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Beta RR 4T 2012

Beta RR 4T 2012

Beta aggiorna tutta la gamma enduro lanciata solo lo scorso anno con nuovi motori “fatti in casa”. Debutta la 350 e si aggiornano le altre cilindrate. Novità interessante: il prezzo è lo stesso per tutte le cilindrate.
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Autore:
Stefano Cordara

IN PUNTA DI PIEDI Mi ricordo qualche anno fa quando Beta presentò le sue prime moto da Enduro motorizzate con i 4T di KTM. Nelle parole dei responsabili del marchio toscano si percepiva una certa titubanza, quasi timidezza, come se la Beta volesse entrare nel segmento per tastare il terreno, senza disturbare troppo. A quasi sette anni dal debutto, le RR sono diventate una solida certezza, amate dal pubblico e, compatibilmente con i numeri produttivi di Beta, anche molto vendute.

TUTTO DA SOLI Insomma la timidezza iniziale è sparita, la piccola Factory di Rignano sull’Arno guarda negli occhi i concorrenti più accreditati e si è anche messa a fare tutto da sola, motori e ciclistiche, tutto fatto in casa, dando un senso reale alla parola “made in Italy” e al tricolore che troviamo sulle moto. In tempi in cui tutti globalizzano questa non è certo cosa da poco e rende merito alla Casa toscana. Il grande passo Beta lo ha fatto nel 2009, con l’arrivo dei nuovi motori autoprodotti, ma è logico che in un mondo supercompetitivo come quello dell’off road non occorre fermarsi mai.

EVOLUZIONE COMPLETA Così alla Beta si sono dati da fare per aggiornare tutte le moto, evolvendo di pari passo motore e ciclistica di tutte le cilindrate e aggiungendo anche il nuovo motore 350, cilindrata di cui ultimamente si parla moltissimo. La gamma 2012 delle Beta RR si articola quindi ora su 4 modelli: 350, 400, 450 e 498, tutti ovviamente con la stessa ciclistica e, novità di quest’anno anche praticamente con lo stesso prezzo: 8.650 € per 350,400,450 e 8.700 € per la 498. Una volta tanto quindi la scelta del cliente finale non sarà più soggetta allo spessore del portafogli.

TELAIO PIÙ RIGIDO In comune per tutte le moto ci sono le evoluzioni ciclistiche che partono dal telaio aggiornato cambiando i diametri dei tubi della culla che passano da 25 a 28 mm per migliorarne la rigidità e arrivano alla nuova forcella Sachs da 48 mm realizzata dal costruttore tedesco (sempre più presente anche sulle forcelle) su specifiche Beta.

NUOVA FORCELLA Tra le caratteristiche di questa nuova forcella c’è il sistema TFX (Twin Flux Technology) sviluppato in esclusiva per Beta. Il sistema pompante prevede due pistoni a diametro differenziato (maggiore quello in compressione, minore quello in estensione) per migliorare il bilanciamento dei flussi. Nuove sono anche le molle con K 0,48 una costante elastica più rigida che in passato per migliorare il sostegno. Di contorno arrivano modifiche ai freni (nuovi dischi).

MOTORI EVOLUTI Le evoluzioni al motore sono più che altro affinamenti per migliorare l’affidabilità generale come il getto aggiuntivo di olio sulla catena di distribuzione o il nuovo cuscinetto a rulli del contralbero e tanti altri piccoli interventi di dettaglio. Di nuovo c’è il silenziatore che assicura un’erogazione ancora più “piatta” che in passato, resta al suo posto invece il carburatore giudicato da Beta ancora la migliore soluzione per moto di questo genere.

350 TUTTO NUOVO La novità è ovviamente il motore 350 che in Beta specificano non essere “figlioccio” di nessuna cilindrata esistente, ovvero è un progetto a sé stante e non una riduzione di cilindrata del 450 o del 400.  Un motore completamente nuovo (non condivide né alesaggio né corsa con nessuno degli altri motori), dunque, anche se ovviamente con altri condivide parecchi particolari. A questo punto il dubbio più che lecito può essere quello di una possibile cannibalizzazione tra i due modelli 350-400. Ma quello che hanno visto in Beta dopo aver proposto sul mercato le nuove moto è stato un aumento delle vendite e non una contrazione, per cui a quanto pare il rischio non sussiste. Merito sicuramente anche del prezzo uguale per tutte le moto che consente di sentirsi davvero liberi di scegliere la cilindrata che si preferisce.

