Prova su strada
BMW S 1000 XR

BMW S 1000 XR

La BMW S 1000 XR è una crossover perfetta per i lunghi viaggi ma, sulla strada giusta, sa graffiare. Anche grazie ad un'elettronica davvero a punto

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Autore:
Riccardo Capacchione

CROSSOVER Non mi era mai capitato di fare così tanti autografi come in questa trasferta in Spagna. Mi riferisco alle lunghe “firme” nere che la Pirelli Diablo Rosso posteriore della BMW S 1000 XR ha lasciato sull’asfalto abrasivo delle centinaia di curve che ho incontrato lungo le meravigliose strade nei pressi di Montserrat. Segnatevi il nome di questa cittadina nei pressi di Barcellona, attorno alla quale si snodano strade meravigliose per i motociclisti, potrebbe essere la meta del vostro prossimo viaggio, magari proprio in sella alla nuova crossover tedesca.

MOTOGP DA VIAGGIO? Sì, perché anche se si comporta da MotoGP quando si insiste col gas, questa BMW è perfetta anche per i lunghi viaggi. “Crossover” in italiano potrebbe suonare come “tuttoterreno”, una moto indicata per ogni condizione e stile di guida. Un obiettivo a dir poco ambizioso che, vi anticipo, BMW ha perfettamente centrato. Un motore potente e ultradotato di coppia ai medi regimi, una ciclistica precisa e agile e un “pacchetto elettronico” molto evoluto sono i componenti fondamentali che hanno consentito di raggiungere questo risultato che, a mio parere, è di assoluta eccellenza. Prima di passare alle valutazioni tecniche e dinamiche di questa moto prevengo facili commenti sul giudizio visivo: osservata dal vivo, la nuova BMW non sembra la Ducati Multistrada e, anzi, possiede una propria estetica ben definita che richiama il family-feeling della produzione BMW più recente.

CHE CUORE Il propulsore della Adventure Sport BMW è il quattro cilindri ultra collaudato, nato per la sportiva S 1000 RR. In effetti il team che ha dato vita a questa nuova moto è composto in gran parte da tecnici che hanno partecipato alla creazione del “missile” da pista tedesco. Naturalmente non si poteva equipaggiare una moto adatta ai viaggi con un “bombardone” da 200 CV e così i motoristi hanno avuto il loro bel daffare per ridisegnare la parte “alta” del motore, realizzando condotti di aspirazione e scarico il cui andamento favorisse l’erogazione della coppia ai medi regimi, piuttosto che la potenza massima. Ma stiamo sempre parlando di 160 CV erogati a 11.000 giri e di una coppia di 112 Nm a 9.500 giri. Questo quattro cilindri gira in media 2.000 giri in meno di quello della sportiva, per intenderci, ma offre prestazioni degne di una SBK ufficiale di non molti anni fa… Sono cambiati i profili delle camme, le cui rampe di apertura e chiusura hanno un andamento meno “spinto” rispetto alla versione sportiva del quattro cilindri BMW, a vantaggio dell’erogazione, ma anche della durata e dei consumi.

SCARICO PER IL CARICO La meccanica molto raffinata è sotto il controllo di un’elettronica altrettanto evolutadi serie due “modalità” di guida, “Rain” e “Road”, a cui corrisponde una diversa erogazione della coppia motrice, del traction control (ASC Automatic Stability Control) e dell’intervento dell’ABS, tutti sistemi montati di serie sulla moto. Il sistema di scarico è studiato per esaltare la coppia motrice ai medi regimi e allo stesso tempo, grazie al terminale “basso”, consente di montare valigie con la stessa volumetria, in modo da consentire un carico ben bilanciato dei bagagli. Si tratta di un indizio evidente dello studio combinato di tutte le componenti, indispensabile per creare una moto in grado di soddisfare le esigenze di chi viaggia come quelle di chi ama correre veloce tra le curve di una bella strada di montagna.

