Prova su strada
Le nuove BMW F750 GS e BMW F 850 GS

BMW F 750 GS e la BMW F 850 GS: prova, prezzi, dotazioni, accessori

Tutto quello che c'è da sapere sulle nuove BMW F 750 GS e la BMW F 850 GS: opinioni, prezzi, dotazioni, accessori e scheda tecnica

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Autore:
Emanuele Colombo

SEPARATE ALLA NASCITA Il numerino sulla carena è fuorviante, infatti le nuove BMW F 750 GS e BMW F 850 GS hanno, in realtà, la stessa cilindrata. Eppure sono due moto parecchio diverse, pensate per utilizzi diversi. E come vedremo si guidano anche in modo leggermente diverso. La F 750 GS è infatti una tourer, mentre la la F 850 GS è più votata al fuoristrada. Che cosa le accomuna? Che cosa le distingue? Andiamo con ordine...

STRUTTURA SIMILE Tanto per cominciare, il telaio è per entrambe una monoscocca in acciaio che sfrutta il motore come elemento stressato. Il serbatoio, che nei modelli precedenti si trovava sotto la sella, ora è collocato in posizione tradizionale. Tre i vantaggi di questo ritorno alle origini: un vano sottosella più ampio, un baricentro più costante man mano che il serbatoio si svuota e una seduta più snella, a vantaggio della facilità con cui si appoggiano i piedi a terra.

TAGLIE DIVERSE Proprio la posizione di guida rappresenta però un netto spartiacque tra i due modelli: non solo per le possibilità di impiego sui terreni sconnessi, ma anche per la selezione dei... piloti. Se la nuova BMW F750 GS ospita agevolmente anche i corti di gamba, con un girovita stretto e la sella a 815 ragionevolissimi millimetri da terra, la 850 GS è più selettiva: con una seduta a 860 mm di altezza è destinata a chi ha uno stacco di coscia adeguato, oppure sufficiente esperienza per gestire la moto con appoggi precari al semaforo.

CAMBIANO RUOTE E SOSPENSIONI Differenti sono anche ruote e sospensioni. La turistica F 750 GS ha infatti ruote in lega da 19 pollici all'anteriore e da 17 pollici al posteriore; una forcella con steli da 41 mm e 151 mm di corsa e un mono che consente 177 mm di escursione utile alla ruota posteriore. Una scelta ottimale per chi si muoverà prevalentemente su asfalto.

QUANDO IL GIOCO SI FA (EN)DURO La fuoristradistica F 850 GS alza l'asticella con ruote a raggi da 21 pollici all'anteriore e 17 al posteriore, forcella da 43 mm con 204 mm di corsa e un mono che garantisce 219 mm di escursione alla ruota posteriore. A richiesta, ma senza sovrapprezzo, la 850 può essere equipaggiata con pneumatici più scolpiti, per chi il fuoristrada non vuole farlo solo tra le noccioline del bar.

ASSETTO ELETTRONICO Sia per la 750 sia per la 850 è disponibile a richiesta la sospensione posteriore a controllo elettronico Dynamic ESA (470 euro), che si adatta in tempo reale al percorso e alle manovre del pilota in base alla mappatura scelta: ci riesce sfruttando i dati raccolti ed elaborati dal sistema ABS, dal controllo di stabilità ASC e dal controllo di trazione dinamico DTC (pensato per ottimizzare le prestazioni).

IL MOTORE È LO STESSO, MA... Quello che le due nuove BMW hanno in comune è il motore: un bicilindrico parallelo da 853 cc di cilindrata, messo a punto in modo specifico per erogare, sulle due moto, due livelli di potenza differenti. Le scritte 750 e 850 sulle fiancate delle moto non si riferiscono quindi alla cilindrata reale, ma solo al livello di prestazione equivalente.

POTENZA E VELOCITÀ Ed ecco che sulla F 750 GS, il bicilindrico esprime 77 CV a 7.500 giri, buoni per raaggiungere i 190 km/h di velocità massima. Sono invece 95 a 8.250 giri i cavalli che permettono alla F 850 GS di superare i 200 km/h di velocità massima. Entrambe le moto sono disponibili anche in versione depotenziata, con 48 CV a 6.500 giri e 63 Nm a 4.500 giri: per chi ha la patente A2.

TANTA ELETTRONICA Di serie il motore ha mappature Road e Rain per ottimizzare la calibrazione dell'ABS e dei controlli di trazione e stabilità in base alle condizioni meteo. A richiesta sono disponibili l'ABS Pro, che dosa la frenata anche in piega, e i riding mode Dynamic, Enduro ed Enduro Pro (quest'ultimo solo per F 850 GS). Che cosa fanno? Enduro consente derapate controllate assistite dall'elettronica ed Enduro Pro rende i settaggi personalizzabili individualmente.

C'È ANCHE IL QUICKSHIFTER La dotazione di aiuti alla guida non finisce qui. Il cambio, che già di serie prevede una frizione anti-saltellamento, può essere equipaggiato con il Gear Shift Assistant Pro (440 euro), un dispositivo quickshift che consente di salire di rapporto e scalare marcia senza usare la frizione.

