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Buell 1125 CR

Buell 1125 CR

Su strada e in pista con la nuova naked di East Troy, dotata del potente bicilindrico a V da quasi 150 cavalli. Ha lo sguardo cattivo e muscoli torniti; alla guida è subito riconoscibile come una Buell
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Autore:
Michele Losito

DESIDERIO AVVERATO
Erik Buell sognava da tempo questo momento, la possibilità di montare sulla ciclistica evoluta che da sempre aveva in mente, un motore dalle prestazioni decisamente superiori a quelle dei pur onesti bicilindrici ad aria di derivazione H-D. Solo in questo modo, infatti, sarebbe stato possibile mettere in mostra in maniera inequivocabile i pregi della filosofia costruttiva alla base di tutte le moto della sua produzione.

CONVINZIONI INCROLLABILI
È perciò giustamente orgoglioso il buon Erik nel mostrarci la sua ultima creatura, ottenuta abbinando le incrollabili convinzioni tecniche di tutte le sportive Buell, un look pacatamente definito "sinistro" e il nuovo bicilindrico Rotax Helicon raffreddato a liquido, accreditato della bellezza 146 cv a 9.800 giri e 111 Nm di coppia a 8.000 giri.

STEP DUE Questo motore è lo stesso utilizzato sulla sportiva semi-carenata 1125R, anche se con la 1125 CR è stato introdotto un ulteriore step evolutivo, realizzato anche ascoltando le richieste dei primi clienti. La gestione elettronica è nuova e permette una notevole riduzione dei consumi (circa il 20%), oltre ad una migliore erogazione ai bassi regimi.


SCALDA MENO
Lavorando sempre solo sull'elettronica, è stato poi possibile attenuare il calore sprigionato dal motore, che investiva in maniera fastidiosa le gambe del pilota arroventando le travi del telaio perimetrale. Queste stesse modifiche arriveranno di serie sulle versioni 2009 della sportiva R e come aggiornamento su quelle già immatricolate, mentre specifica per questa nuova americana in top-less è la trasmissione finale accorciata.

SCATTA FORTE
La modifica va ovviamente nella direzione di incrementare le doti di accelerazione, pur a scapito della velocità pura, non indispensabile su una naked come la 1125 CR ed è stata ottenuta unicamente sostituendo l'enorme puleggia posteriore della trasmissione a cinghia, con una più grande ancora (da 78 denti). Questo ha comportato la riprogettazione del forcellone, ora più lungo di 5mm, unica modifica apportata alla particolarissima ciclistica della sportiva "R".


SOSPENSIONI DA SPORTIVA
Alla base c'è un mastodontico telaio a doppio trave perimetrale d'alluminio, che funge anche da serbatoio della benzina (20,1 litri), abbinato a una forcella rovesciata (con steli da 47mm) per l'avantreno e ad un classico sistema ad ammortizzatore inclinato senza leveraggi progressivi al posteriore. Come da tradizione Buell, le misure della moto sono a dir poco estreme.

CORTISSIMA La forcella è montata con la vertiginosa inclinazione di 21° gradi - con avancorsa di soli 84mm - mentre al retrotreno, il pur lungo forcellone contiene ugualmente l'interasse entro la misura record di 1.385mm. Per dare un'idea di cosa voglia dire, la nuova Monster 1.100 - di impostazione simile - fra le ruote di mm ne mette ben 65 in più, mentre una delle più compatte quattro cilindri in linea trasversale, la Honda CB1000R, deve comunque aggiungerne 60...


FORCELLONE A SECCO
Certe scelte tecniche fanno parte del DNA del Marchio americano, e l'unica variante significativa sulla 1125CR è data ancora dal forcellone, non più utilizzato anche per contenere l'olio motore (che ha ora un classico serbatoio separato da 2,6 litri fra le travi del telaio), con evidenti vantaggi in termini di riduzione delle masse non sospese e, di conseguenza, nel funzionamento delle sospensioni.

PRIMA FRA LE NUDE Per queste vengono confermate le ampie regolazioni previste per la sportiva R, come identico è l'innovativo impianto frenante ZTL2 con pinza singola a otto pistoncini, che lavora un disco perimetrale altrettanto solitario ma dal diametro di ben 375mm. Scelte tanto anticonvenzionali hanno portato al record di categoria per quanto riguarda il peso a secco - solo 170 chili - e a un rapporto peso/potenza che pone la nuova 1125 CR al vertice del segmento delle streetfighter bicilindriche.

NIENTE MEZZI TERMINI Da mattatrice d'asfalto sono poi anche le forme muscolose e ad alto tasso di testosterone. Vista dal vivo, la compattezza generale contrasta con la forma ipertrofica dei grossi convogliatori d'aria per i radiatori laterali. Ma il risultato è affatto spiacevole, mentre lo sguardo accigliato del faro anteriore spiega senza mezzi termini l'indole di un mezzo progettato per catturare gli sguardi da fermo e mostrare gli artigli in movimento.


