Dopo aver debuttato con successo tra le supersportive, a Monaco mettono nel mirino un nuovo segmento, quello dei maxi scooter. E i BMW C 600 Sport e C 650 GT hanno un solo obiettivo: diventare best-seller.
SCACCO AL RE Al quartier generale di Monaco di Baviera probabilmente c’è qualcuno appassionato di scacchi. A far venire questo sospetto è la strategia adottata dalla BMW nel suo attacco al vertice del segmento dei maxi scooter, con una coppia di nuovi modelli a mettere alle strette quello che da anni è l’indiscusso re, del mercato, ovvero il TMax della Yamaha. I tedeschi hanno meditato a lungo le loro mosse ma ora tocca al mercato dire se la partita finirà patta o con un matto: dopo il debutto in società sotto i riflettori dell’Eicma, i BMW C 600 Sport e C 650 GT scendono finalmente in strada e da aprile saranno nelle vetrine delle concessionarie.
GLI SPECIALISTI Prima di armarsi di lente d’ingrandimento di passare in rassegna le due new entry, è comunque interessante sottolineare bene come in Germania abbiano voluto dare una connotazione diversa a due modelli realizzati partendo da una base meccanica comune. Con la concorrenza giapponese che fa da sempre una bandiera dell’equilibrio, i BMW C 600 Sport e C 650 GT puntano invece su una certa specializzazione. Per la serie “du scooter is megl che uan”.
BOTOLA SEGRETA Come lascia intuire il nome, il BMW C600 Sport è lo sportivo di famiglia, quello che per filosofia (e anche con qualche soluzione tecnica) più si avvicina al maxi Yamaha. Il C 600 Sport è più snello, più atletico nel design, con uno scudo dalle forme più asciutte e filanti rispetto al fratello. Il manubrio è più in basso, la pedana è più corta e la sella è più sciancrata, alta 810 mm da terra. Il parabrezza ha dimensioni contenute ed è inclinato all’indietro. La cosa più originale del BMW C600 Sport è però sicuramente il sistema Flexcase, che consente, a scooter fermo, di allargare il vano sottosella per poterci stivare due caschi integrali. In pratica, il vano si può estendere verso il basso a mo’ di mantice, occupando lo spazio tra la coda e la ruota. In questo modo si riesce ad avere uno scooter slanciato quando si guida e capiente quando è fermo. Sportivo, sì, ma molto furbo.
THE TOURIST Il BMW C650 GT invece è forse quello che esce meno dal solco della tradizione BMW, puntando senza mezze misure sul comfort e su una grande praticità d’uso in ogni condizione, sempre pronto a vestire i panni del globetrotter. Tanto che alla fine i suoi competitor reali paiono diversi da quelli del fratello e si possono individuare più nell’Honda Silver Wing o nel Suzuki Burgman. La carena è più protettiva, ispirata a quella della R 1200 RT. Qui gli indicatori di direzione sono integrati negli specchietti e non sono sullo scudo, come nel caso dello Sport. Inoltre, niente sistema Flexcase per il C 650 GT ma il vano sottosella è più ampio: grazie a un codone giunonico, la capacità di carico raggiunge i 60 litri, sufficienti per due caschi più qualche altro oggetto. Anche i due cassettini che si aprono sul retro dello scudo sono un pelo più grandi rispetto a quelli del gemello.
DENOMINATORE COMUNE Le differenze si fermano tutto sommato qui. Come accennato, i BMW C 600 Sport e C 650 GT hanno un denominatore comune importante, tanto a livello meccanico quanto ciclistico. Il primo elemento condiviso, a dispetto dei nomi diversi, è il motore, un bicilindrico in linea da 647 cc, inclinato in avanti di 70° e capace di 60 cv e 66 Nm di coppia. Tra le sue peculiarità ci sono il manovellismo a 270° (soluzione che dà sound e carattere simi a quelli di un bicilindrico a V) e il doppio contralbero di equilibratura, oltre al fatto di essere già in linea con la normativa Euro4 prossima ventura. Per il resto, il motore è fisso nel telaio, mentre il forcellone e la trasmisione finale (in questo caso nel carter è racchiusa una catena in bagno d’olio, come sul TMax della generazione uscente) oscillano con la ruota a sbalzo.
