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BMW-21"
La BMW ha messo subito in mostra l'esuberanza del suo motore 800, il più potente del lotto, che riesce a dare alla moto anche un temperamento sportivo. La tedesca dovrebbe essere moto adatta anche ai grandi raid ed evidenzia subito il suo carattere "off" con una posizione di guida tipicamente enduro, con manubrio largo e rialzato. Ha però nella protezione aerodinamica limitata e nella poca autonomia del serbatoio i suoi due punti deboli. Sella alta e poco raccordo tra sella e serbatoio sono altre due note che scriviamo sul nostro libro nero.

DONDOLA In compenso, anche su asfalto la GS riesce a essere convincente. L'accoppiata 18"-21" si comporta bene sul dritto anche in velocità (solo con un minimo alleggerimento dell'avantreno) e non soffre di complessi d'inferiorità anche tra le curve, dove però occorre comunque fare l'abitudine agli evidenti trasferimenti di carico delle sospensioni lunghe, che si "muovono" molto quando si frena forte o si cambia direzione.


APPOGGIO MA NON TROPPO
Ovvio che l'appoggio offerto dalla ruota anteriore da 21", di sezione smilza (90/90), non sia così sostanzioso quando si spinge su asfalto. La superficie del pneumatico che poggia a terra è limitata, per cui la sensazione è quella di uno sterzo sempre un po' leggerino, che tuttavia non molla mai, nemmeno quando si esagera. Anzi, se vogliamo, il vantaggio della 21" è di avvisare in anticipo (e molto blandamente) che si sta avvicinando al limite riportando il pilota a più miti consigli prima che sia troppo tardi. Ovvio che con sezioni del genere non si possa esagerare con la potenza frenante. Devo dire però che la BMW (che monta le Pirelli Scorpion Trail come primo equipaggiamento) non ha problemi in tal senso essendo assistita da un ottimo ABS.


TRANSALP-19"
Scendiamo di qualche pollice e arriviamo alla Transalp che la 21" l'aveva e adesso ha deciso di utilizzare la 19". La Honda non ha certo bisogno di presentazioni, ne hanno vendute talmente tante che la conoscono perfino i bambini. È un buon compromesso per chi la moto la utilizza tutti i giorni e poi, quando capita, la imbarca su qualche traghetto per la vacanza avventurosa.

UN PO' DI TUTTO Insomma, la Transalp va bene un po' dappertutto ma finisce per non essere esaltante in nessuna delle situazioni affrontate. Non tanto per la potenza del motore, che non sarà fenomenale ma sufficiente per muoversi spediti ovunque, quanto per l'ostinazione di Honda nel voler proporre ancora un cambio a cinque rapporti, che finiscono inevitabilmente per essere troppo distanziati tra loro. Oltretutto, per avere una buona spinta anche in coppia la quinta è un po' corta e fa girare un po' troppo il motore che finisce per essere un po' penalizzato nei consumi, anche se va detto che il V2 Honda non è mai stato un gran bevitore.


BENE PER L'ASFALTO
Per la guida stradale la posizione di guida della Transalp è decisamente valida (manubrio non troppo rialzato e leggermente piegato all'indietro), la sella è larga e accogliente e la protezione aerodinamica adeguata, anche se non sontuosa. E con le Pirelli finisce per difendersi anche tra le curve dove sfodera un'agilità eccellente (anche perché è quella con le gomme di sezione più stretta 100/90-19 e 130/80-17), ma anche un buon appoggio e una stabilità molto rassicurante, data dal fatto che alla fine la Honda è la più "bassa" di tutte, tradendo quindi (alla faccia del 19 anteriore) un'impostazione decisamente stradale.


VERSYS-17"
Viste le premesse, la Versys dovrebbe essere la stradista del gruppo e, infatti, conferma le sue qualità, che poi sono quelle che abbiamo descritto ogni volta che l'abbiamo provata. La Kawasaki ha una posizione di guida molto stradale (manubrio stretto, posizione eretta, pedane centrate) è altina di baricentro, ed è ottimamente assettata, con sospensioni "lunghe" ma controllate nell'escursione (l'unica con la forcella regolabile…) che causano pochi trasferimenti di carico.

BILANCIATA Il suo bilanciamento ciclistico è notevole e l'agilità esagerata, ancor più enfatizzata dalle Pirelli (che abbiamo provato in anteprima su questa moto) che la rendono incredibilmente reattiva a scendere in piega e a cambiare direzione senza mai perdere l'appoggio, assicurato da sezioni consistenti (160/60 e 120/70) che non fanno mai mancare la "gomma a terra". L'appoggio maggiore si sente soprattutto all'anteriore dove si ha meno sensazione di "labilità" rispetto a Honda e soprattutto alla BMW che però in parte compensa con un motore dalle prestazioni globalmente superiori.


FRENI MORBIDI
Anche in frenata la Versys potrebbe fare la differenza. In questo caso però il condizionale è d'obbligo visto che l'impronta a terra del pneumatico consentirebbe potenze frenanti superiori a quelle offerte dall'impianto Kawasaki, che manca di un pelo di mordente e di grinta nell'attacco e alla fine si allinea alle due "avversarie". Con 64 cavalli belli pimpanti, quindi, la Versys riesce ad essere tremendamente divertente ed efficace nel misto. Ovviamente non ha la potenza della BMW, e l'erogazione piuttosto "morbida" ai bassi chiede che il motore sia fatto frullare un po' in alto per dare il meglio.

CONCLUDENDO L'asfalto quindi vede sostanzialmente confermate le premesse, rimpicciolendo ruote e ingrandendo gli pneumatici migliorano stabilità e appoggio, anche se nessuno con la moto dotata di ruota da 21 perderà mai la scia della fuggitiva a "ruote piccole". Anche perché, diciamocela tutta, i limiti velocistici imposti dalle strade normali sono tali da appianare molte differenze. La 19? Nel mezzo, ma in questo caso penalizzata da un motore poco brillante...