Prova su strada
BMW F 650 CS Scarver

BMW F 650 CS Scarver

Prendete un'enduro metteteci due pneumatici ribassati e godetevi la guida. Il principio ispiratore è quello delle Supermotard, ma la Scarver introduce anche una lunga serie di concetti innovativi, e non solo per le BMW. Base di partenza la F 650 GS, poi però cambia praticamente tutto.
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È Pensare che sia un semplice travestimento stradale della F 650 GS sarebbe un grave errore. La 650 CS Scarver (contrazione di Street Carver, "che incide la strada) è una moto a suo modo epocale perché introduce concetti mai visti prima, non solo su una moto di Monaco (anzi di Berlino sede dello stabilimento due ruote BMW ndr) ma su nessun'altra moto in produzione.

ORIGINALE, ANCHE TROPPO

L'estetica è sicuramente rivoluzionaria. Da qualsiasi parte si guardi la streetfighter BMW lascia di stucco: muso lungo, coda corta, un piccolo cupolino, due occhietti infiammati. C’è un non so che di Bimota Mantra e un pizzico di Yamaha TDM nella parte frontale di questa BMW, anche se David Robb, papà anche della Cruiser, ci ha davvero messo tanto del suo.

TRASFORMISTA

Sicuramente è una moto che molto si presta ad essere personalizzata, a partire dagli accostamenti di colori che la stessa BMW propone. Molti particolari sono in plastica traslucida ad evidenziare come sia al passo con le mode hi-tech del momento (si pensi agli orologi Swatch o all’iMac e ad altri oggetti del nostro tempo). Alle tre colorazioni principali disponibili, si affiancano due colori per sella e fianchetti (più una soluzione cromata) ottenendo 18 diverse combinazioni di colore, modificabili anche dopo che la moto è stata venduta (e in questo la CS ricorda un po’ la Smart, con le sue parti in plastica facilmente intercambiabili). Vi stufate del colore? Pochi minuti e avrete una Scarver tutta nuova.

SOLUZIONI INEDITE

  Non mancano nemmeno le innovazioni a bordo: a partire dalla trasmissione a cinghia dentata, che fa il suo debutto assoluto su una BMW e per la prima volta, su una moto di serie, è accoppiata ad un forcellone monobraccio. La scelta della cinghia ha semplici motivazioni: manutenzione ridotta (primo check a 20.000 km), durata doppia rispetto ad una normale trasmissione a catena, maggiore silenziosità. E, soprattutto, un effetto scenografico non indifferente. Non per nulla il profilo migliore della F 650 CS è il destro, con il forcellone tortuoso e il puleggione in bella vista. Il sinistro invece è un po’ triste perché lo scarico basso è troppo grosso e sembra quello di uno scooterone (tra l’altro nasconde il bel design del cerchio posteriore).

AL POSTO DEL SERBATOIO, TUTTO

Come sulla F 650 GS anche sulla CS il serbatoio è sotto la sella a tutto vantaggio dell’abbassamento del baricentro. Il posto del tradizionale serbatoio resta quindi libero per altri scopi, come quello ad esempio di portare bagagli o di riporre addirittura un casco. Il vano della CS è en plein-air, nel senso che tutto è in vista, ma ci sono addirittura cinque modi per riempirlo. Di serie c’è un "softbag", fissato con ganci, che si rimuove in un secondo e si trasforma in zaino monospalla. Volendo però il vano può ospitare un "frontbag", ovvero una sacca morbida più capiente, o un "hardcase" un vera e propria valigia rigida da 10 litri in grado, all’occorrenza, di ospitare persino un piccolo impianto stereo con casse attive a cui collegare, tramite un normalissimo Jack, qualsiasi fonte sonota portatile dal CD player al Walkman, al lettore MP3.

PORTATUTTO Tolta la borsa ci sta il casco, fissato con cinghie in materiale sintetico rinforzate con inserti metallici e bloccate con una serratura azionabile con la stessa chiave d’accensione. Questa soluzione la dice lunga su quanto sia stato curato l’aspetto praticità sulla CS, una delle pochissime moto al mondo ad offrire un alloggiamento per il casco. Insomma pare proprio che d’ora in poi, gli scooter abbiano una battaglia ben più aspra da combattere. Uno dei loro punti di forza (la disponibilità di vani e alloggiamenti vari) viene seriamente attaccato dalla Scarver, che in più offre la possibilità di avere tutto sottomano, non c’è nemmno bisogno di alzare la sella.

QUESTIONI DI COPPIA

La sostanza, quella sì deriva dalla Piccola GS. Il monocilindrico più evoluto del mondo (dotato d’iniezione elettronica e catalizzatore a tre vie) spinge anche la CS, appena modificato nell’airbox e nello scarico. La potenza è rimasta immutata (50 cv) ma aumenta la coppia da 60 a 62 Nm a 5500 giri, e aumentano nettamente anche le prestazioni dichiarate con una velocità massima dichiarate di 175 km/h, cosa che pone la CS sul podio delle monocilindriche più veloci sul mercato.