PARTICOLARI SOTTOTONO
La vista posteriore al confronto è fin troppo semplice, mentre alcuni particolari - come l'impianto di scarico sotto il motore e la pinza del freno anteriore - meriterebbero un design più raffinato, perché, pur nascondendo all'interno delle soluzioni tecniche non banali, all'esterno risultano invece un po' troppo massicci e ordinari.

NOME NOSTALGICO Particolare poi la scelta fatta per il manubrio, di tipo "club man"; un termine che rimanda direttamente al periodo dell'Ace Café e ai Café Racer, dalle cui iniziali deriva anche la sigla della moto. Le manopole avanzate impongono al pilota una posizione bassa e allungata, tipica di quel periodo e quelle moto, ma la linea di questa 1125 in realtà è troppo moderna ed eccentrica per poter richiamare in maniera diretta le moto di quel periodo.

COMPETITIVA Meglio quindi vederla per quello che è, la prima nuda Buell di questa cilindrata, finalmente capace di dar fastidio, per look e performance della meccanica, ai mostri sacri del segmento streetfighter. Per chi preferisse una posizione di guida più tradizionale, è comunque già disponibile un classico manubrio alto, sostituibile abbastanza semplicemente con quello di serie (nel kit sono forniti anche i tubi dei freni e il cavo acceleratore, più lunghi).


NON SOLO SPECIAL
Con questa moto, quindi, il Marchio sportivo della galassia H-D può sperare di solleticare quanti nelle sue precedenti proposte vedevano unicamente degli oggetti perfetti per essere trasformati in special uniche, ma piuttosto lontane per dinamicità dalle concorrenti più ammirate e desiderate. Già dal mese di novembre nelle concessionarie, la 1125CR è per ora proposta in due colorazioni: Midnight black e Racing Red. Il prezzo, è allineato a quello delle migliori di categoria, 12.195 euro chiavi in mano, comprensivi del copri sellino per renderla una monoposto.


PROVARE PER CREDERE
Provare per la prima volta una moto che rappresenta un cambiamento tanto profondo rispetto alla tradizione di un Marchio, è sempre un'emozione particolare. Si percorrono i primi metri con tutti i sensi all'erta, nel tentativo di cogliere il "modo" in cui interagiscono telaio, sospensioni e motore. Appena presa confidenza con i comandi, la conoscenza può approfondire alla ricerca del vero carattere della moto, delle sue qualità e degli eventuali difetti.

DOCILE, INASPETTATAMENTE La nuova Buell 1125CR accoglie chi le si avvicina per la prima volta con il fare del felino pronto a ad attaccare: poco rassicurante, ma non inaccessibile a chi è davvero intenzionato a stabilire un contatto. È così la posizione di guida, protesa in avanti per il manubrio a "corna" ricurve intorno alla piastra di sterzo. Sulle prime ricorda quella della Ducati Monster originaria, anche se le pedane non sono così alte ed arretrate come sull'italiana e la rendono più confortevole di quanto ci si aspetti.


STACCA TARDI
In sella lo spazio non manca e le manovre da fermo non sono un grosso problema, grazie alla seduta a soli 778mm da terra (con pilota a bordo, però) e ad un angolo di sterzo abbastanza ampio. Le leve al manubrio sono poi entrambe regolabili, per cui non è difficile trovare la posizione più consona al proprio stile di guida. La frizione, pur essendo molto morbida, ha uno stacco troppo "lontano", cosa che sulle prime può portare a qualche spegnimento indesiderato del motore partendo da fermo.

NON PERVENUTO Il comando del freno si dimostra subito più amichevole, con una risposta che sembra perfetta per l'uso stradale e alla quale si può imputare solo una certa spugnosità del comando a leva, che in parte limita la percezione del grado di aderenza della gomma anteriore. Non pervenuto, invece, il comportamento del freno posteriore, nel senso che a un pedale veramente difficile da raggiungere - soprattutto con gli stivali da moto - è abbinata poca potenza frenante, tanto che per far bloccare la ruota bisogna accanirsi con il piede in maniera innaturale.


SEI MARCE VELOCI
Chi ha in mente la trasmissione delle Buell equipaggiate del bicilindrico Harley, rimarrà piacevolmente sorpreso dal cambio della 1125CR, decisamente più preciso, silenzioso e rapido, oltre che dotato di sesta marcia e friziona antisaltellamento. Perfetto anche l'abbinamento con la finale a cinghia, capace di dare realmente la sensazione di un collegamento diretto fra acceleratore e ruota posteriore.

