Autore:
Stefano Cordara

COM’È Solo pochi anni fa la BMW era marchio turistico per eccellenza, simbolo di moto indistruttibili, con motori da milioni di chilometri, ma un po’ lente e scarsine dal punto di vista del "gusto" di guida, anche se sarebbero state fedeli compagne di viaggio per una vita intera. Chi si voleva divertire davvero, insomma, doveva rivolgersi altrove. Ma il mondo cambia, e col tempo sono cambiate anche le BMW: prima un nuovo boxer ottovalvole ha dato alle bicilindriche di Monaco il brio che mancava, poi un sistema di sospensioni rivoluzionario le ha incollate all’asfalto. Successivamente è arrivata una enduro capace di piegare come una sportiva, poi una sport touring con gli scarichi alti e, addirittura, una moto con la catena!!!

Chi l’avrebbe mai detto: delle BMW ancora viaggiatrici, ancora indistruttibili, ma anche potenti, supertecnologiche e… divertenti. Proprio come la nuova R 1150 R che oggi abbiamo avuto l’opportunità di provare in anteprima: bella, innovativa e anche gustosa, "una roadster nata per il puro divertimento di guida" come sostengono in BMW.
La 1150 è la naturale evoluzione della R 1100 R
, naked di successo che già aveva chiarito quale fosse la filosofia BMW in fatto di nude: comfort innanzitutto, ma anche tanto piacere di guida. Tra la 1100 e la 850 (che resta in produzione invariata) sono state 53.000 le nude BMW uscite in sei anni dalla catena di montaggio.

PIÙ POTENZA PER IL BOXER

. Il motore della nuova R 1150 R sfrutta tutti gli step evolutivi di cui ha già beneficiato l’enduro GS grazie all'utilizzo dei gruppi termici della R 1200 C: la cilindrata sale a 1130 cc e la potenza del "flat two" quattro valvole cresce di cinque cavalli, ora sono 85 (62,5 kW) a 6.750 giri. Modesto invece l’incremento della coppia massima, passata da 97 a 98 Nm a 5.250 giri/min. Quello che però salta all’occhio è che la curva di coppia del propulsore si è fatta più corposa, in particolare tra i 3.000 e i 6.500 giri, quando sono costantemente disponibili più di 90 Nm. Il 50 per cento dell’incremento di potenza è dovuto al nuovo impianto di scarico con silenziatore di acciaio cromato, derivato dalla R 1150 GS.

SESTA PIENA

Ciò che invece è diverso dalla GS è il cambio, sempre a sei rapporti ma con sesta corta (come sulla R 1100 S), per assicurare una maggiore sportività. Chi vorrà utilizzare la R per il turismo a largo raggio potrà in ogni caso avere in optional la sesta marcia lunga, in pratica un overdrive che abbatte il regime di rotazione del motore. Per la enduro GS, invece, accade esattamente il contrario: sarà venduta con la sesta lunga e avrà come optional il cambio sportivo.
La gestione digitale del twin tedesco è controllata da una centralina Motronic 2.4 che gestisce iniezione, accensione e sonda lambda del catalizzatore.

VESTITINO TUTTO NUOVO

Dove la "R" è cambiata di più è nel design. Rifatta da cima a fondo, la naked bavarese offre ora una linea originale ed aggressiva, senza gli scompensi estetici che avevano caratterizzato la 1100. I due radiatori, prima disposti in modo un po’ posticcio sopra i cilindri, non solo hanno aumentato la capacità di smaltimento del calore ma sono stati inseriti nelle coperture laterali del serbatoio e sono quindi finalmente integrati nella linea complessiva della moto. Serbatoio, sella, manubrio, cerchi: quasi tutto è nuovo. Eccezion fatta per il faro e la strumentazione, mutuati dalla 1100, la maggior parte dei componenti della R 1150 R sono infatti realizzati ex novo. Proprio il serbatoio è protagonista indiscusso dell'estetica della moto: cresciuto di volume (ora ci stanno 20,4 litri di verde per un’autonomia di circa 360 km) incombe sul motore con tutta la sua imponenza. Inedito anche il sellone, diviso in due parti e non più regolabile in altezza, fissata a 800 mm. È comunque disponibile anche una sella ribassata a 770 mm.
I cerchi a cinque raggi sdoppiati sono gli stessi della R 1100 S. L’imponenza della parte centrale contrasta con la snellezza della coda, fin troppo dimessa, al punto che, a parer nostro, installando il piccolo portapacchi di alluminio offerto in optional (che contribuisce a slanciare la coda verso l’alto) il look ci guadagna.