TELAIO SOTT’OLIO Il telaio, invece, è completamente diverso, ora le travi laterali fungono da serbatoio per l’olio motore (le vistose paratie non sono solo un elemento estetico ma servono anche per proteggere dal calore le gambe del pilota), la forcella è identica a quella della GS ma ha un'escursione ridotta a soli 125 mm, il cannotto di sterzo adotta un sistema di regolazione del cuscinetto dello sterzo denominato "aheadset", semplice e leggero, sullo stile di quelli utilizzati dalle mountain bike.

SELLA RASOTERRA

I cerchi a raggi lasciano spazio a quelli in lega leggera con pneumatici generosi (120/70-17 e 160/60-17). La sella dista 780 mm dal suolo, dunque è realmente bassa ma una volta "saliti" sulla moto pare ancora più bassa di quanto dichiarato, consentendo davvero a chiunque di posare entrambi i piedi a terra. Non bastasse, si può scendere ancora ed arrivare 750 mm utilizzando una sella dall’imbottitura ridotta e un pneumatico da 150/60 in luogo del 160/60. Due dischi provvedono ad arrestare l’asfalt-carver BMW: l’anteriore è da 300 mm, il posteriore da 240 mm in optional si può montare anche l’impianto ABS studiato apposta per la serie "F".

ADATTA A TUTTI Il termine Scarver ben spiega quale sia il concetto che ha ispirato i tecnici di BMW nel progettare questa CS. La moto come passione, divertimento puro, strumento per apprezzare la bella guida, e farsi guardare. In poche parole la CS si presenta come oggetto attira-sguardi da esibire in città, come attrezzo divora-curve da sfruttare nei percorsi tortuosi o ancora come nave scuola per il principiante, che nel suo peso abbastanza contenuto (189 kg) e nella sua sella assolutamente bassa troverà i compagni ideali per muovere i primi chilometri su due ruote.

BAGAGLI MOLLI

Incredibilmente (per una BMW) la CS non ha le borse! Perché questa moto deve essere una BMW "diversa" fino in fondo. Ovviamente BMW ha pensato anche allo stivaggio del bagaglio, proponendo una coppia di borse morbide che si fissano rispettivamente sul portapacchi e alla sella, per una capienza totale di 62 litri. Le borse si tolgono in un secondo e si trasformano in zaini.

ELOGIO DELLA DIVERSITA' Ancora una volta la BMW ha dunque avuto il coraggio di osare proponendo qualcosa di nuovo nel mercato delle due ruote. La F 650 CS non è una naked, non è una supermotard, ma è un po’ di entrambe le cose; se dovessimo avvicinarla ad un modello questo è la Yamaha TDM, di cui la Scarver riporta in cilindrata minore i concetti ispiratori offrendo però una praticità senza pari. Ama la bella guida, ha fame di curve, è modaiola, inconfondibile, alla portata di tutti e diversa da tutte. E ci sarà anche la versione depotenziata a 34 cv per i neopatentati. Dai concessionari la troverete il 24 novembre al prezzo di 7950 Euro chiavi in mano (15.400.000 lire), cifra che comprende anche il primo tagliando. Non pochissimo ma ormai gli scooter costano addirittura di più…

COME VA

Diavolo d’una BMW ancora una volta ci siamo cascati. Ma la Scarver non doveva essere la moto propedeutica, utile per muovere i primi passi su una due ruote con cambio e frizione, adatta ad un pubblico tranquillo tranquillo? Vero, tutto vero!!! Solo che la Scarver rivela una doppia personalità e nemmeno troppo nascosta. L’approccio è davvero a prova di incompetente. Con quella sella rasoterra dimostra meno dei suoi 189 Kg in ordine di marcia (e pensare che certi scooter passano abbondantemente i 210 kg!), così fare amicizia con lei è questione di secondi.

SWEET BMW

Dolce, dolcissima: già il mono BMW ci era piaciuto sulle GS per la sua elasticità, ma qui l’utilizzo della cinghia ne ha ulteriormente addolcito il carattere smorzando gli strappi fisiologici di un motore con questa architettura. C’è davvero a chiedersi il perché questo tipo di trasmissione sia così poco utilizzato. Quanto a pulizia è l’unica alternativa reale al cardano, quanto a dolcezza nel trasmettere la potenza è assolutamente inarrivabile.

AMICHEVOLE Sella bassa, gambe infilate negli svasi (anche se forse sono un filo troppo divaricate per essere su una monocilindrica) il manubrio curiosamente ruotato in avanti, le pedane che sulle prime paiono un po’ troppo arretrate: la posizione è confortevole e di grande controllo allo stesso tempo; ci si trova subito a proprio agio, anche se occorre abituarsi alle leve basse (in stile mountain bike e comunque regolabili a piacimento).

