Prova
Buell 1125 R

Buell 1125 R

E' la prima bicilindrica Buell a "tradire" i motori Harley ed è anche la prima a poter sfidare a viso aperto le sportive più blasonate. Il tutto senza rinunciare a facilità di guida e comfort. Al prezzo di 12.995 euro.
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Autore:
Paolo Sardi


LEI, LUI, L'ALTRO
I più tradizionalisti sono liberi di storcere ancora il naso e di gridare al tradimento ma, a mente fredda, a qualche settimana dal lancio delle prime foto, lo sapevamo tutti che la coppia era assortita in modo curioso. Lei, la ciclistica Buell, è diventata nel corso degli anni un tipo raffinato. Lui, il bicilindrico Harley, nei loro 25 anni di matrimonio, è invece rimasto quello di sempre: generoso, sì, ma anche grande e grosso, un po' grezzo per una come lei. E lei, alla fine, si è concessa una scappatella con un altro, uno mezzo austriaco, ben più giovane e atletico. Roba da finire anche nel mirino di Fabrizio Corona e sulle copertine dei rotocalchi di gossip. E i due - tanto vale dirlo subito - "conosciuti" insieme di persona, vanno d'amore e d'accordo.

PECCATO ORIGINALE Messa come chiacchiera da ombrellone, nasce così la 1125R, la prima Buell bicilindrica a non montare un motore Harley Davidson. Scrollatasi di dosso quello che i talebani dei semi-manubri consideravano il suo peccato originale, è anche la prima Buell a poter sfidare davvero a viso aperto le sportive più blasonate. Una sfida che non sarà solo verbale o sulla carta.

IN APPALTO Parlando della 1125R è impossibile non partire dal motore. Volendo un motore prestante e raffreddato a liquido, Erik Buell non si è "accontentato" del bicilindrico Revolution che aveva in casa, ottimo forse per confezionare una bruciasemafori ma troppo in carne per equipaggiare una sportiva Doc. Il geniaccio americano ha così convinto la Harley a ricorrere a un progetto nuovo, realizzato dall'austriaca Rotax, già esperta del genere avendo avuto a suo tempo parte attiva nel realizzare il V-twin Aprilia. Il tutto, però, sotto la supervisione dei tecnici americani.


DI TUTTO, DI PIU'
Il nuovo bicilindrico si chiama Helicon, per la presenza di ingranaggi elicoidali per la trasmissione primaria, e ha i cilindri disposti a V di 72°, con alesaggio e corsa di 103 e 67,5 mm. A volerne raccontare tutte le peculiarità si potrebbe scrivere un libro. Giusto per fare qualche esempio, ha il forcellone infulcrato nel carter ed è quindi parte stressata del telaio, in cui è inserito senza silent-block. Per limitare i problemi di vibrazioni adotta tre contralberi. L'alimentazione è a iniezione elettronica, con corpi farfallati made in Italy, firmati Dell'Orto e con un diametro di ben 61 mm. Abbinato a un cambio a sei marce e a una frizione con sistema antisaltellamento, il V2 austro-americano è accreditato di 146 cv a 9.800 giri, con il limitatore tarato però a 10.500 e con una coppia massima di 11,3 kgm (o 111 Nm che dir si voglia) a 8.000 giri.

COME TOPOLINO Il raffreddamento è a liquido, con due radiatori sistemati ai lati della moto, come sulla Honda VTR di antica memoria o sulla Benelli TNT, e celati da due convogliatori che sembrano un po' le orecchie di Topolino. Sono loro gli elementi della carrozzeria di maggior personalità, seguiti dall'immancabile codino mozzato e da un cupolino decisamente in carne. Ai suoi lati spiccano due specchi che integrano gli indicatori di direzione, mentre alle sue spalle c'è una strumentazione inedita. La compongono un contagiri analogico a semicerchio e un display digitale che fa anche da computer di bordo e cronometro informando tra le altre cose pure sui consumi medi e istantanei, sull'autonomia residua e sugli eventuali tempi intermedi quando si attiva la funzione cronometro.

INCONFONDIBILE Se la meccanica esce dagli schemi classici della Buell, per il resto la 1125R è fedele al verbo di Mr Eric che predica centratura dei pesi, riduzione delle masse non sospese e massima rigidità del telaio. Tradizionale è la scelta di sistemare lo scarico sotto il motore, che non ha però più la forma del tubo della stufa della nonna ma abbraccia la meccanica e culmina con due terminali cromati e sovrapposti. Non manca neppure la trasmissione finale a cinghia dentata, opera della Goodyear, scelta perché esente da manutenzione, oltre che più leggera e silenziosa di una comune catena.