TUTTO REGOLABILE

Anche la ciclistica ha fatto progressi, senza però subire stravolgimenti. Squadra che vince non si cambia, ecco quindi che anche sulla 1150 ritroviamo l’accoppiata Paralever e Telelever (quest’ultimo utilizza un nuovo braccio alleggerito realizzato in traliccio di acciaio molto meno evidente del precedente), rivista per offrire un maggior controllo nella guida veloce. Per la prima volta l’ammortizzatore anteriore (Showa) è regolabile anche nel freno in estensione, un altro segno di maggiore sportività. Lo stesso accade per l’ammortizzatore posteriore anch’esso regolabile in compressione (il classico manopolone BMW è però un po’ meno a portata di mano del solito) ed in estensione.
Nuovo anche l’impianto frenante (settore in cui le BMW non ci hanno mai particolarmente impressionato), la sigla EVO, ma soprattutto due pinze finalmente di dimensioni adeguate, promettono maggiore potenza (+20%) ma soprattutto maggior feeling alla leva (a parità di frenata lo sforzo è diminuito del 15 percento), campo questo in cui gli impianti BMW non hanno mai primeggiato. L’impianto è tra l’altro abbinabile al nuovo sistema di frenata Integral ABS che sulla R 1150 R è disponibile a richiesta. La R 1150 R è proposta in tre colori: blu atlanta metallizzato, rosso metallizzato con sellone nero, nero notte, cui si possono abbinare due diversi colori di sella.
Lunga come sempre la gamma degli optional, soprattutto quelli impegnati a caratterizzare turisticamente la 1150. Sellone passeggero comfort, presa elettrica, staffe paracilindri, motovaligie, borsa per serbatoio, trasformano la R 1150 R da grintosa piegatrice a globe trotter su due ruote.
Il tutto a 21.500.000 lire chiavi in mano, una quotazione che allinea la naked BMW alle altre moto "svestite". Dalla sua la bavarese ha una versatilità sconosciuta alle avversarie, pur senza rinunciare ad un gusto di guida sconosciuto finora alle nude BMW.

COME VACerto che l’approccio con la vecchia 1100 era un po’ più facile: in sella alla 1150 si avverte subito che il peso non è proprio da "naked" e si ha una certa sensazione di imponenza e pesantezza. La sella (un po’ larga nel punto di attacco con il serbatoio e fissata a 800 mm senza possibilità alcuna di regolazione) non viene affatto in aiuto. Sparite le due "corna" di alluminio della 1100, il manubrio della 1150 è un tradizionale e largo tubo piegato. La sensazione di imponenza deriva soprattutto dal serbatoio che, complici i due radiatori posti proprio ai suoi lati, sembra ancora più largo di quel che in realtà è. Insomma, la R 1150 è tutt’altro che snella. Ma non ci spaventiamo, mai giudicare una BMW a motore spento, sappiamo infatti di quali miracoli è capace la casa di Monaco (e chi ha guidato una GS capisce ciò che vogliamo dire). Chiavetta girata, e siamo pronti per la prova.