CHIAMATA DI EMERGENZA In caso di bisogno, le nuove BMW F 750 GS e F 850 GS sono le prime moto di fascia media della casa tedesca a prevedere tra gli optional la chiamata automatica di emergenza eCall. Funziona solo in zone coperta dalla rete telefonica: niente deserto del Sahara, per capirci, ma in caso di incidente grave chiama automaticamente i soccorsi e invia la posizione.

ASSISTENZA A DISTANZA In caso di incidente meno grave, il pilota può scegliere di disattivare la chiamata di emergenza, ma è anche possibile effettuare volontariamente una richiesta di assistenza quando il sinistro non ci coinvolge direttamente: per chiedere soccorso a favore di terze parti. Basta premere il pulsante sul blocchetto elettrico di destra del manubrio.

BMW F 750 GS E F 850 GS: I PREZZI Elevato il differenziale di prezzo tra i due modelli: la turistica F 750 GS ha prezzi a partire da 9.950 euro, mentre la F 850 GS costa non meno di 12.550 euro. A ciò si possono aggiungere accessori di ogni tipo: dalle manopole riscaldate al cruise control, fino a selle ribassate per chi cerca un più solido appoggio a terra. Tre le colorazioni per ciascuno dei due modelli: bianco, giallo o grigio per la 750; rosso, bianco o antracite per la 850.

 

LA PIÙ AMATA DAGLI ITALIANI Ma come vanno queste nuove BMW? In due parole: un gran bene. Ma per chiarire le differenze tra l'una e l'altra è meglio andare con ordine. Cominciamo a parlare della prova della BMW F 850 GS, che secondo le stime della casa di Monaco potrebbe raccogliere in Italia tra il 65 e il 70 per cento delle preferenze.

UN SOUND GARBATO Avvio il motore che prende a bofonchiare sornione, con un ritmo che ricorda i bicilindrici a V di 90° per via dell'imbiellaggio sfalsato di 90 gradi con accensione a 270°/450°. È un rumore garbato e vellutato, che cambia pochissimo in abbinamento con lo scarico Akrapovic opzionale montato su alcune delle moto in prova.

LA 850 HA UNA GUIDA ROTONDA La frizione è leggera e lo stacco facilissimo da dosare. Fin dai primi metri la 850 mi mette a mio agio chiarendo subito che la sua è una guida fluida ed equilibrata, progressiva e sincera. Non è una moto svelta nei cambi di direzione, per via dell'effetto giroscopico della ruota anteriore da 21 pollici, ma in curva segue molto bene gli ordini trasmettendo sicurezza.

DOCILE IN FUORISTRADA L'attacco del freno anteriore è progressivo, a tutto vantaggio della guida in fuoristrada (dove la GS accusa però i suoi 229 kg in ordine di marcia e un serbatoio un po' largo tra le gambe) ma basta insistere un pochino sulla leva per ottenere decelerazioni potenti e perfettamente modulabili. Anche la manetta, da parte sua, ha un funzionamento esemplare, con una corsa contenuta e un attacco dolcissimo nel chiudi-apri con qualunque mappatura scelta per il motore. L'unica pecca è un funzionamento non sempre fluido del cambio con quickshifter, specie nelle marce basse, quando la strada non è in piano.

SENTE LE REGOLAZIONI Il motore ha una bella schiena ai medi regimi e una progressione regolarissima che si distende bene anche agli alti e un gradevole pizzico di cattiveria quando si sceglie la modalità di guida Dynamic. Comoda la posizione in sella, anche se il riparo del parabrezza di serie è limitato e lascia esposto il casco alle intemperie. Efficace, in ogni caso, l'elettronica: le GS sentono bene le regolazioni dei vari dispositivi installati (molti dei quali opzionali) come la sospensione posteriore a controllo elettronico Dynamic ESA e i vari riding mode.

LA PROVA DELLA BMW F 750 GS Penalizzata da 18 cavalli in meno, sarebbe facile pensare alla BMW F 750 GS come a una scelta di ripiego, ma mai giudizio sarebbe più sbagliato. Gli effetti della ruota anteriore da 19 pollici si sentono fin dalle prime curve, dove la settemmezzo compensa la mancanza di forza bruta con una dinamica più svelta e ancora più appagante. Immediata è la sensazione di leggerezza (data dal minore effetto giroscopico della ruota anteriore e non dai 5 kg in meno sulla bilancia) e la maggiore incisività in inserimento di curva, che non pregiudicano quella sensazione di confidenza e sicurezza in appoggio già riscontrata sulla 850.

DAVVERO APPAGANTE Si può aprire il gas molto presto, con la 750: sicuri che la ruota anteriore non allargherà la linea e la moto non si scomporrà, aiutata da una trazione eccellente. E per effetto del minore braccio di leva dato dalla ruota anteriore più piccola, il freno anteriore è leggermente più pronto e incisivo che sulla 850. Peraltro si confermano i pregi e i difetti già evidenziati sulla sorella maggiore: l'eccellente risposta della manetta e un quickshifter non sempre impeccabile quanto a fluidità. Ma in ogni caso, in sella alle nuove BMW è sempre un gran bel guidare.


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