MONOBRACCIO Per la precisione, nel caso dei due BMW troviamo un monobraccio con un grosso perno ruota cavo che ricorda molto le moto della Casa. Neppure il telaio rientra nei canoni tipici della categoria scooter. Entrambi questi BMW sfruttano una struttura mista, con una parte anteriore in acciaio, unita a una posteriore in alluminio pressofuso e con il motore elemento stressato dell’insieme.
TECNICA DA MOTO La forcella è upside down, con steli da 40 mm, e le ruote sono da 15 pollici, gommate 120/70 all’ anteriore e 160/60 al posteriore. Tra i segni particolari del progetto BMW c’è pure la disposizione dell’ammortizzatore posteriore, piazzato a vista sul lato sinistro e montato orizzontalmente. Decisamente più classico è l’impianto frenante, con un doppio disco anteriore e un disco singolo posteriore, tutti da 270 mm. L’ABS di ultima generazione (Bosch 9) è montato di serie.
SU MISURA Tra le chicche di entrambi gli scooter ci sono pure l’azionamento automatico del freno di stazionamento all’apertura del cavalletto laterale e una strumentazione di tipo misto, con contagiri analogico e un display digitale molto ricco di informazioni. Degna di nota è anche la chiusura centralizzata del portaoggetti sinistro dietro lo scudo, del vano sottosella e dello sportello per il rifornimento di benzina che si attiva quando si mette il bloccasterzo. Se questa è la dotazione di serie compresa nei prezzi di 11.100 euro per lo Sport e 11.450 euro per il GT, è quasi superfluo dire gli scooter BMW arrivano sul mercato con tutta una lunga serie di optional tra cui manopole e sella riscaldati, top case, navigatore satellitare, scarico Akrapovic, antifurto e chi più ne ha più ne metta.
IN QUESTO SERVIZIO
Casco Nolan N104 NCom Classic
Giacca Alpinestars Lucerne Drystar
Pantaloni Alpinestars Bregenz Drystar
Guanti Alpinestars C-10 Drystar
Stivali Alpinestars Ridge Waterproof
AMBARABA’ CICCI’ COCCO’ Da quale iniziare? La prova doppia crea davvero un certo imbarazzo della scelta ma l’onore di aprire le danze va al BMW C 600 Sport. E’ lui lo scooter più vicino al cuore del segmento e alla concorrenza che ben conosco e sono troppo curioso di capire come si colloca sulla scena. Subito in sella, dunque, per scoprire che la seduta non è bassa ma si riescono comunque a poggiare bene i piedi a terra, almeno se si ha un’altezza media. Il manubrio si trova piuttosto in basso, vicino al busto, e spinge ad assumere una posizione attiva, quasi caricata in avanti. La pedana, dal canto suo, è abbastanza sviluppata in lunghezza e permette di stendere bene le gambe o di rannicchiarle portando i piedi quasi sotto la seduta, come su una naked o una supersport.
IL PELO NELL’UOVO In ogni caso lo spazio disponibile è buono e non ci sono molti rischi d’interferenze con lo scudo. Anche il passeggero non ha di che lamentarsi: ha una bella porzione di sella, pedane ripiegabili piazzate all’altezza giusta e due maniglie cui aggrapparsi. Tutto rose e fiori, dunque? Più o meno, perché l’uovo del BMW C 600 Sport un paio di peletti li ha, comunque. Quando si gira completamente il manubrio, per esempio, c’è il rischio che le dita restino tra la leva e lo specchietto e, in secondo luogo, il parabrezza, nella posizione più bassa delle tre disponibili, sembra un po’ troppo vicino alla visiera del casco.
VIAGGIO NELLO SPAZIO A questo punto viene voglia di fare subito un confronto diretto con il BMW C 650 GT. Ebbene, con gemello più turistico la musica cambia radicalmente e non solo per il parabrezza elettrico più ampio e per gli specchi maggiorati riposizionati più avanti. La sella è più bassa, un filo più arretrata, mentre il manubrio è più alto e alla fine si guida più seduti all’indietro. La pedana è ancor più estesa che non sullo Sport e con la sua larghezza promette un’eccellente protezione anche per le scarpe, pure nella parte più verticale. Così come per il pilota, per il passeggero aumenta lo spazio disponibile e il trattamento passa da quattro a cinque stelle: la sella diventa una sorta di poltrona,le maniglie sono più lunghe e i poggiapiedi permettono maggior possibilità di movimento.