SULL'ATTENTI La ciclistica ha misure compattissime, ottenute soprattutto grazie a una forcella upside-down Showa con steli da 47 mm inclinata di soli 21°. Così sull'attenti, fa segnare un'avancorsa di 84 mm e un interasse di 1.387 mm. La lunghezza complessiva è invece di 1.996 mm, misura degna delle più piccole 600. Pure il peso è limitato, pari a 170 kg. Le travi del telaio in alluminio hanno dimensioni oversize, anche perché, come prassi in casa Buell, fungono anche da serbatoio e ospitano al loro interno 21 litri di benzina. Quello che sembra il serbatoio tra le gambe del pilota cela invece l'airbox.


OTTO FRENANTE
Non fa invece più da serbatoio dell'olio il forcellone, che continua comunque a lavorare senza l'interposizione di leveraggi su un monoammortizzatore Showa completamente regolabile, come la forcella. Sull'interno del forcellone è montata direttamente la pinza a doppio pistoncino del disco posteriore, da 240 mm, mentre all'anteriore spicca quello che è un altro marchio di fabbrica Buell. Si tratta del disco freno ZTL (Zero Torsional Load) montato perimetralmente sul cerchio; in questo caso il suo diametro è di ben 375 mm ed è lavorato da una pinza con la bellezza di otto pistoncini. Le ruote sono entrambe da 17 pollici, con pneumatici anteriore da 120/70 e posteriore da 180/55.

SUI GENERIS La nuova 1125R si potrà ammirare dal vivo al Salone di Milano e arriverà nelle concessionarrie per fine anno e sulle strade italiane attorno a febbraio 2008. Il prezzo è di 12.995 euro e il colore disponibile è solo uno, il nero, abbinato alla ciclistica blu Diamond. Quanto agli accessori, sorprende sentire parlare di manopole riscaldabili ma in fondo la 1125R è uno sportiva sui generis in tutto, anche su strada, come si può leggere cliccando qui sotto.


L'APPARENZA INGANNA
La scheda tecnica farebbe pensare a una 1125R piccola e poco ospitale per chi ha superato il metro e ottanta già prima di entrare alle superiori, ma alla prova dei fatti la situazione è completamente diversa. Questa Buell è accogliente con tutti. La sella è a soli 775 mm da terra, misura che mette d'accordo fantini e cestisti. Questi ultimi riescono pure a infilare senza problemi le ginocchia negli incavi ricavati nel telaio, meglio sagomati che su altri modelli della Casa.

PIU' IN ALTO Il manubrio è più alto e più lontano rispetto a quello delle sportive che vanno per la maggiore. Tra accorgersene e lamentarsi però ce ne passa, almeno nell'uso quotidiano. Con le manopoleben angolate, si possono macinare centinaia di chilometri senza avere la sensazione di avere le stigmate sui palmi delle mani come su certe altre millone da sparo. Che la posizione di guida sia più da sport-touring lo fanno capire le pedane, più centrate che non arretrate e sistemate a una distanza ragionevole dal piano di seduta.

PRENDE LE DISTANZE A proposito di distanze, la 1125R ha tutti i comandi regolabili: leve e pedali si possono sistemare a piacere, a seconda della dimensioni di mani e piedi. Sono dettagli ben fatti, anche se a dire il vero la qualità delle finiture non è eccelsa. Alcune stampate in plastica, per esempio, hanno il bordo un po' sbavato, gli specchietti non offrono una gran visuale e i comandi elettrici hanno un'aria economica.

COMPLIMENTI PER LA TRASMISSIONE La prima partenza regala due sorprese piacevoli. La frizione è morbida da azionare e ai regimi più alti è anche ben assistita da un dispositivo che sfrutta la depressione che si crea nei condotti di aspirazione. Il cambio butta dentro la prima senza il classico "tlonk" dei motori Thunderstorm e lo stesso fa anche con le marce successive, che s'inseriscono in modo preciso e senza esitazioni. Unsalto epocale rispetto alla trasmissione by Harley Davidson degli altri modelli.


