Moto Morini Corsaro 1200

COM'È La Corsaro c'è! E come Valentino alla sua prima in sella alla Yamaha a Welkom del 2004, la Moto Morini mette a segno la sua prima vittoria sbancando tutte le previsioni che la davano come il solito "tutto fumo e niene arrosto".

CONTRO TUTTI I PRONOSTICI

Sembrava pazzia quando Gianni Berti (rappresentante della famiglia Berti proprietaria al 50% della Moto Morini insieme alla Franco Morini Motori) si presentò al Motorshow di Bologna nel (neanche troppo lontano) dicembre 2003 semplicemente per comunicarci che la Moto Morini sarebbe risorta più forte che mai. Nelle ultime file c'era già chi raccoglieva le puntate su quanto sarebbero durati in questo sporco mondo delle due ruote fatto non solo di grasso e passione, ma anche di una credibilità del prodotto italiano ridotta all'osso da gestioni non sempre

esemplari, soprattutto di chi in passato ha millantato ritorni in grande stile di marchi storici finiti poi rapidamente in fumo. E questo, in Morini, non vogliono che succeda. Per questo tutti (dal fattorino al presidente) si sono rimboccati le maniche, tanto da presentare a 18 mesi dal fatidico dicembre 2003 la nuova Corsaro 1200 fatta e finita.

SIAMO AL 95% Ed ora siamo alla prova del nove, anzi della milledue, dato che il ritorno dello storico marchio italiano sarà legato al successo che avrà la sua belvona bicilindrica che da fine luglio (per fine dicembre ne vogliono fare 1.200!) andrà all'arrembaggio dei concessionari sparsi in tutta Italia al prezzo di 11.950 euro f.c. Certo la moto messa a disposizione era una pre-serie, ma pronta al 95 %: resta da affinare la centralina (Magneti Marelli) che durante la prova ogni tanto ha fatto le bizze, ma non su tutte le moto, il che è incoraggiante per il raggiungimento dell'obiettivo di consegna programmata. Obiettivo che siamo certi in Moto Morini riusciranno a raggiungere perché chi lavora nella "giovane" azienda ha grinta da vendere, tutti caricati a milledue, pronti a fare le notti pur di arrivare a posto all'appuntamento con la storia: infatti ad ogni presentazione la Corsaro fa un passo avanti nella gestione dell'elettronica, migliorando sempre più ed avvicinandosi al fatidico 100% (confermato anche da un collega che la moto l'ha provata giusto il giorno dopo).

TRADIZIONE EMILIANA

E di grinta ne ha anche la Corsaro 1200 che già dal nome (ereditato dalla naked degli ani 60/70) mette anche un po' di timore. Gli ingredienti per farla uscire dal coro delle solite muscle-naked li ha tutti e in bella mostra. A partire dalla ciclistica "scontatamente" a traliccio (alle italiane piace "incrociato", vedi Ducati, MV Agusta che, guarda caso, vengono anch'esse dall'Emilia Romagna) accompagnata da una Marzocchi con steli pluriregolabili da 50 mm degni di una GP, dal monoammortizzatore Sachs (130 mm di escursione) tutto regolabile nascosto dentro il forcellone a sezione variabile in alluminio ottenuto per fusione.

I NUMERI PARLANO

Un'armatura spessa e robusta, perfetta per imbrigliare il bicilindrico della Corsaro che Franco Lambertini (il Todero della Moto Morini entrato in azienda nel 1970 dopo una lunga esperienza in Ferrari) aveva in mente ancora prima che si tornasse a parlare di rinascita della Casa bolognese. Così la Corsaro zitta, zitta si ritrova per la manopola del gas ben 140 cv (103 kW, che a sentire come spinge sembrano proprio veri ) dichiarati a 8.500 giri e la coppiona di 12,5 kgm (123 Nm) a 6.500 giri che renderanno la vita dura a chiunque pesterà i piedi alla Corsaro.