CICLISTICAMENTE Per questo il motore ha nuovi attacchi al telaio, più vicini a terra, in modo da abbassare il baricentro della moto, dato che quest’ultimo verrà inevitabilmente sollevato dal peso dei bagagli o del passeggero. Il telaio stesso è stato rivisto nelle quote fondamentali: per chi ama i numeri, l’angolo di sterzo è di 25,5° (-0,8°C rispetto alla sportiva RR), l’avancorsa è di 117 mm, e l’interasse tra le ruote sale a 1.548 mm, grazie anche al forcellone allungato sino a 670 mm. Sono valori superiori anche a quelli della versione Roadster, definiti per garantire stabilità, trazione e una guidabilità il più possibile facile e neutra. Di serie comunque la XR monta l’ammortizzatore di sterzo, per attutire eventuali “sbacchettate” quando si viaggia veloci su fondi irregolari.

ACCESSORI ELETTRONICI Sotto questa voce di solito leggete “valigie, bauletto, manopole riscaldate, portapacchi…” ma già sapete che a questo BMW pensa sempre. Le novità sono tutte… elettroniche. Insieme alla Continental (l’azienda che ha inventato l’ABS e che ha realizzato lo stesso sistema utilizzato per la prima volta da BMW sulla HP4), è stato messo a punto un sistema antibloccaggio “dinamico” un po’ come ha fatto KTM con Bosch. I principi di funzionamento sono gli stessi, quel che cambia è la logica di attuazione e gli algoritmi utilizzati nel software. Anche la gestione motore ha un pacchetto “Pro” che prevede due ulteriori modalità di guida oltre a quelle di serie Rain e Road, ovvero la Dynamic e Dynamic Pro (che si abilita con una chiavetta sotto alla sella). In sostanza si aggiunge una piattaforma inerziale ai controlli di base (trazione e ABS), che consente al sistema di migliorare le prestazioni oltre a garantire la sicurezza di guida.

SOSPENSIONI E MAPPE Tra gli optional è disponibile la regolazione elettronica delle sospensioni che si è evoluta in Dynamic ESA, ovvero un sistema semi attivo che adatta la funzionalità delle sospensioni alle condizioni istantanee della guida e alle richieste del pilota. A disposizione le opzioni “Road” o Dynamic” selezionabili anche durante la guida, oppure da fermo, permettono di variare le impostazioni di carico, da solo pilota a pilota più passeggero e bagagli. Le impostazioni delle sospensioni sono “incrociabili” con quelle del motore, dando vita a una serie infinita di opzioni: se non trovate la vostra, il problema non è nella moto

PACCHETTI BMW ha previsto, come da tradizione, molti optional che influiscono sulla guida e sulle prestazioni della moto. Sono raccolti in due “pacchetti”: Touring (1300 euro) che comprende le sospensioni semi-attive Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustement), manopole riscaldate, supporto valigie, predisposizione al sistema di navigazione con Multi Controller, cavalletto centrale e portapacchi, e “Dynamic” che include l’ABS Pro, due ulteriori modalità di guida (“Dynamic” e “Dynamic Pro, quest’ultima attivabile con una chiavetta posta sotto la sella), Dynamic ESA, cambio servo assistito Pro, cruise control, e frecce a LED (1030 euro).

NAVIGATEVI Una sfilza di altri optional di altissima qualità sono disponibili a catalogo per questa moto. Se posso suggerirvene uno, dedicato ai viaggiatori ma non solo, vi consiglio il navigatore: pensato espressamente per l’uso in moto, ha una visualizzazione sorprendentemente intuitiva, che “zoomma” sulla strada automaticamente all’approssimarsi delle svolte più importanti, e che è possibile attuare anche con i guanti indossati. Un capolavoro, e lo dice uno che ama la vecchia cartina stradale. Ecco un difetto di questo tipo di moto, servono venti righe solo per descriverne la configurazione…