BELLA CARICA
Sin dai primi metri la 1125R dimostra di avere l'avantreno piuttosto caricato. Alla faccia di un'avancorsa contenuta, la maneggevolezza non è dunque il pezzo forte di questa Buell, che nelle manovre a bassa velocità non fa la figura della proverbiale bicicletta. Il chenon significa comunque che sia impacciata. Semplicemente richiede un'azione leggermente più decisa al pilota, a fronte della quale obbedisce in modo puntuale e perentorio. Anche al salire dell'andatura, la ruota davanti continua a trasmettere una sensazione di grande solidità e rende la 1125 R più adatta agli slalom giganti che non a quelli speciali.

A TUTTO TONDO Il suo terreno di caccia preferito sono dunque le curve medio-veloci, nelle quali trova una spalla ideale (in tutti i sensi) nelle gomme Pirelli Diablo Corsa III, i nuovi pneumatici bimescola, con la parte centrale più dura e i lati più morbidi per assicurare tanto grip e durata decente. La guida che paga di più e che la moto asseconda meglio è quella tonda, assecondata dai movimenti del corpo. La 1125 R entra in curva in modo non fulmineo ma graduale e preciso, si assesta in traiettoria e sfodera poi una buona scorrevolezza. In ogni frangente la posizione di guida non impiccata consente un buon margine per correzioni, sempre eseguite dalla Buell senza battere ciglio.


A LAGUNA SECA
Questo non solo su strada, che resta comunque l'habitat naturale della 1125R. Credendo fortemente nelle doti anche sportive del mezzo, quelli della Buell hanno organizzato la presentazione nientemeno che sulla pista di Laguna Seca. E anche sul famoso - quasi famigerato - "Cavatappi" questa Buell non ha fatto la figura del... tappo. La 1125R è uscita a testa altissima dal suo cambio di direzione e dall'ampio curvone Rainey in discesa, come dall'Andretti Harpin, con una prestazione maiuscola.

W LA SINCERITA' Quello che più impressiona è la facilità con cui fa sentire padroni della situazione, complici le capacità di piega elevate e l'ottima tenuta assicurata dalle gomme, pure dopo svariati turni in sequenza sotto il sole. Il comportamento è sempre sincero e divertente, con una ciclistica che perdona molto e risponde nel modo corretto alle manovre istintive. A voler cercare il pelo nell'uovo si può dire che nell'impiego al limite il freno posteriore va alle corde mentre quello anteriore richiede solo un'energica azione della leva per assicurare frenate potenti. In ogni caso la modulabilità è buona.

E IL MOTORE? Dulcis in fundo, dicevano i latini e quindi è giusto lasciare buon ultimo il nuovo V-twin. Forse non avrà il carisma del Thunderstorm e accusa qualche strappo se si lasciano inserite le marce lunghe a bassa velocità. Tuttavia basta aprire il gas perché sotto il casco si apra un sorriso a 32 denti. Attorno ai 2.500 giri inizia a salire di giri pulito e già a 3.500 la musica cambia, con l'erogazione che si fa più sostanziosa. Da lì in poi, praticamente fino all'intervento del limitatore a quota 10.500,la progressione è costante e lineare.

A TUTTA FORZA La spinta è vigorosa a ogni regime e permette di viaggiare spediti anche snocciolando le marce in rapida sequenza e sfruttando la generosità della coppia. Se invece c'è da completare un sorpasso o ci si vuole risparmiare una cambiata e la successiva scalata tra una curva e l'altra basta approfittare delle doti di allungo e il gioco è fatto. Le vibrazioni sono contenute, almeno nei primi tre quarti dell'arco di utilizzo, cosa che tornerà utile quando alla Buell decideranno di utilizzare il motore Helicon anche su una moto meno specialistica.

HA LE SUE CARTE In buona sostanza la 1125R è dunque una propostamolto interessante. Capace di non sfigurare troppo al cospetto delle sportive giapponesi e italiane più accreditate, questa Buell offre una versatilità d'impiego non comune nella sua categoria. Il merito va a una posizione di guida per nulla sacrificata, a una buona protezione aerodinamica e a sospensioni che, con le loro possibilità di regolazione, sanno adattarsi a ogni situazione, sconnesso compreso. Il tutto a un prezzo neanche poi esagerato.


TAGS: prova buell 1125 r tutte le prove del 2007 Buell Racing Project

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