BIALBERO CORSA CORTA

Il V2 è un bicilindrico a V di 87° e 1187 cc effettivi studiato in modo tale da risultare il più corto possibile per tenere così basso il baricentro della moto. Per questo l'ing. Lambertini lo ha realizzato prendendo spunto dagli schemi della distribuzione delle vecchie 3½ che hanno permesso di renderlo molto compatto. Aggiungete una corsa cortissima (66 mm), un alesaggio gigantesco che nemmeno una custom (107 mm, record di categoria) e le teste "infognate" nell'innovativo carter motore di tipo "integrale" e avrete un idea di come è fatto questo bicilidnrico.. 66x107mm: un rapporto fortemente superquadro, dunque, quasi a dimostrare che volendo questo motore potrebbe girare molto più in alto (infatti i tecnici dichiarano un potenziale di 12.000 giri per il 1200 e di 14.000 per il 1000 che verrà montato sulla 9½).

CARTER INTEGRALE

Soluzione, questa del carter integrale, che ha permesso di posizionare il pignone della catena più in alto e vicino all'asse del motore così da compattarlo il più possibile, ottenendo anche una rigidezza elevata (il motore ha funzione portante) e una semplicità di montaggio e smontaggio per intervenire sul motore senza doverlo smontare completamente (risparmio di tempo nei tagliandi e risparmio di soldi per i clienti). Tanta attenzione è stata posta per rendere il twin il più affidabile possibile (una tradizione per le Moto Morini): per questo si è partiti da una grossa cilindrata e una potenza non "trascurabile", perché se si è affidabili quando si punta alle prestazioni, ci certo non si avranno problemi con le future motorizzazioni minori.

CI SARÀ UNA FAMIGLIA

Sì, perché in Moto Morini si sta lavorando per offrire non solo una moto, ma una vera famiglia di bicilindriche. Al Salone di Milano, nel novembre prossimo, la Corsaro non verrà da sola ma in compagnia della 9½, la naked-scrambler che al Motorshow 2004 era solo una concept bike.

LOOK SCONTATO

Nell'estetica, però, la nuova bolognese non convince pienamente. La ricerca di linee moderne ma che al tempo stesso rilevassero la tradizione Moto Morini è evidente, tanto che la semplicità delle linee è allo stesso tempo il suo pregio e il suo difetto. Pregio perché la Corsaro 1200 senza troppi fronzoli trasmette forza e vigore con il serbatoio "spallato" e la coda corta sovrastata dai due giganti terminali griffati Termignoni. Difetto perché fin troppo semplice, con nulla di nuovo che non sia già stato visto (anche se strutturalmente diverso, il doppio faro ricorda inevitabilmente la Speed Triple), con un serbatoio fin troppo morbido e di stile retrò nelle linee rispetto alla coda molto più moderna e spigolosa, e con una scelta cromatica troppo legata alla tradizione: bene, anzi benissimo il Rosso/Grigio che fa "venir fuori" tutte le venature realizzate dal designer; anonimo il Nero/Grigio che, invece, nasconde tutto.

FRENI SENZA ECCESSI

Niente esagerazioni per i freni, un paio di Brembo da treeventi con pinze a quattro pistoncini (no a quattro pastiglie e nemmeno radiali) sono stati giudicate più che sufficienti per arrestare l'arrembante cavalleria della Corsaro (che rimane pur sempre una moto stradale), mentre la strumentazione è ormai nei canoni tipici delle moto moderne, con grosso contagiri analogico e il display digitale a fare tutto il resto.

TUTTO A NORMA

Che sia nato un nuovo "pompone"? Di certo in quel di Borgo Panigale (e tutti i produttori di bicilindrici) dovranno rimboccarsi le maniche perché qui a Casalecchio di Reno, si è fatto un lavoro coi fiocchi: il "motorazzo" non è solo bello da vedere (grazie alla tecnologia della Linea C.A.N. non c'è un filo fuori posto nemmeno a pagarlo: ma è giapponese?) ha una cavalleria da sportiva ed è anche a norma con la futura Euro-3, la prima nel segmento delle sportive maxi-naked (la Moto Guzzi Breva 1100 anche se Euro-3 e maxi, non è una sportiva).

