Prova
Moto Morini 9 1/2

Moto Morini 9 1/2

Secondo modello della nuova era Morini, la 9 ½ riporta alla memoria i modelli mitici degli anni settanta e non solo nel nome. Nessuna riduzione di cilindrata per il motore che resta 1200 ma ha un comportamento più soft. Moto da tutti i giorni, facile e intuitiva da guidare, con gli accessori giusti può anche viaggiare.
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Autore:
Stefano Cordara

Il prototipo
del 2004
DUE ANNI PER CAMBIARE Da quando è stata mostrata al Motorshow come concept, ad oggi che è pronta per la definitiva messa in produzione sono passati neanche due anni. Pochi per un progetto completamente nuovo che però, in questo lasso di tempo, è cambiato in modo piuttosto consistente. La 9 ½ che vedemmo a Bologna strizzava l'occhio al mondo delle scrambler con le sue gomme moderatamente tassellate, e le sospensioni leggermente rialzate. Quella definitiva, invece, si scrolla di dosso ogni granello di polvere e sposa la causa delle modern classic, un filone che sull'onda del "tutto torna, prima o poi" pare in grande rilancio. Lo ha sfruttato anche la vicina di casa Ducati con la sua GT 1000, la rivale più accreditata per la nuova Morini.

SECONDOGENITA A Casalecchio stanno quindi rispettando le tempistiche che si erano imposti. La Corsaro da questo settembre sarà affiancata nei concessionari dalla 9 ½ , un nome che farà battere i cuori ai morinisti ancora legati a filo doppio alla 3 ½, una moto che negli anni 70/80 fece faville. Ad essere legato alla tradizione non sarebbe solo il nome, secondo il management Morini, infatti, la 9 ½ è la Morini che, ancor più della Corsaro, si lega al glorioso passato della casa Bolognese.


TRANQUILLA MA NON TROPPO
È una moto "tranquilla", adatta al diporto, al turismo e all'utilizzo quotidiano. Le virgolette che ho messo alla voce tranquilla non sono messe a caso: contrariamente a quanto annunciato al momento del lancio del prototipo e a quanto il nome lascerebbe supporre,il motore non è un 950 cc ma resta il grintoso "corsacorta" V2 di 87° da 1187 cc che già equipaggia la Corsaro.

SEMPRE 1200 MA PIÙ MORBIDO Ovviamente l'ingegner Lambertini (il progettista storico di Morini, lo stesso che progettò a suo tempo il 3 ½) lo harivisto per modificarne le caratteristiche. Sulla Corsaro servono grinta e cattiveria, sulla 9 ½ meglio avere una erogazione più in linea con la moto ovvero morbida e piena di coppia. Lambertini ha lasciato inalterata gran parte del motore intervenendo sulla termodinamica. Ha quindi confermato i due pistonacci da 107 mm (probabilmente i più grandi su un motore di serie) ma ha messo mano a valvole (più piccole nel diametro), condotti (sezione ridotta del 20%) alberi a camme (profilo meno spinto), inoltreha aumentato il rapporto di compressione passato da 11,9 a 12,5:1, una scelta che a suo dire migliora ulteriormente l'erogazione a gas parzializzato.


COPPIA BASSA
Il risultato è un motore che pur addolcito nel carattere è comunque in grado di sviluppare 117 cv a 8.500 giri con una coppia di 102 Nm a 6700 giri. Ma già a 2.500 giri questo motore, catalizzato ed Euro 3, offrirebbe oltre 9 kgm... Un lavoro d'addolcimento che, come vedremo nelle impressioni di guida, ha dato i suoi frutti, anche perché in Morini hanno lavorato sodo sulla mappatura dell'iniezione soprattutto per smussare tutti quegli spigoli che caratterizzavano l'erogazione delle prime Corsaro (pare che anche la mappatura della Corsaro sia stata aggiornata, ne stiamo attendendo una in redazione per metterla alla prova).