COSA HO INDOSSATO 

Casco Shark Speed-R Ho scelto questo casco perché la nuova BMW è sì una tourer ma anche una moto ad alte prestazioni per cui uno “sportivo” come lo Speed-R, in livrea Carbon skin mi sembrava appropriato. La calzata molto buona e confortevole consente opre di viaggio senza fastidi di alcun tipo. La notevole comodità è assicurata anche dalla sistema di ventilazione molto efficiente. Unico difetto, a visiera aperta si genera una forte turbolenza che genera un sibilo molto fastidioso: non dipende dalla protezione aerodinamica della moto perché, anche alzandomi in piedi sulle pedane e uscendo così totalmente dalla vena d’aria sollevata dal cupolino, il rumore persiste. La chiusura ad oppio anello è secondo me la migliore in assoluto e nella versione “Shark” è ben realizzata, il cinturino non lascia tracce sul collo e il lembo che fuoriesce dagli anelli è assicurato da un bottone automatico semplice da utilizzare anche con i guanti.

Giacca Rev’IT GT-R-AIR Meno male che ho preso questa tra le varie giacche disponibili in redazione: i 37°C incontrati lungo i 230 km del test non sono pochi, ma la ventilazione perfetta di questa giacca mi ha evitato di grondare sudore per l’intera giornata. Il tessuto sul peto e in alcune altre zone (maniche, fianchi), è fittamente traforato, ma dall’esterno si ha l’impressione visiva di un tessuto normale. La vestibilità è ottima, sia per la “drop” sul corpo sia sulle maniche, dotate di fascette con bottone per la regolazione della larghezza. Ha due comode tasche laterali chiuse da zip, apribili anche senza togliere i guanti, ed è dotata di interni staccabili (che non ho utilizzato), che la rendono un più “calda” anche se non a tenuta stagna. Il colletto è basso e non interferisce con il laccio del casco. 

Pantaloni tecnici tipo jeans MOTTOWEAR GALLANTE BLUE Ho scelto i jeans tecnici in previsione del caldo del deserto spagnolo, e i Mottowear mi hanno soddisfatto in quanto a vestibilità e soprattutto posizionamento delle protezioni sul ginocchio. La fodera spessa doppia che dalla vita arriva all’altezza della coscia è però troppo pesante per l’utilizzo con temperature così elevate (ricordo, 37°C), un peccato perché per il freddo è prevista una imbottitura asportabile, fissata con comode strisce di velcro. Per il resto sembra di indossare dei normali jeans, molto comodi anche se non a livello di un capo totalmente tecnico in termini di protezione, soprattuto sull’anca, dove non sono presenti schiumati anti urto.

Guanti DAINESE DRUIDS ST Morbidi, comodi e dall’ottima protezione. Potrei terminare qui la descrizione di questi guanti che assicurano un sensibilità eccellente sul manubrio, grazie al palmo rinforzato solo in alcune zone “cruciali” nelle cadute. Se esistono le moto sport-touring, questi sono i guanti per guidarle. Anche con il calore elevato non lasciano macchie di colore sulle mani.

Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX La chiusura posteriore con grossa zip (il che previene che i denti si “sgranino” con l’uso) è comodissima e una volta calzato, lo stivale infonde la stessa sicurezza di un modello da pista. La scocca rigida esterna non crea punti di contatto troppo rigidi con il collo del piede e la calzata è ottima. Dopo averli utilizzati una decina di ore di seguito, non ho sentito l’impellente necessità di toglierli, il che mi sembra il miglior complimento per chi ne ha definito l’ergonomia. La sensibilità sui comandi è anch’essa molto buona, ed è anch’essa frutto della scelta di porre la chiusura sul retro dello stivale: in questo modo la zip non corre su uno dei fianchi, e la larghezza della parte alta dello stivale si effettua tramite due larghe bande di velcro.

Foto: Peter Musch

PRIMA DI PARTIRE Giuro che poi non mi perderò più in descrizioni tecniche, ma devo farvi una premessa: la BMW S 1000 XR che scelgo per la prova è dotata del pacchetto “Dynamic” (descritto nel com'è): l’ABS Pro è quello che evita il bloccaggio e lo slittamento anche a moto inclinata, grazie alla piattaforma inerziale che viene sfruttata anche dal controllo di trazione, che mi ha consentito di sembrare un Marc Marquez in vacanza. Vabbè ragazzi, quasi, è solo per fare un esempio… e comunque, ora si parte.