COME VA

Ancora sono stupito di come in così poco tempo in Moto Morini siano riusciti a realizzare e a portare ad un livello di sviluppo così elevato la loro Corsaro: se non fosse per la mappatura della centralina, ancora non perfetta su tutte le moto, la Corsaro sarebbe già pronta per lo scontro diretto con le concorrenti. Ma procediamo con ordine e vediamo un po' come va questa Corsaro 1200.

SELLA ALTA, MA...

830 sono i millimetri che separano la sella dall'asfalto e, se per una naked sulla carta sono tantini, sulla Corsaro non creano nessun problema per chi nelle gambe ha almeno il metro e settantacinque in su, grazie al disegno stretto della sella stessa. L'ergonomia è molto buona, immediata, non stanca nemmeno dopo una sgroppata tra passi e per fare un paragone con una concorrente, ricorda molto la Triumph Speed Triple 1050 ma con il manubrio un pelo più vicino al corpo per via del serbatoio più compatto. Si sta caricati in avanti ma non troppo, il manubrio è largo e lontano il giusto e le pedane nonostante siano belle alte (si parla di angoli di piega di 50°) non forzano assolutamente le gambe ad angolature da sportiva. Il serbatoio, inoltre, è ben disegnato, gli svasi offrono tanto spazio anche alle gambe di chi supera il metro e ottanta, ma se si vuole stringerle bene si fatica un po' per la zona d'incontro tra sella e serbatoio un po' bombata (anche qui simile alla Speed).

UN COLPETTO E VIA

In verità non è stato proprio così immediato: le Corsaro messe a disposizione erano delle pre-serie e qualche problemuccio nella messa a punto dell'elettronica (ormai la parte più difficile da sistemare su di una moto) non è mancato: e ci saremmo stupiti se non ne avesse avuti, visti i soli 18 mesi per rendere il sogno realtà. È anche vero che la mattinata passata sotto la nuvoletta di Fantozzi che non ne voleva sapere di smettere di far cadere pioggia non le ha dato una mano, ed il ritmo molto lento ha fatto il resto, facendo un po' "impazzire" la centralina. Ma se questa non può essere una buona giustificazione, bisogna anche dire che il problema non si è verificato su tutte le moto, il che fa capire che la base c'è eccome e che è solo un fatto di affinamento su cui la Magneti Marelli sta lavorando che si risolverà prima della messa in produzione definitiva.

FINALMENTE IL SOLE

Per fortuna che a fine mattinata la nuvoletta si è stancata di rovinarci la festa e ha lasciato spazio al sole che in un attimo ha asciugato il toboga delle colline bolognesi. Una pulita per le foto alle moto (e ai vestiti) piene di terra ed è iniziato il divertimento. Delle sue potenzialità la Corsaro aveva già dato buoni segnali anche sotto l'acqua, ma con il sole la musica è cambiata di colpo. Le moto hanno iniziato a funzionare in modo molto più regolare,
condizione che ci ha permesso di recuperare il tempo perso e provare per bene la belvona. Perché è di questo che si tratta: la Corsaro milledue non è una moto per tutti, il motore è esagerato, "ruzza" come una bestia e se non si sta attenti ci vuol poco per mettersela in testa senza nemmeno accorgersene. Se si vuole si può anche passeggiare con la Corsaro, si butta dentro la quarta e il motore frulla anche con un filo di gas, ma se non si sta sempre concentrati basta una piccola distrazione, una smanacciata involontaria sul gas e ci si trova "senza braccia" per il botto che dà.

EROGAZIONE DA PERFEZIONARE

Certo c'è da lavorare sempre sull'elettronica perché l'erogazione non è sempre pulita, il twin stantuffa già dai 2.000 giri, ma tra i 2.500 e i 3.800 l'erogazione è un po' sporca, da sgrezzare anche se mai fastidiosa. Un problema di elettronica di certo, non aiutata dall'obbligo di rispettare le restrizioni della Euro-3 che portano a tenere una carburazione molto magra nei primi tremila giri (e su bicilindrici di grossa cilindrata crea sempre qualche problemino in più).

