Confronto
BMW F800R vs Triumph Street Triple RX

BMW F800R vs Triumph
Street Triple RX

L'aspetto e le livree sportive di queste naked celano due caratteri in realtà opposti: potente e cattiva la Triumph, comoda e adatta ai viaggi e a un uso a 360° la BMW
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Autore:
Riccardo Capacchione - foto Andrea Rapelli

INDIZI RIVELATORI Alla prima occhiata sembra appartengano allo stesso genere, quello delle naked sportive di media cilindrata. Vero, alcuni indizi nemmeno troppo nascosti in realtà, suggeriscono la verità. La Triumph Street Triple RX, con gli occhioni spalancati e il nuovo codino a punta, esprime cattiveria e indole ultrasportiva, ma anche la BMW F800R non scherza, grazie alla livrea “ufficiale” e agli accessori sportivi del modello in prova, come il terminale Akrapovic, i poggiapiedi e le leve in Ergal. Però gli attacchi per le borse e il portapacchi, suggeriscono anche qualcosa di diverso... Voglio scoprire scoprire quali siano le vere "anime" di queste due belle moto, al di là del look.

CATTIVISSIMA X Insomma, la Street Triple RX, la versione ancor più sportiva della “R”, è una vera fun-bike. Costa 10.300 euro f.c., contro i 9.825 euro della Street Triple R. La seduta molto alta rispetto al manubrio e la cattiveria del motore a tre cilindri da 675 cc (il cui suono di meccanica è molto piacevole) lo confermano. La BMW F 800 R (quella in prova monta alcuni accessori sportivi) ha un aspetto decisamente sportivo, ma la seduta molto comoda, grazie alla sella bassa rispetto al manubrio, la dotazione che nulla ha da invidiare a una tourer, l’erogazione dolce e meno aggressiva agli alti regimi, la rendono una moto molto più adatta a tutti gli usi, dal giornaliero al turismo

X-RAYS Il tre cilindri da 675 tocca i 106 CV di potenza massima dichiarata a 11.850 giri, e 68 NM di coppia a 9.750 giri. Il telaio è pressofuso in alluminio e ha la tipica configurazione, un po’ a traliccio, un po’ doppio trave laterale. Come la “R” ha un angolo di sterzo più chiuso rispetto alla Street “base”, 23,4° e 95 mm di avancorsa, rispettivamente 0,7° e 4,6 mm in meno della versione più “tranquilla”. La forcella da 41 mm e il monoammortizzare sono completamente regolabili, e l’impianto frenante si affida a Nissin per le pinze radiali all’anteriore su dischi da 310 mm e un disco da 220 mm con pompa flottante a singolo pistoncino, il tutto sotto l’assistenza del sistema ABS (disinseribile).

SU E GIÙ Si nota subito la contrapposizione tra particolari di pregio, come le sospesnioni, il telaio, il motore, e scivoloni su dettagli come i blocchetti elettrici non certo degni di stare sul manubrio di questa moto, oltre ad alcune finiture come la saldatura della lamiera esterna del terminale. Vabbè che è un po’ nascosta, ma comunque si vede. Devo però notare che il budget per la costruzione di questa moto è stato speso per quel che serve, non per fronzoli.

COMFORT A BORDO La BMW accoglie il pilota su una sella molto larga, fin troppo per la guida sportiva, ma l’ergonomia e lo studio del comfort di bordo sono cose di casa in BMW e dopo un po’ di km lo noto, eccome. La F800R costa 8.970 euro c.i.m., ma la moto che sto per guidare è "full Optioional" ovvero dotata dei "pacchetti di accessori" Dynamic (330 euro), Touring (550 euro) e Safety (750 euro). Arriva così alla cifra di 10.600 euro totali: tengo onto che più di così è impossibile accessoriare questa moto... La strumentazione un po’ “Giessiana” nell’aspetto, è però un esempio di razionalità e qualità costruttiva. I blocchetti sul manubrio sono di ultima generazione, con circuitazione interna ultra compatta, tanto che riescono ad ospitare tutti i controlli standard più quelli dei numerosi accessori (manopole riscaldabili, regolazione elettronica delle sospensioni, controllo della stabilità...), il tutto in un ordine e precisione ineccepibili. Sembran quasi disegnate da un ingegnere tedesco