PRRA-PATA-PAM! Lo scarico, in rilascio, suona più o meno così e a me queste cosucce piacciono da morire. Mi gusto il suono di ritorno dalle facciate delle case, ogni volta che attraverso uno dei piccoli centri abitati disseminati lungo le strade senza traffico. Qui sembra che non viva nessuno, alle dieci di mattina. Rispetto i 50 km/h ma, una volta superata l’ultima casa, mi inoltro sulla strada che si snoda tra le rocce rosse che una volta erano il fondo di un antico mare. Il paesaggio spettacolare mi distrae per alcuni km, mi gusto i colori della natura attorno a me con la visiera del casco aperta: non arriva nemmeno un refolo d’aria con il plexiglass sollevato, ma nella guida più impegnata preferisco abbassarlo, basta il gesto di una mano e il parabrezza va giù: se siete alti circa 175 cm la protezione di spalle e casco non viene meno.

QUESTIONE DI SELLA Tra le tre selle a disposizione ho scelto quella standard, ma esistono - a pagamento - anche le versioni “alta” e “ribassata”. Con la sella standard posta a 840 mm tocco con le punte dei piedi (sono alto 174 cm). In più, il Dynamic ESA consente di regolare l’altezza della moto (da fermo) elettronicamente. A me piace un po’ alta e così scelgo tra le diverse opzioni “passeggero e bagaglio”. La sella è piuttosto larga sul “cavallo”, il che mi sembra strano perché BMW ha sempre rimarcato quanto fosse importante, più che la distanza da terra, la sagoma della seduta.  La posizione in sella mi piace, ho il busto quasi totalmente dritto, le gambe assumono una posizione naturale e le ginocchia trovano subito gli incavi sui fianchi del telaio e del serbatoio. 

UN PO' D'INERZIA Finora ho tenuto a bada i 160 CV a 11.000 giri, preferendo i Nm di coppia che già dai 4000 giri sono parecchi e arrivano a 112 al regime di 9.250 giri. Il tiro è possente, la moto muggisce se chiedo più spinta con l’acceleratore full-ride-by-wire. Le sensazioni sono sempre “filtrate” da qualche marchingegno elettronico, e a questo un po’ mi devo adeguare, ma è solo questione di assuefazione alla guida “digitale” e non “analogica” proposta dalla S 1000 XR. A bassa andatura, se paragonata alla concorrenza a due cilindri, la BMW risente dell’inerzia del quattro in linea, ma presto imparo a guidarla facendo forza con le ginocchia sui fianchi del serbatoio e tutto diventa più facile, soprattutto sopra i 60 km/h.

TROVA IL RITMO Questa sport tourer mi piace fin dalle prime curve, anche se non posso praticamente muovermi sulla sella, sia lateralmente sia longitudinalmente. L’ergonomia è ben studiata ma scordatevi la libertà di movimento tipica di una sportiva, anche se mi rendo conto che il paragone è un po’ forzato. Ma tant’è, la cosa non infastidisce, tanto che prendo il ritmo in un amen e mi ritrovo a correre in piena sicurezza e tranquillità sul bordo del profilo delle gomme dopo poche curve. Beh, d’altra parte il turista ormai l’ho fatto, ora spingo un po’… Dopo i 7.000 giri la valvola allo scarico si spalanca (la S 1000 XR è già pronta per l’Euro4), e il suono da muggito diventa urlo.