QUESTIONE DI FEELING La diversa postura – assieme a una differenza di peso di una decina di chili a sfavore del GT - è l’unica cosa che fa la differenza nella guida, dato che le quote ciclistiche sono uguali al millimetro e che anche l’assetto è regolato allo stesso modo. Sembra poco, sulla carta, eppure, una volta in movimento, il BMW C 600 Sport e il C 650 GT sembrano quasi più cugini che non fratelli. Il primo, che si guida caricando maggiormente la ruota davanti, appare più reattivo e preciso, con l’avantreno che trasmette un feeling migliore nel misto, quando il passo si fa svelto o il fondo non offre il grip ideale. Non che il GT sfiguri, intendiamoci: anche con il vestito da viaggio, il telaio garantisce un ottimo bilanciamento e un gran piacere di guida. Tuttavia si ha un dialogo meno diretto con l’avantreno.
CHAPEAU! Sfumature a parte, il lavoro degli ingegneri merita un plauso: l’accoppiata BMW si comporta proprio bene. L’inserimento in curva non è fulmineo ma fluido e omogeneo, mentre in fase di percorrenza la scorrevolezza è ottima, con una rassicurante sensazione di appoggio, e in fase di uscita si può dare gas senza il rischio di allargare la traiettoria. Il margine per fare correzioni è sempre piuttosto ampio anche se, personalmente, non mi sarebbe dispiaciuto un po’ di freno motore in più, utile a recuperare a volte la corda della curva senza dover chiamare in causa i freni. In ogni caso, si ottengono buoni risultati anche lavorando con i piedi e con il busto, cosa non sempre scontata su uno scooter. La qualità della guida, tra l’altro, non viene meno neppure sullo sconnesso. Buche e tombini sono digeriti senza affanno, con un assetto né troppo duro né flaccido.
BOTTA E RISPOSTA Il BMW C 600 Sport vince ai punti lo scontro in famiglia in città. Qui il minor ingombro del suo scudo lo rende un po’ più agile e svelto quando c’è da sgusciare negli spazi stretti o da guadagnare la pole position al semaforo. Dove il BMW C 650 GT si prende una secca rivincita è invece in autostrada e, in generale, quando c’è da macinare tanta strada. In questo caso la sua posizione di guida si dimostra più confortevole ma a fare la differenza è soprattutto il maggior riparo aerodinamico. Lo scudo più largo protegge meglio le gambe, un po’ esposte ai vortici con lo Sport. Inoltre il parabrezza extralarge devia meglio i flussi dalle spalle e dal casco, che sul 600 sono schermati bene solo se si regola il plexiglas sulla posizione intermedia o, meglio ancora, su quella più alta. L’operazione si fa in un amen, tramite due nottolini, ma la comodità del comando elettrico del 650 è tutta un’altra cosa. In ogni caso i due scooter bavaresi filano dritti come fusi anche quando la lancetta del tachimetro fa il solletico alla scritta 180 e ci s’imbatte in qualche rattoppo dell’asfalto.
CONFRONTO A DISTANZA Quanto al motore, il nuovo bicilindrico fa il suo dovere alla grande, con una voce molto urbana, un’erogazione piena e lineare e vibrazioni abbastanza contenute, per lo meno finché non si esagera con il gas. Il questo caso, però, sa farsi perdonare con un allungo notevole, dimostrando uno smalto notevole ai regimi più alti forse superiore alla concorrenza giapponese. Già, il TMax: è impossibile non prenderlo come pietra di paragone quando si devono tirare le somme e bisogna riconoscere che ci sono materie in cui il best-seller della Yamaha resta il primo della classe. Gli esempi vengono dall’efficienza della trasmissione, la cui prontezza è al momento da riferimento, dall’agilità e dalla qualità percepita. L’accoppiata BMW non ha infatti finiture da standing ovation, con un po’ troppe plastiche dall’aria economica. I BMW C 600 Sport e C 650 GT si fanno invece preferire dal punto di vista della versatilità e della praticità, oltre che per la lista di accessori chilometrica, che può far gola a tanti. Alla fine, però, al di là dei valori oggettivi, l’impressione è che l’esito dello scontro dipenderà molto anche da questioni effimere, legate all’immagine degli scooter e delle Case. Peccato però che per fare previsioni in tal senso, più che un casco, serva la sfera di cristallo…
