Autore:
Stefano Cordara

COM’È Sono passati più di cinque anni da quando la BMW R 1100 RT ha fatto il suo debutto sulle strade. Attesissima prima dell’arrivo, ammiratissima nei saloni, vendutissima dai concessionari. Era la BMW ottovalvole che tutti aspettavano, comoda come un salotto, protettiva come una mamma, veloce quanto bastava, la RT si è subito tirata addosso le simpatie di chi con la moto ci fa un sacco di strada. Poi però ne abbiamo viste molte anche in città perché è fuor di dubbio che questa motorona piace, a prescindere dall’utilizzo che poi se ne fa, non a caso è la Boxer più venduta nel mondo.
Un destino segnato, dunque, lo stesso che probabilmente segnerà la R 1150 RT che a partire dal 10 marzo ne raccoglierà la fortunata eredità. Anche perché la nuova RT va a colmare quelle piccole lacune che la progenitrice portava in dote.

PORTA LA SESTA

Prima fra tutte la mancanza dell’ambita sesta marcia. Sulla nuova RT problema risolto, il cambio è lo stesso della enduro GS con frizione idraulica (la leva è regolabile su tre posizioni) e sesta overdrive. In pratica la scalatura dei rapporti è rimasta la stessa della "vecchia" 1100 ma è stata aggiunta una sesta lunga che abbatte il regime di rotazione nelle veloci trasferte autostradali. Un benefit irrinunciabile per i globe trotter che avvantaggia anche i consumi.

MOTORE GONFIATO

L’evoluzione tecnica ha toccato anche altre parti del motore. Il "gemellaggio" dell’albero motore della 1100 con i cilindri della 1200 cruiser porta la cilindrata a 1130 cc. Sale anche il rapporto di compressone da 10,7:1 a 11,3:1 e cambia la gestione elettronica del motore, ora affidata ad una più moderna centralina Motronic MA 2.4. Immancabile, ovviamente, il catalizzatore. Tutti questi accorgimenti tecnici hanno fatto lievitare la potenza di 5 cavalli (da 90 a 95 a 7250 giri) e la coppia massima di 5 Nm (da 95 a 100 a 5500 giri). Ma ciò che è forse più interessante è il diverso andamento della curva della coppia, diventata più corposa nell’intera fascia di regimi. Fra 4500 e 7500 giri il flat tedesco se ne sta sempre al di sopra dei 90 Nm, il significato è chiaro: la 1150 promette un gran tiro a tutti i regimi.

FRENO EVO SUM

Il progresso tecnico non ha interessato solo il propulsore, ma anche l’impianto freni, un altro dei punti deboli della "vecchia" RT. Così all’anteriore ritroviamo con piacere quell’impianto EVO che abbiamo già potuto apprezzare sulla nuda "R". In più la RT offre di serie il sistema "Integral ABS". In pratica, sia la leva al manubrio sia il pedale agiscono contemporaneamente sul freno anteriore e su quello posteriore: una centralina gestisce e ripartisce la forza frenante tra le due ruote, non solo evitando i bloccaggi indesiderati ma assicurando una frenata più sicura ed efficace. Il sistema sfrutta inoltre un solenoide che assicura un intervento particolarmente progressivo dell’ABS senza quell’antipatico "effetto pompa" alla leva del freno.

SCARPE COMODE I nuovi cerchi rappresentano la principale modifica della ciclistica.

Come già la R 1100 S e la R 1150 R, anche la R 1150 RT ora viaggia su cerchi più leggeri. Le dimensioni del cerchio anteriore sono rimaste invariate (3.50x17). Crescono invece quelle del cerchio posteriore che passa da 4.50x18 a 5.00x17 consentendo quindi di adottare misure di pneumatici più moderne.

LIFTING LIMITATO A ribadire le modifiche tecniche provvede il nuovo look della RT. La touring bavarese non è stata stravolta come la "R", anzi, visto che la linea della RT era ancora apprezzata, il restyling ha interessato solo la parte anteriore che ora può fregiarsi di un nuovo faro con fendinebbia integrati (5 lampade in totale…) e di una nuova parte superiore della carenatura. Basta e avanza per rendere la 1150 decisamente più moderna della progenitrice. Lo sguardo della RT è ora decisamente più accattivante ma non solo, il nuovo faro ha visto incrementarsi notevolmente l’efficacia. Invariate invece le dimensioni del parabrezza, ancora regolabile elettricamente in modo continuo così da consentire a piloti di qualsiasi statura di trovare la corretta protezione aerodinamica.