CERVELLO COLLEGATO Sembra che qualcuno mi abbia tamponato, tanto potente diventa, repentinamente, la spinta. Accelero forte già dalla corda delle curve, l’elettronica verifica alla velocità della luce chissà quanti parametri, fa i suoi calcoli e io me la godo in sella. La sensazione che apprezzo di più è la totale sicurezza anche quando esagero davvero su strada, come ho scritto all’inizio di questo articolo. Il che mi fa riflettere, bisogna sempre tenere il cervello e il buon senso collegati, quando si guida una moto che infonde tanta sicurezza. La frenata “Pro” consente di agire con decisione sul freno anche a moto inclinata, cosa impensabile con una moto “normale”. La XR si raddrizza solo un poco durante la frenata a centro curva, ma questo è quasi un bene, altrimenti si sarebbe portati a pensare che è impossibile cadere, quasi fossimo su un’auto.

SIGNORA ELETTRONICA I limiti della fisica esistono anche per questa BMW, ma devo dire che l’elettronica li ha spostati così avanti che davvero bisogna eseguire manovre pazzesche per lanciarsi a terra. Consiglio vivamente anche il pacchetto Dynamic di accessori al momento dell’acquisto: so che si parla di 1.300 euro in più, ma sono certo che personalmente mi pentirei di non averlo ordinato. Sto parlando di una dimensione di guida (su strada, sia chiaro) nettamente superiore a quella di una moto “normale”. 

CURVE DI PRECISIONE Però non è giusto attribuire tutti i meriti ai circuiti integrati. l’elettronica non può nulla se la ciclistica e il motore non sono “a posto”. L’inserimento in curva della S 1000 XR non è fulmineo ma la moto scende in piega con precisione assoluta, il che mi infonde ulteriore sicurezza. Posso correggere la traiettoria e la BMW non fa una piega, anzi, piega eccome. Questo anche grazie alle sospensioni molto sostenute, che evitano “pompaggi” al posteriore o eccessivi trasferimenti di carico in frenata. 

OCCHIO ALL'ESA Sto quasi per sentenziare nella mia mente che per essere una tourer mi sembra troppo rigida, che do un’occhiata alle impostazioni: il Dynamic ESA è in modalità… Dynamic. Seleziono “Road” e tutto cambia, il posteriore si ammorbidisce, la moto diventa una comoda viaggiatrice, in questo “mode” si perde un po’ di precisione nella guida sportiva ma si ottiene un comfort di viaggio notevolmente superiore. In più è possibile “giocare” con le impostazioni di carico, selezionando per esempio “Con Passeggero” o “Pilota e Bagaglio” (solo a moto ferma), e la BMW varia elettronicamente precarico e smorzamento idraulico.

QUALCHE VIBRAZIONE Mi faccio passare un po’ la foga di azzannare con l’avantreno la serie infinita di curve che ho davanti e mi godo in pieno relax la guidabilità intuitiva e la coppia motrice sempre pronta. La S 1000 XR cambia carattere in modo quasi sorprendente, passando da sportiva cattiva a viaggiatrice burrosa in un attimo. Mentre apprezzo il lato turistico di questa moto, faccio caso alle vibrazioni molto presenti sul manubrio, soprattutto ai medi regimi, che si affievoliscono quando si fa frullare in alto il quattro cilindri. Ecco perché non le avevo notate sinora, stavo correndo troppo. Le vibrazioni si spostano sulle pedane con il salire dei giri, ma sono quelle al manubrio, ad alta frequenza e bassa intensità, che passano nei guanti e dopo un centinaio di km mi indolenziscono un po’ i palmi. Effettivamente questo potrebbe infastidire un po’ i motociclisti più... sensibili.

DUE IN UNA Provo ancora ad alzare il parabrezza, ma la protezione addirittura è quasi troppa con i 37°C di queste strade spagnole. Però penso che l’apprezzerei moltissimo con 2°C e la pioggia battente. E penso anche che i 16.200 euro, più i 1.300 euro del pacchetto Dynamic non sono pochi. Però, con questi soldi non si compra una moto, se ne comprano due.

