Autore:
Stefano Cordara

TRAVASO COMPIUTO Il travaso di tecnologia era inevitabile, così dopo aver debuttato sulla Factory in versione Special Edition, la moto nata per celebrare la conquista del campionato Mondiale Superbike, il pacchetto di controlli elettronici più evoluto del mondo debutta anche sulla versione "normale" della RSV4 R. Per primi ne abbiamo parlato su MotorBox e ora che l'abbiamo provata non possiamo che confermare come il lavoro eccellente che Aprilia ha fatto sulla Factory trovi impiego ideale anche sulla R.

NORMALE? Certo, con tutto il corredino di tecnologia che si porta appresso definire la R una moto "normale", oppure "standard", suona un po' strano: a tutti gli effetti la RSV4 R APRC è una delle moto più complete sul mercato, anche perché nei 18.000 € del suo prezzo di listino è compresa tutta l'elettronica di controllo.

PREGIATA Una cifra in cui va compresa anche la fattura pregiata della moto. La RSV4 R mostra una cura nei dettagli incredibile e finiture che poche altre moto analoghe possono vantare. Basta guardare il telaio e il forcellone per rendersene conto; l'Aprilia è una di quelle moto che riesce anche a rapire lo sguardo con i particolari e questo sicuramente è un pregio per chi ama la bellezza dell'oggetto oltre che l'efficacia di guida.

SI PARTE DALLA STANDARD Come noto, la base tecnica da cui prende vita la RSV4 R APRC è quella della RSV4 R standard, quindi con forcella e ammortizzatore Sachs e cerchi fusi (anche se rivisti nel disegno e alleggeriti rispetto alla R precedente) e non forgiati. Inoltre, come era nella precedente R, il motore resta fisso nel telaio e non si può spostare. Altra piccola differenza ciclistica: la moto monta di serie il pneumatico posteriore da 190/55 in luogo del 200/55 della Factory. La R è comunque omologata anche per questa misura.

MOTORE EVOLUTO Anche il V4 della RSV4 R APRC riceve tutti gli aggiornamenti tecnici introdotti a suo tempo sulla SE, a partire dal cambio (più ravvicinato nei rapporti intermedi e con finale accorciata) per finire con la lubrificazione migliorata e il raffreddamento più efficiente, upgrade normali per un cambio di Model Year. Alla fine, all'appello mancano i coperchi (frizione alternatore) in magnesio e soprattutto i cornetti a lunghezza variabile. Tuttavia i valori di potenza dichiarati per la R sono gli stessi della Factory: 180 cv a 1.2500 giri. Dov'è quindi che fanno la differenza i condotti a lunghezza variabile? Come vedremo la fanno solo nell'allungo, ovvero nella capacità di mantenere la spinta una volta superato il regime di potenza massima.

SCARICO SNELLO Ovviamente, arriva anche il nuovo scarico, alleggerito di 2 kg rispetto al precedente, il che assieme ai nuovi cerchi compensa l'aggravio di peso dovuto all'elettronica di bordo. Il peso dichiarato resta quindi di 184 kg a secco, (5 in più della Factory). Come la precedente RSV4 R, la versione APRC è disponibile in nero e bianco (colori che a mio parere le donano quasi più che il nero e rosso della Factory). Il prezzo, come già annunciato è di 18.000 € franco concessionario.

IN QUESTO SERVIZIO:

CASCO: Shark Race-R Pro
TUTA: 
Dainese Laguna Seca
GUANTI: 
Dainese
STIVALI: 
Dainese D-Axial Pro Out

COME VA Come mi è già capitato di scrivere in occasione della prova della prima Aprilia RSV4 R, alla fine le differenze di guida tra la Factory e la R sono davvero minime, anzi, per certi versi la R a me piace ancora di più. È vero, a bordo della R c'è qualcosa di meno sofisticato (sospensioni griffate e cerchi forgiati), ma il risultato è così valido che, anche in questa configurazione, la 4 cilindri Aprilia è una moto eccellente. Anzi, per certi versi la RSV4 R riesce anche a togliersi delle piccole soddisfazioni.