MA QUANTA CE N'È

Superata questa ruvidezza il twin ha (e non avevamo dubbi) mostrato una forza esagerata, con un tiro progressivo da tenersi ben aggrappati al manubrio e tanta di quella "sostanza" da non invogliare mai a tirare il collo alle marce: 5/6.000 giri e si cambia, senza perdere troppi giri e con il motore sempre in "tiro" che, se si vuole, sa spingere allegro fino alla zona rossa messa a 9.500 giri.

UN PIACEVOLE GALLEGGIARE

Un gran bel pompare, ben gestito da una trazione più che buona e da una ciclistica pressoché a posto, caratterizzata da un buon equilibrio dinamico. L'avantreno è ben piantato a terra, nei curvoni in appoggio è preciso e trasmette un buon feeling anche se non è così "presente" come sulla Benelli TNT 1130 o la MV Agusta Brutale 750 (che montano la stessa forcella anche se la Benelli non ha regolazioni). Quando si dà sfogo ai 140 cv, infatti, la Corsaro trasmette in sottofondo sempre una sensazione di leggerezza, come di "galleggiare" sull'asfalto, soprattutto nel misto veloce in presenza di scollinamenti, proprio come sulle strade su cui si è tenuta la prova.

MENO AGILE NEI CAMBI DI DIREZIONE Ma

rimane sempre solo una (piacevole) sensazione, perché l'aderenza è molto buona grazie alle Pirelli Diablo di primo equipaggiamento e a sospensioni a punto, tarate sul duro come una sportiva (sullo sconnesso si fanno sentire, soprattutto il mono posteriore che trasmette quelche colpo secco) che la rendono piuttosto precisa e rapida negli inserimenti e in percorrenza di curva. Rapidità conferita anche dalla scelta di tenere il retrotreno della Corsaro puntato verso l'alto che, di contro le toglie (insieme al peso) un pizzico di reattività nei cambi di direzione. Infatti, la Corsaro 1200 richiede di essere lavorata parecchio con le braccia nel "pif-paf" rivelandosi un po' meno reattiva delle concorrenti dirette.

"SEMPLICI" MA BUONI

Ineccepibile la frenata che non sfoggia le famigerate pompe e pinze radiali e di cui, sinceramente, non se ne sente assolutamente la mancanza se non per un fatto puramente scenico. Le "vecchie" pinze a quattro pistoncini (nemmeno le Triple Bridge) si sono riconfermate come un ottimo pacchetto anche per una moto performante come la Corsaro 1200 che (non dimentichiamolo) rimane pur sempre una moto stradale e che per questo abbisogna di una frenata forte, muscolosa, ma allo stesso tempo modulabile, gestibile anche in situazioni di emergenza.

MA QUANTO FRENA

E di forza ce n'è parecchia, tanto che nelle staccate più decise il retrotreno si alleggerisce con la possibilità di perdere aderenza al posteriore. Diverso il freno dietro con cui il feeling non è stato immediato probabilmente per via delle pastiglie praticamente nuove (la moto in prova aveva 280 km e probabilmente nessuno prima aveva usato il freno), di certo per una certa durezza del comando che non fa "sentire" quanta forza si sta esercitando finché non ci si trova con il posteriore già in crisi di aderenza.

C'È L'ANTISALTELLAMENTO Aderenza che non si perde mai di colpo

e che quindi non mette in difficoltà chi guida, anche perché in caso di necessità entra sempre in funzione la frizione antisaltellamento, ottimamente tarata. Buono anche il cambio, un po' duro nelle cambiate, ma sempre preciso sia a salire, sia a scalare, tranne però nel passaggio tra la prima e la seconda, dove si è "caduti" più di una volta nella folle, più che per una imperfezione del cambio, per una corsa un po' lunghina della leva.

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