TRAZIONE OK Ne scaturisce una piacevolissima sensazione di trazione, che non viene mai meno nemmeno dando fondo alla manopola destra nelle marce basse. Ancor più sorprendente se si pensa che al retrotreno lavora una semplice sospensione di tipo Cantilever. Il merito va condiviso perciò con le ottime Pirelli Diablo Corsa III montate come primo equipaggiamento e con la distribuzione di pesi della 1125CR, più spostata verso il retrotreno rispetto alla sorella carenata.

COPPIA TAURINA Oltretutto, il lavoro di gomme e sospensioni non è certo aiutato dalle caratteristiche di coppia del 2 cilindri Helicon di cui dispone questa aggressiva naked. La spinta è infatti costante e vigorosa su tutto l'arco d'erogazione e la voracità con cui vengono scalati i giri non ha proprio niente a che vedere con quanto visto fino ad ora sulle Buell raffreddate ad aria. Qui le cose cominciano a farsi serie già dopo i 3.000 giri, per poi diventare gustose da qui fino al picco di coppia massima (fissato a 8.000 giri) e finire con un allungo che termina a 10.500 giri, regime mai visto prima con una Buell di serie.


TRE CONTRO LE VIBRAZIONI
Come prestazioni pure, perciò, il motore della1125CR ha ben poco da invidiare ai migliori della categoria, tenendo conto del fatto che anche le vibrazioni trasmesse dal V2 sono smorzate da ben tre alberi controrotanti e sono perfettamente allineate a quanto visto su altre moto di impostazione simile. La differenza, su questa nuova Buell, la fa perciò ancora una ciclistica fuori dagli schemi e un comportamento di guida riconoscibile fra mille.

LIVELLO SUPERIORE
Nelle intenzioni di Erik Buell, infatti, questa moto avrebbe dovuto mantenere il carattere della serie XB (quella dotata di motori H-D) trasportato, però, ad un livello di prestazioni molto superiore. Ecco perché, stando in sella alla 1125CR, la provenienza da East Troy di questa moto è evidente dalla prima curva, mentre le performance del nuovo propulsore sono una piacevole sorpresa e tali da spostare molto più in avanti il limite della moto.


STABILITA' FULMINEA
Con un avantreno dalle misure tanto estreme, infatti, un certo nervosismo guidando attaccandosi troppo al manubrio è il minimo che ci si possa aspettare, solo che in questo caso le velocità in curva, sia in ingresso, sia in percorrenza sono decisamente più elevate. Allo stesso modo, non sorprende che la moto sembri agilissima nei cambi di direzione, ma, se in precedenza il peso delle Buell rendeva meno intuitivo del previsto affrontare una variante veloce o entrare a freni tirati in curva, la minor massa della 1125CR rende possibili manovre decisamente più fulminee, riuscendo ad abbinare al meglio un'agilità cristallina alla necessaria stabilità.

MANDATO ESEGUITO La pista diventa quindi un ambiente molto meno strano da frequentare in sella a questa Buell che, solo forzandole la mano oltre il suo mandato, ha mostrato di non gradire ingressi di curva troppo veloci, pena la tendenza a chiudere di sterzo. Nella guida in pista è poi apprezzabile il funzionamento della frizione antisaltellamento - soprattutto considerando il notevole freno motore di questo bicilindrico - mentre l'impianto frenante ha messo in luce buone doti di potenza e resistenza, mancandogli solo un po' di comunicativa per essere comparabile a impianti più tradizionali.


SCELTA DI CAMPO Delle opzioni disponibili per il manubrio, quella di serie è la più indicata per la guida veloce
. L'aria della corsa dà un po' di sollievo alle braccia e ai polsi, mentre quando si è in piega il manubrio è alla giusta distanza dal corpo per facilitare i movimenti del pilota. Tutto il contrario del manubrio ottenibile in opzione. Questo è più largo, più alto e più vicino al busto del pilota, con il risultato di offrire leve fin troppo ampie per un avantreno tanto rapido e rendere la risposta dello sterzo un po' troppo rapida.

RIGIDA SU STRADA Certo, su strade normali, la posizione di guida offerta da questo manubrio è sicuramente più confortevole. E non è una cosa da sottovalutare, perché la 1125CR viene proposta con un assetto stradale piuttosto frenato, al punto che qualche volta ci si trova a saltellare sulla sella se sotto le ruote l'asfalto si fa corrugato. Non sono le sospensioni a lavorare male, è piuttosto la taratura scelta che non le fa scorrere a dovere, tanto che lo stesso Erik Buell ha confermato che i margini di manovra per renderle più scorrevoli sono ampi.

INSOFFERENTE IN PARATA Anche lontano dai cordoli, il motore conferma le sue qualità - sebbene compaia una certa trasmissione di calore alle gambe del pilota nonostante le migliorie introdotte in questo senso - e dimostra solo di non gradire molto i regimi da parata con le marce alte. Per regolarizzare l'andatura, però, basta stare sopra i 3.000 giri, stando certi che, da lì in poi, ogni richiesta del polso destro verrà esaudita senza tentennamenti.
 


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