ANCORA PIÙ COMFORT

A promettere maggior comfort è la sella, completamente rivista nel profilo e nell’imbottitura per offrire un appoggio ancora migliore alle gambe e una posizione ergonomicamente ottimale. BMW non ha perso la buona abitudine di offrire la possibilità di regolare l’altezza della sella. Qui le soluzioni possibili sono addirittura sei visto che sulla nuova RT è possibile montare anche la sella della vecchia 1100 (optional) la seduta può quindi essere posizionata a 780, 800, 825 mm (sella vecchia) oppure a 805, 825, 845 mm (sella nuova).

OPTIONAL… DA PERDERSI

Inutile dire che le borse laterali sono di serie, meglio quindi concentrarsi sulla lunga lista di optional che BMW mette a disposizione del cliente che si potrà sbizzarrire con manopole riscaldate, motoradio (nuova predisposizione delle casse con tanto di tweeter), avvisatore acustico a trombe, topcase, borsa da serbatoio, paracilindri e impianto antifurto. C’è da perdersi, anzi no visto che presto sarà disponibile anche un impianto GPS di navigazione, lo stesso della K 1200 LT.

AUMENTO CONTENUTO

Quattro i colori disponibili: acquamint metallizzato, argento titano metallizzato, blu scuro metallizzato e rosso 3 metallizzato. Il sellone è sempre nero.
Ancora una volta vanno apprezzati gli sforzi di BMW nel cercare di contenere l’aumento del prezzo entro limiti accettabili. Non che la RT costi poco ma, visti gli interventi tecnici, i 29.000.000 chiavi in mano, che comprendono anche il primo tagliando e la Service Card, una carta di servizi vitalizia (ma solo per il primo proprietario), sembrano un cifra adeguata.

COME VA

Troppa grazia BMW! Che cosa c’è di meglio di un bel temporale per provare una touring come la RT? Bene, pare che l’ufficio stampa della casa bavarese si sia dato molto da fare per ordinare una bella perturbazione artica che durante la prova ci ha rovesciato in testa acqua, neve, grandine e tutto quanto di nefasto può cadere dal cielo. Poi però abbiamo anche avuto una mezza giornata di sole per fare le foto. Grazie….Scherzi a parte, ancora una volta abbiamo apprezzato la protezione superlativa della Tourer di Monaco, ma quella la conoscevamo già.

SALOTTO SU RUOTE

Il plauso alla nuova RT inizia dalla sella. Effettivamente le modifiche sono sensibili, sembra impossibile ma la RT è ancora più comoda. Leggermente più alta della precedente offre una posizione di guida perfetta, di quelle che una volta seduto ti assicurano migliaia di chilometri senza aver voglia di scendere per sgranchirsi un po’.

TRAPIANTO RIUSCITO

Il trapianto del nuovo motore ancora una volta ha dato i suoi frutti, anche se sulla RT, forse a causa del peso, l’aumento di grinta è un po’ diluito rispetto alle due 1150 che l’hanno preceduta.
Da subito si avverte un maggior tiro, l’erogazione più piena che consente di scendere molto in basso con il contagiri e riprendere senza patemi, però la grinta che ci ricordavamo sulla "R" ne esce un po’ ridimensionata. Ma in fondo chi compra la RT non lo fa certo per farci le corse, quindi va bene così.
Dieci cavalli dividono la RT dalla GS e si sentono soprattutto tutti quando si viaggia in sesta. Il bicilindrico della RT sembra gradire meglio l’overdrive rispetto alla cugina enduro. Raramente si sente l’esigenza di scalare perché la spinta resta consistente anche in sesta.

VIBROMASSAGGIO

Un bel motore, non c’è che dire, perfetto per viaggiare anche se un po’ troppo propenso a vibrare soprattutto agli alti regimi, ma questo è lo scotto da pagare per avere un boxer di così grande cilindrata. È un motore che "si sente" il Boxer, anche se le vibrazioni si fanno fastidiose solo oltre i 6000 giri, regimi peraltro che raramente si vanno a cercare a meno che non si voglia proprio vedere la lancetta in zona rossa.
La sesta marcia è il toccasana dei trasferimenti autostradali, la rapportatura lunga consente di viaggiare in souplesse risparmiando un sacco di giri, a 3000 corrispondono 100 orari a 5000 poco più di 160. Poi la RT ha forza sufficiente per spingersi poco oltre i 6000 giri cui corrispondono circa 205 indicati.