PIÙ "TONDA" Il perché è presto detto: con la Factory non si è badato a compromessi, è una moto estrema, rapida, un po' "secca" in alcune reazioni e impegnativa quando ci si avvicina al limite. Con la R invece, in Aprilia hanno cercato altre cose, curando in modo particolare il bilanciamento dinamico e la facilità di guida. Termini che, badate bene, non vanno in contrasto con la parola efficacia. La conferma arriva da una guida che (complici soprattutto i cerchi fusi più pesanti che aumentano l'effetto giroscopico) è più rotonda e meno "aggressiva" rispetto alla più sofisticata sorella. 

BILANCIAMENTO OTTIMALE Pur provandola su una pista completamente differente, devo quindi confermare quello che scrissi in occasione della prova della R all'Estoril: anche in questa versione APRC il bilanciamento ciclistico della R mi è piaciuto più di quello della Factory. Ho letto anche in giro di un retrotreno leggero di questa R, ma mi permetto di non essere d'accordo, visto che Adria è un circuito che stressa in modo impressionante freni e forcella; anche staccando furiosamente (tra l'altro, ottimo l'antisaltellamento, che consente di scalare fino alla prima lasciando scorrere molto la moto) la R si muove, accenna a un leggero "slide" (peraltro piuttosto gasante) in ingresso di curva, ma resta più stabile rispetto alla sorella più estrema. Il motivo va ricercato in un differente bilanciamento (la R ha un ammortizzatore leggermente più corto e quindi un retrotreno più carico) e nel maggior peso del cerchio posteriore che aiuta a tenere il retrotreno più attaccato a terra.

APRC DELLE MERAVIGLIE Di contro l'avantreno è un po' più scarico e con una tendenza a impennare maggiore che sulla Factory. Ma qui entra in gioco l'APRC che riporta la ruota anteriore a più miti consigli senza tagliare troppo l'erogazione. Anche in questo caso il giudizio sul sistema di controllo Aprilia non può che essere più che positivo. Anzi, a sensazione mi pare che si siano anche fatti passi avanti sulla gestione dell'uscita dalle curve più lente (praticamente tutte quelle di Adria) in cui l'APRC tende a "tagliare" con meno evidenza di quanto ad esempio avevo rilevato a Jerez in occasione della prova della prima RSV4 con APRC.

ELETTRONICA VERSATILE In quell'occasione abbiamo provato la moto con le Pirelli, in questa prova invece la R era equipaggiata con le Michelin Power One e il sistema (che ricordo è autoadattivo, per cui è in grado di riconoscere il rotolamento degli pneumatici) ha lavorato perfettamente in entrambi i casi, segno che l'APRC è davvero versatile. Anche in questo caso non posso che lodare il modo in cui interviene il controllo di trazione (ad Adria ci sono parecchie curve in cui con una 1.000 stradale si può utilizzare anche la prima). Bene, uscire dalle curve spalancando il gas con un rapporto così corto spesso significa volersi male. Non con la RSV4 che, mentre il led sul cruscotto lampeggia avvisandoti dell'intervento dell'APRC, riesce a gestire l'aderenza in un modo semplicemente perfetto senza darti noia. Alla fine, dopo parecchi giri di test ho scelto come livello del TC il 3, che mi pareva il compromesso migliore tra gestione dell'aderenza ed efficacia nell'accelerazione.

QUASI UNA 600 Grande elettronica, quindi, che si va a sommare all'altro punto di forza della V4 veneta, la maneggevolezza: 5 kg in più rispetto alla Factory sono un peso che la R digerisce senza problemi restando comunque il riferimento del settore per agilità e maneggevolezza, anche se con le Michelin della prova richiedeva uno sforzo maggiore per inserire la moto in curva con i freni ancora in mano. L'Aprilia è piccola, ultracompatta, snella e sono moltissime le situazioni in cui sembra davvero di essere al cospetto di una 600 per come la moto si "muove" in mezzo alle curve.

STESSA COPPIA, MENO ALLUNGO Per quel che riguarda il motore le differenze sono ancora più smussate.L'assenza dei condotti ad altezza variabile si fa sentire più che altro quando la lancetta si avvicina al limitatore. La Factory è un po' più convinta a sfondare la zona rossa, mentre la R, invece, ti fa capire che è meglio cambiare qualche centinaio di giri prima (13.000 o giù di li). Ma questo non è un problema perché la nuova rapportatura è perfetta e il V4 ha nei medi regimi il suo punto di forza. Spesso, quindi, cambiare prima (e con il quick shift è una vera goduria) significa solo fare più strada.

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