COSA HO INDOSSATO 

Casco Shark Speed-R Ho scelto questo casco perché la nuova BMW è sì una tourer ma anche una moto ad alte prestazioni per cui uno “sportivo” come lo Speed-R, in livrea Carbon skin mi sembrava appropriato. La calzata molto buona e confortevole consente opre di viaggio senza fastidi di alcun tipo. La notevole comodità è assicurata anche dalla sistema di ventilazione molto efficiente. Unico difetto, a visiera aperta si genera una forte turbolenza che genera un sibilo molto fastidioso: non dipende dalla protezione aerodinamica della moto perché, anche alzandomi in piedi sulle pedane e uscendo così totalmente dalla vena d’aria sollevata dal cupolino, il rumore persiste. La chiusura ad oppio anello è secondo me la migliore in assoluto e nella versione “Shark” è ben realizzata, il cinturino non lascia tracce sul collo e il lembo che fuoriesce dagli anelli è assicurato da un bottone automatico semplice da utilizzare anche con i guanti.

Giacca Rev’IT GT-R-AIR Meno male che ho preso questa tra le varie giacche disponibili in redazione: i 37°C incontrati lungo i 230 km del test non sono pochi, ma la ventilazione perfetta di questa giacca mi ha evitato di grondare sudore per l’intera giornata. Il tessuto sul petto e in alcune altre zone (maniche, fianchi), è fittamente traforato, ma dall’esterno si ha l’impressione visiva di un tessuto normale. La vestibilità è ottima, sia per la “drop” sul corpo sia sulle maniche, dotate di fascette con bottone per la regolazione della larghezza. Ha due comode tasche laterali chiuse da zip, apribili anche senza togliere i guanti, ed è dotata di interni staccabili (che non ho utilizzato), che la rendono un più “calda” anche se non a tenuta stagna. Il colletto è basso e non interferisce con il laccio del casco. 

Pantaloni tecnici tipo jeans MOTTOWEAR GALLANTE BLUE Ho scelto i jeans tecnici in previsione del caldo del deserto spagnolo, e i Mottowear mi hanno soddisfatto in quanto a vestibilità e soprattutto posizionamento delle protezioni sul ginocchio. La fodera spessa doppia che dalla vita arriva all’altezza della coscia è però troppo pesante per l’utilizzo con temperature così elevate (ricordo, 37°C). Per il resto sembra di indossare dei normali jeans, molto comodi anche se non a livello di un capo totalmente tecnico in termini di protezione, soprattuto sull’anca, dove non sono presenti schiumati anti urto (disponibili protezioni rigide come accessorio).

Guanti DAINESE DRUIDS ST Morbidi, comodi e dall’ottima protezione. Potrei terminare qui la descrizione di questi guanti che assicurano un sensibilità eccellente sul manubrio, grazie al palmo rinforzato solo in alcune zone “cruciali” nelle cadute. Se esistono le moto sport-touring, questi sono i guanti per guidarle. Anche con il calore elevato non lasciano macchie di colore sulle mani.

Stivali DAINESE TRQ-TOUR GORETEX La chiusura posteriore con grossa zip (il che previene che i denti si “sgranino” con l’uso) è comodissima e una volta calzato, lo stivale infonde la stessa sicurezza di un modello da pista. La scocca rigida esterna non crea punti di contatto troppo rigidi con il collo del piede e la calzata è ottima. Dopo averli utilizzati una decina di ore di seguito, non ho sentito l’impellente necessità di toglierli, il che mi sembra il miglior complimento per chi ne ha definito l’ergonomia. La sensibilità sui comandi è anch’essa molto buona, ed è anch’essa frutto della scelta di porre la chiusura sul retro dello stivale: in questo modo la zip non corre su uno dei fianchi, e la larghezza della parte alta dello stivale si effettua tramite due larghe bande di velcro.

Foto: Peter Musch


TAGS: bmw s 1000 xr prova su strada prove moto 2015

Modello / Versione MY Potenza Prezzo
BMW S 1000 XR XR MY 2017 160 Cv / 118 Kw 16.300 €
BMW S 1000 XR XR MY 2017 160 Cv / 118 Kw 17.000 €
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