L’ASFALTO NELLE MANI

Sulla guida che dire, le modifiche alla ciclistica non hanno portato a variazioni fondamentali nel comportamento dinamico, straordinario, della tourer di Monaco. Sulla RT la mutazione elefante-farfalla è portata all’estremo. Basta fare un metro per sentir sparire tutti i 279 chilogrammi (7 in più della 1100) e guidare questa touring come una bicicletta. Su tutto domina il grande equilibrio ciclistico e quella fantastica sensazione di avantreno piantato, quella che ti fa sentire la moto in mano, che il Telelever riesce a offrire. Così sui percorsi movimentati ci si ritrova, belli seduti, a viaggiare bellicosi a ritmi tutt’altro che turistici, tirando le marce e andando alla ricerca, di qualche mangiamanubri intutato da castigare.

FACTOTUM

Equilibrio, è proprio questo che ha conquistato migliaia di biemwuisti, la possibilità di possedere una touring "vera" per protezione e comfort, con buone prestazioni, facile da guidare e che consente ancora di divertirsi. Lo ammettiamo, è successo anche a noi, pochi metri e la RT 1150 conquista e porta a guidare allegri, (confortati anche dal maggior appoggio del pneumatico posteriore più largo) ma allora si vorrebbe un po’ più di sostegno da parte dell’ammortizzatore posteriore, morbido, ma non flaccido e decisamente meno propenso al saltello delle prime unità BMW… Poco male: una bella girata al manopolone del precarico ed eccoci sistemati… l’assetto torna ad essere ottimale. Ops… scusate ci siamo fatti prendere la mano, mica siamo su una sportiva… è che l’equilibrio della tedescona è tale che poi ti ritrovi davvero a pensare queste cose. Crediamo comunque che i futuri possessori della RT preferiranno godersi il rinnovato vigore del boxer a ben altri ritmi, e, alla fine, il famoso manopolone lo gireranno solo per aumentare il precarico durante i viaggi estivi.

FRENI, CAMBIA TUTTO

Un discorso a parte merita l’impianto frenante. Frenare con la RT è "un’altra cosa" nel senso che occorre riprogrammare il cervello ad un nuovo tipo di frenata. Ogni comando gestisce tutti e tre i freni ma la ripartizione degli sforzi tra leva al manubrio e pedale non sembra ottimale. Tirando il freno si ha subito la percezione di qualcosa di diverso: la sensazione è quella di avere un intermediario tra leva e pinza, e così è… Nel primo mezzo centimetro di corsa non succede praticamente nulla, poi tirando un millimetro di più arriva l’effetto servofreno e anche la frenata, potente progressiva ma non miracolosa, lo sforzo, così a sensazione, non è troppo diminuito rispetto a un impianto tradizionale. Dove, invece, è diminuito drasticamente è nel pedale, occorre ritarare completamente la caviglia perché lo sforzo che normalmente si applica al pedale del freno per rallentare è sufficiente a catapultare in avanti il pilota come un fantino su un purosangue bizzoso.

PER FORTUNA C’È L’ABS!

Il sistema è tarato in modo che per i primi interventi, anche quando si frena con il pedale, l’80 percento della forza frenante vada all’impianto anteriore, e con quei due padelloni lì davanti capite bene cosa significhi… Poi l’impianto è autoadattivo, nel senso che "impara" le condizioni del fondo stradale, il tipo di guida, il carico della moto e adegua automaticamente la frenata ridistribuendola sui due assi. Per i primi chilometri la frenata lascia basiti. Poi una volta fatta la mano la situazione migliora anche se resta comunque la tendenza alla risposta troppo brusca ai comandi impartiti al pedale del freno. In pratica occorre quasi invertire il modo di frenare, il rallentamento è affidato al comando al manubrio, la frenata violenta al pedale. Occorre solo abituarsi anche perché il livello di sicurezza in frenata della RT è elevatissimo e lo abbiamo verificato anche di persona con un fondo stradale davvero infame. Il bloccaggio è solo un lontano ricordo e finalmente è sparito anche l’odioso effetto vibratore sui comandi.

SERVO? NO FRENO!

Un ultimo avvertimento, non cimentatevi in discese libere a motore spento, perché, proprio come accade sulle auto, il servofreno a motore spento non funziona, resta comunque una frenata residua ma è modesta, meglio quindi saperlo prima per non spalmarsi sulla porta del box in fondo alla discesa.
Sarà questo il futuro? Certo non per i piloti che sanno dosare alla perfezione i comandi dei freni… ma la strada non è una pista dove sai tutto in anticipo. Per strada l’imprevisto è sempre in agguato, l’asfalto tradisce quando meno te lo aspetti, e noi non siamo piloti. Avere un margine di sicurezza in più è un bel vantaggio, anche se per questo occorre cambiare il modo di frenare.
Back To Top