IN QUESTO SERVIZIO

Casco: X-Lite X-502
Giacca: Alpinestars
Pantaloni: Alpinestars
Stivali: Alpinestars Tech6

350 LA STAR Logico che la parte della star alla presentazione Beta l’abbia fatta la 350, la curiosità in fondo era giustificata anche dal fatto di poter fare un confronto, anche se a distanza, con l’unica 350 sul mercato ovvero la KTM EXC-F 350. Confronto possibile anche se alla fine le due filosofie mi sembrano un po’ differenti. La KTM appare, infatti, più vicina alla 250 di quanto non sia la Beta, che come reazioni ciclistiche e maneggevolezza sembra più una 400 molto alleggerita. Il motore ha comunque caratteristiche decisamente differenti da quello della 400, un po’ più morbido sotto, ha però più allungo e cattiveria in alto oltre a girare decisamente di più.

A OGNUNO LA SUA Questo, per Beta, è il segreto della convivenza possibile tra le due cilindrate. Probabilmente il “pro” preferisce la 350 perché è leggermente più leggera e reattiva (tra le due balla meno di un kg 114,5 contro 115,2 kg ma alla guida la differenza sembra maggiore) e soprattutto perché sa far girare il motore più altro sfruttandone tutta la potenza. Il pilota amatore (tra cui mi ci metto anche io senza dubbio), invece, probabilmente preferirà la 400 che, più pronta “sotto”, aiuta maggiormente chi gira in modo tranquillo senza far sempre urlare il motore.

400 L'ENDURO PER TUTTI Come spesso è accaduto provando moto da enduro, la cilindrata 400 mi è piaciuta in modo particolare, ha motore, una bella spinta lineare e agilità quanto basta per districarsi negli svelti cambi di direzione tra gli alberi. L'erogazione, in particolare, era e resta uno dei punti di forza di questa moto decisamente facile da gestire in ogni situazione.

PIÙ SOLIDE DAVANTI A livello ciclistico quello che ho potuto avvertire, per tutte le moto, è stato un avantreno più rigido e stabile che in passato, ma anche leggermente più pesante quando bisogna indirizzare la ruota anteriore vicino al paletto per svoltare. La forcella Sachs in questo senso svolge bene il compito che le è stato assegnato e si mostra di ottima qualità. Dopo un terrificante temporale il circuito di prova era un pantano poco amichevole e li l’assetto mi era parso troppo rigido, poi man mano che la traccia si puliva ho trovato un’efficacia decisamente migliore e la solita ottima trazione che da sempre contraddistingue le Beta.

LA VIA DI MEZZO La 450 è la scelta classica per chi vuole divertirsi ma anche magari correre senza dover fare troppe modifiche sulla moto. Più lenta, meno reattiva della 400 (incredibile come differenze statiche di pochi kg, diventino alla guida decisamente più grandi), ha un motore ovviamente più cattivo ma con minore allungo rispetto alla sorella minore, che richiede buona esperienza per essere sfruttato a fondo. Ma d’altro canto, la sua “schiena” aiuta a districarsi con il classico colpo di gas quando non si è campioni e si guida con calma.

498 LA MAXI Visto che si tende a ridurre piuttosto che a crescere c’è da chiedersi che senso abbia produrre ancora una cilindrata come la 498 (nuova sigla che corrisponde alla cilindrata reale della moto). In realtà queste moto hanno ancora il loro pubblico soprattutto nei paesi del Nord Europa e negli Stati Uniti, Paesi in cui gli spazi enormi giustificano l’adozione di cubature generose.

LE CARTE IN REGOLA Detto questo le Beta hanno comunque le carte in regola per essere delle competitor molto credibili anche in un mercato in cui operano molti mostri sacri. Sono moto complete, molto curate, attente al particolare e alle cose pratiche come ad esempio nelle maniglie sotto la sella sempre utili per spostare la moto nelle situazioni più scabrose. Soluzioni che chi pratica l’enduro non può non apprezzare.


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