SORPRESINA Il codino finto monoposto mi ha lasciato un po’ sconcertato, sia per la sua funzione (solo estetica, non serve ad appoggiar le terga in accelerazione), sia per il fissaggio con elastico della parte anteriore. Molto belle le leve al manubrio, accessori originali, ma anche quelli di serie a me piacciono molto. Il silenziatore Akrapovic - difficile valutarlo a distanza, premetto - dà un qualcosa in più ai medi-alti regimi e fa risparmiare sicuramente peso, migliorando l’handling della moto dato che è un elemento montato con forte sbalzo

PROGETTO NITIDO Il telaio in trafilati e parti fuse in alluminio è un esempio di pulizia di linee, ed è accoppiato, nella versione base della F 800 R, a una forcella rovesciata non regolabile e a un mono regolabile nel ritorno idraulico e nel precarico molla, con un comodo pomello. Il modello della nostra prova, monta sospensioni regolabili elettronicamente, un “plus” che è molto più di un gadget, e che probabilmente rappresenterà il principale step evolutivo (nella forma delle sospensioni semi-attive) delle moto sia sportive sia stradali. Si può variare l’assetto a seconda del carico, del fondo e dello stile di guida, non sono sospensioni semiattive, ma la comodità che il sistema offre diventa presto irrinunciabile. L’impianto frenante conta su pinze radiali e dischi da 320 mm all’avantreno, e sull’ABS con ripartitore di frenata al posteriore.

IO C’ERO! Ho visto nascere il bicilindrico frontemarcia BMW, nell’anno in cui fu presentato nella sede tedesca della Casa, e devo dire che mi colpì l’estrema semplicità della costruzione generale, e badate bene che questo è un complimento. Ho avuto modo di sfruttarlo in moltissime situazioni e in tutte le sue applicazioni, compreso un raid di 10 giorni in Namibia (F 800 GS), un viaggio a gas continuamente spalancato sugli sterrati battuti africani. Non ho mai visto e non solo in quell’occasione, un’ombra di olio attorno alle guarnizioni o un calo di prestazioni o qualsiasi altro difetto. La potenza massima è di 90 CV e la coppia di 86 Nm, ma attenzione, la prima è erogata a 8.000 giri e la seconda a 5.800 giri. Come dire, motore meno potente, ma più sfruttabile rispetto alla Triumph. 

OPTIONAL RIVELATORI Anche dagli accessori destinati alle due moto (mi guardo bene dal dire “avversarie” perché in comune hanno praticamente solo il fatto di essere delle nude), si capisce la destinazione d’uso: Triumph non produce nulla per la Street RX che non aumenti le prestazioni, migliori il sound, o riduca il peso della moto. BMW propone una lista di accessori che non molte tourer sono in grado di offrire, oltre naturalmente alle parti “Motorsport” che, a parte lo scarico e le leve, sono leziosi dettagli estetici

VOCI PROFONDE La Triumph monta l’impianto di scarico di serie, ma la sua voce è nettamente più alta rispetto a quella della BMW. Quest’ultima invece ha un suono pieno in accelerazione e, in rilascio, spesso dallo scarico si ascoltano piacevolissimi scoppi di ritorno. La sella della Triumph è duretta, stretta, e alta, il pilota è “ruotato” in avanti per caricare al massimo la ruota anteriore. La F800 R accoglie invece su un sellone più morbido e molto largo, le ginocchia sono meno angolate e l’impugnatura del manubrio più ampia rispetto a quella della Triumph.

IDEE CHIARE Tutto chiaro, se l’inglese predilige la guida sportiva e il controllo, la tedesca sceglie abitabilità e comfort. Il carico di azionamento della frizione non è ai minimi per entrambe, d’altra parte l’aumento delle coppie trasmesse dai motori costringe ad utilizzare molle più rigide per chiudere i dischi della frizione. Basta abituare gli avambracci con un un po’ di “sella”. La frizione della Triumph ha però un attacco più brusco, tanto che mi è capitato - onta personale - di spegnere il motore un paio di volte in partenza; più fluida la frizione della F800R.