COMFORT DA TURISTICA

Si sta comodi sulla 1150, l'impressione è che sia addirittura più abitabile della 1100, la nuova naked di Monaco offre una posizione di guida per nulla affaticante. Busto impercettibilmente piegato in avanti, sella ampia e morbida, pedane moderatamente rialzate, si ha subito la sensazione di "avere la moto in mano" e, grazie anche al manubrione dall’ampio braccio di leva, quella sensazione di imponenza che ci aveva colpito da fermo svanisce metro dopo metro. In aiuto all’ergonomia vengono anche le leve di freno e frizione entrambe regolabili (su quattro posizioni il freno, su tre la frizione).

IL MEGLIO AI MEDI

Il motore riconferma le buone doti che già avevamo apprezzato sulla GS: elastico e potente spinge sempre con forza a qualsiasi regime. Il meglio lo dà dai 3000 giri (regime a cui si avverte un deciso cambio di carattere) ai 6000-6500 giri. In questo range spalancare il gas è una vera goduria. Il boxer risponde prontissimo ai richiami del gas e la R 1150 R fila via che è un piacere. Insistere oltre non serve, invece della potenza arriva solo una bella dose di vibrazioni (comuni a tutti i boxer BMW) in più. Azzeccata la scelta di accoppiare questo motore ad un cambio dai rapporti ravvicinati e con la sesta corta. Nel massimo rapporto la R può scendere a meno di cinquanta all’ora per poi riprendere briosa e senza incertezze; in fase di sorpasso non è quasi mai necessario scalare, basta aprire il gas. Questo però si paga in autostrada, dove il bicilindrico teutonico frulla a regimi un po’ elevati.

PROTETTIVA

Proprio in autostrada abbiamo potuto constatare come la R 1150 R sia protettiva. Difficile parlare di protezione aerodinamica su una moto nuda, eppure una strumentazione ben fatta e due piccole orecchie accanto al faro bastano per trasformare un tragitto autostradale da sofferenza in piacere. Spalle, braccia e casco sono completamente esposti ma lo striminzito cruscotto della 1150 (lo stesso della vecchia 1100 con contagiri, contachilomteri e orologio) riesce a riparare in parte il busto. Anche le gambe viaggiano ben riparate dalle nicchie scavate nel serbatoio. Così ci si ritrova facilmente a viaggiare a velocità prossime ai 150 km/h indicati (regime a cui le vibrazioni non sono ancora fastidiose) senza avvertire la necessità di un riparo maggiore, un plus per chi vuole utilizzare la moto anche per il turismo.

PIANTATA PER TERRA

Le prestazioni non fanno certo difetto alla naked bavarese, non occorre nessun lancio per vedere i 200 km/h indicati (a questa velocità la lancetta del contagiri sfiora la zona rossa), ma quello che conforta una volta in sella è la sensazione di solidità. Tra le nude di sicuro non è la più agile, quello che è certo è che è tra le più piantate in assoluto. Un paio di curvoni affrontati in sesta piena, con in più le classiche giunture trasversali dei viadotti, non sono riuscite a smuoverla, la R 1150 R è inchiodata per terra. Di contro, sul misto richiede un po’ di impegno in più rispetto alle concorrenti più agili. È’ in questi frangenti che il peso si fa sentire, quando occorre cambiare direzione alla svelta la "R" accusa una certa inerzia.

FRENI PROMOSSI MA…

Promosso con riserva il nuovo impianto frenante. Nulla da eccepire sulla coppia di dischi anteriori (passata da 300 a 320 mm). Le nuove pinze a quattro pistoncini mordono che è un piacere e la gestibilità della frenata è effettivamente aumentata. Il mancato affondamento in frenata tipico del Telelever fa sì che si possa sfruttare tutta la potenza dell’impianto senza che la moto si scomponga di una virgola. Migliorabile invece l’impianto posteriore, la potenza non manca, anzi. Quello che talvolta viene a mancare è la modulabilità: se l'asfalto non è perfetto i bloccaggi indesiderati sono sempre in agguato; con il pedale del freno, insomma, è meglio andarci cauti.
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