GRAZIE, NON VIBRO

Il monocilindrico non vibra e accetta di trottare a regimi molto bassi senza recalcitrare (un piacere non sentire nemmeno lo sbatacchiare della catena quando si riprende a regimi molto bassi): con la Scarver ci si va a piacevolmente a spasso, la sua agilità è sorprendente, la moto ha tanto sterzo e gira sul classico fazzoletto. In città questo significa slalomare tra le auto senza il minimo problema, fuori significa fiondarsi in curva con velocità inaspettate, al punto che sulle prime ci si trova a correggere la traiettoria perché la moto va alla corda fin troppo velocemente.

FACILE PER TUTTI

In mano ad un neofita la CS sa essere davvero una nave scuola, perché non è mai impegnativa, è morbida in tutto, rassicurante, anche perché dove non arriviamo noi arriva la tecnologia. L’impianto ABS offerto in optional è in questo caso il benvenuto (costa circa un milione) perché aiuta non poco.

LA TENTATRICE

Poi però la Scarver può anche finire in mano al motociclista più scafato, quello che ne sa tirare fuori il lato oscuro e qui, cari miei, sono dolori… per gli altri. La confidenza che ispira al neofita, per l’esperto è pura istigazione a fare i numeri. Pochi metri e ti senti la moto in mano. Dietro quelle paciose colorazioni si nasconde un attrezzo da piega che sa farsi rispettare. Ecco allora che la Scarver mantiene le promesse scritte già nel suo nome e comincia a incidere l’asfalto… con le pedane!

MONO AL TOP

Il bello di questo monocilindrico è che sa essere molto fluido ai bassi regimi ma anche piacevolmente grintoso agli alti. Quei due Nm in più sulla Scarver te li godi tutti, oltre i 4000 giri c’è una spinta consistente che non si arresta subito, perché la dove altri monocilindrici vanno in apnea quello BMW gira che è una bellezza, continuando a spingere fino al limitatore. Peccato che il cambio (da sempre tallone d’Achille del mono made in Rotax) non sia all’altezza. L’escursione della leva è un po’ troppo lunga e non favorisce la cambiata veloce, anche se va detto che durante la prova non abbiamo rilevato imprecisioni o impuntamenti.

EFFICACE

Su un bel percorso misto la Scarver sa essere tremendamente efficace tenendo ritmi di assoluto rispetto. Sostenuta da sospensioni semplificate (non si può regolare nulla) ma efficienti viaggia tra le curve come un furetto, scende in piega in un amen e assicura percorrenze rapidissime, garantite dall’appoggio sincero dei pneumatici a spalla larga. Le pedane, che sulle prime parevano un po’ troppo arretrate, si rivelano invece perfette per una guida spinta; peccato però che siano anche un po’ basse, arrivando fin troppo presto a grattare l’asfalto.

FORCELLA TORCENTE

Insomma, la Scarver sa essere davvero appagante. Solo quando si comincia ad esagerare si vorrebbe una forcella un pelo più rigorosa, soprattutto in frenata quando, stressata dal discone da 300 mm, accusa un affondamento un po’ troppo repentino e una certa tendenza allo svergolamento, dovuto proprio alla presenza dell’unico disco. La frenata è ok. Ottimo il disco anteriore per potenza e modulabilità, fin troppo incisivo quello posteriore, che arriva al bloccaggio troppo facilmente.

ABS: SI O NO?

Messa in mano a un pilota esperto la CS può diventare una brutta bestia per chiunque se la trovi davanti. Il pilota esperto però rinuncerà volentieri all’ABS, che quando si forza il ritmo interviene fin troppo celermente. In staccata basta un piccolo scompenso del fondo stradale per allungare la frenata e farci scappare qualche goccia di sudore freddo (soprattutto l’intervento sulla ruota posteriore avviene troppo spesso). Non c’è problema, basta non comprarlo… Detto tra noi, l’ABS ci piacerebbe averlo sempre, in certi casi è davvero utile, ma ci piacerebbe anche poterlo disinserire (proprio come accade ad esempio sulle bicilindriche GS).

BENE ANCHE IN AUTOSTRADA

Stabile anche alla velocità massima (i 175 orari dichiarati sono reali) la Scarver offre una protezione aerodinamica più che buona. Il piccolo cupolino sembra tanto lontano dal pilota ma lavora bene, lasciando esposti all’aria solo il casco e una piccola parte di spalle (chi guida è alto 172 cm ndr). Il consiglio è quello di fare bene i vostri conti… la CS offre (quasi) la praticità di uno scooter, è leggera facile innovativa e, se sollecitata, sa anche essere un bel peperino…

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