PER BELLE MANETTE Comunque sulla Street Triple RX si usa ben poco la frizione, grazie al cambio “elettronico” che varia il taglio dell’accensione a seconda dei giri per consentire l’inserimento della marcia a gas aperto. Raccomando di non abusare di questo sistema, in generale e con qualsiasi moto intendo, per non stressare inutilmente la trasmissione cambiando senza frizione sottocoppia. Però quando spalanco, la Triumph scala i giri velocissima emettendo il classico suono gutturale di scarico, e allora sì che è un piacere snocciolare le marce senza mai chiudere l’acceleratore. La spinta è esaltante fino al limitatore (la cambiata è annunciata dai LED azzurri che si illuminano e, se non fosse che sia rigorosamente proibito, probabilmente mi sarei goduto delle belle, lunghe, gustose e divertenti impennate. Meglio appoggiarsi al sellino posteriore e lasciare il manubrio libero, pur con presa salda delle mani, in questo modo nelle accelerazioni brucianti si evitano risposte anomale dell’avantreno, e questo vale per tutte le moto e in particolare le naked

POTENZA TRANQUILLA La BMW non è così esuberante, ma il suo twin parallelo è sempre pronto a fornire coppia motrice, basta farlo frullare ai medi regimi per gustare la trazione della F800R in uscita di curva. Se la Triumph si guida “di potenza”, la BMW va condotta “di coppia”. Due modi differenti di godersi la guida sportiva: il primo è esaltante ma dopo un po’ il suono dello scarico affatica i timpani, il secondo non offre la violenta scarica di CV a terra in uscita di curva, ma richiede memo a livello psicofisico. 

AGLI ANTIPODI Le ciclistiche sono quanto di più opposto si possa trovare nel medesimo settore della produzione motociclistica: la Street è rapida a scendere in curva e nei destra-sinistra, sostenuta sulle sospensioni rigide come una cavalletta. Va forte se chi è in sella è capace di buone prestazioni di guida. La traiettoria va mantenuta e supportata con il gas, se si “chiude tutto” fino alla corda l’avantreno, come è logico, tende a chiudere. Quindi certo o incerto, chi la guida lo fa a gas aperto

POTENZA E CONTROLLO La F800R è meno aggressiva e più amichevole con chi siede sulla sua sella: l’ingresso in curva è più lento, ma mai nervoso e non sorprende chi non ha tute in pelle appese nell’armadio. Il classico assetto stradale porta con sé un netto comportamento sottosterzante a centro curva, che si limita con la solita ricetta: accelerare senza troppi patemi. Molto buona la frenata su entrambe: l’ABS BMW ripartisce la forza frenate sul posteriore, mantenendo la moto sempre in linea e sotto controllo. Sulla Triumph l’ABS è addirittura disinseribile e lavora con i canali posteriore e anteriore separati, per il piacere dei malati del “derapage”…

MODI D’ESSERE In sostanza, pur con un look smaccatamente sportivo, come nel caso della Triumph, o elegantemente sportivo per la BMW, le due moto offrono sensazioni agli antipodi. Se siete delle “manette” e l’arte della piega per voi ha pochi segreti (qualcuno ne ha sempre, ricordatevelo…), e non vi interessa per nulla la gita fuori porta, ma solo la sparata sul passo “che sapete voi”, le sospensioni rigide, la cattiveria del motore e il look appariscente della Triumph Street Triple RX fanno per voi. Se invece siete dei tipi razionali e vi piace mettere un po’ di senno in ogni decisione, la BMW incontra sicuramente i vostri desideri, dato che a una piacevole maneggevolezza abbina facilità di guida, qualità costruttiva, e un look sportivo molto ben riuscito. 


TAGS: bmw f800 r prove moto 2015 Triumph Street Triple RX

Modello / Versione MY Potenza Prezzo
Triumph Street Triple ABS MY 2013 106 Cv / 78 Kw 8.825 €
Triumph Street Triple R MY 2013 106 Cv / 78 Kw 9.825 €
Triumph Street Triple RX MY 2013 106 Cv / 78 Kw 10.300 €
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