CICLISTICA TURISTICA Tante modifiche per il motore, ma ovviamente anche la ciclistica cambia parecchio rispetto alla sportiva di famiglia. La 9 ½ è tutt'altro che una Corsaro rivestita da classica e a dirlo non sono solo le ruote a raggi, ma anche un telaio che pur tenendo invariato lo schema del traliccio (ma cambia il telaietto posteriore) ha quote leggermente più "aperte" che portano ad un aumento dell'interasse (1470 mm) e dell'avancorsa (100 mm) con un'inclinazione del cannotto di 24,5° in ossequio alla guida più tranquilla. Si semplifica anche il reparto sospensioni, con una forcella Marzocchi da 50 mm non regolabile e un ammortizzatore che mantiene le regolazioni (precarico, e idraulica) perde il leveraggio progressivo e si sposta sul lato destro, una soluzione di tendenza? Certo adesso è una cosa diffusa, ma la Morini l'aveva piazzata sulla 9 ½ già due anni fa... Entrambe le sospensioni allungano la corsa rispetto alla Corsaro (da 120 a 150 mm).


CODA SNELLA
Tutte queste soluzioni portano ad una moto elegante, e piuttosto compatta, il serbatoio è importante (tiene 20,8 litri) la coda, forse anche a causa del colore nero, scorre via un po' in sordina. Per il faro si va sul classico, per il forcellone forse si poteva fare qualcosina in più perché il semplice tubo di acciaio a sezione ovale contribuisce certamente a dare sensazione di snellezza al posteriore ma ha anche un aspetto un po' economico, soprattutto nella parte destra, quella non occupata dallo scarico. Confermato in toto, invece, l'impianto frenante Brembo con dischi da 320 e pinze assiali a quattro pistoncini, le uniche differenze rispetto alla Corsaro sono nella mescola delle pastiglie meno aggressiva sulla 9 ½.

SENZA FRONZOLI Nell'insieme, la Morini mi piace, unisce senza strafare elementi classici ad altri moderni e pare continuare la filosofia iniziata con la Corsaro, niente scelte scioccanti ma linee sobrie e rassicuranti che piacciono al primo impatto. Tutto ad un prezzo di 11.400 € franco concessionario per una moto già disponibile dai concessionari.


ACCESSORI TOURING
Chi volesse enfatizzare l'anima turistica della 9 ½ non ha che da attingere al catalogo degli accessori che Morini ha già predisposto per lei. Parabrezza, borsa laterale estensibile da 27 litri (installabile solo sul lato destro perché a sinistra c'è lo scarico) e borsa da serbatoio sono il corredino che la 9 1/2 porta in dote al mototurista.




COME VA
Sella piuttosto incavata, pedane avanzate, un manubrione alto e largo che non stonerebbe nemmeno su una endurona. La posizione di guida della 9 ½ al primo impatto mi ricorda un po' quella della Guzzi Breva 1100, un po' seduta, quindi, e orientata più al comfort di guida che all'aggressività. La sella è morbida, correttamente angolata, le leve morbide ci si trova subito a proprio agio.

PEDANE AVANTI Solo le pedane sono a mio parere, un pelo troppo avanzate e anche un po' sporgenti, cosa che le fa passare proprio dove passano le gambe quando si posano i piedi a terra infastidendo un po'. Un tocco al pulsante e l'avviamento automatico fa il resto, il motore prende vita, il V2 è silenzioso di meccanica (e anche ottimamente rifinito sulle superfici), e si capisce subito che è anche ben bilanciato perché non vibra assolutamente nemmeno al minimo (e non vibra nemmeno a qualsiasi regime). Un po' meno silenziosa l'aspirazione, anche perché la cilindrata è consistente e ad ogni manata sul gas dalla cassa filtro proviene un bel risucchio. Nulla di fastidioso comunque. Il bello della 9 ½ è la sensazione di immediata confidenza che riesce ad instaurare con il suo pilota.

SUBITO TUA La moto è facile, agile, morbida. Il manubrione di alluminio (davvero bello) offre un braccio di leva notevole che sopperisce ad un peso che a sensazione non è tra i più contenuti della categoria ma ha anche il vantaggio di essere piazzato piuttosto in basso. Pochi metri e ci si gusta un ottimo equilibrio ciclistico, l'assetto è morbido ma a mio parere perfetto per il tipo di utenza che guiderà questa moto e ottimo per l'utilizzo disimpegnato che si propone. Certo è anche difficile non farsi prendere dalla voglia di darci dentro che ispira il motore. Il V2 in questa versione mi è piaciuto davvero molto, regolarissimo ai bassi regimi accetta di viaggiare in sesta ad appena 2.500 giri per riprendere senza problemi e non senza una certa grinta.


MEDI CON GRINTA
A 3.500 è come se si accendesse la fase "sport" da qui a 7.000 giri spinge come un toro per poi calare man mano che ci si avvicina al limitatore piazzato a 8.000 giri indicati. Davvero inconsueto trovare un comportamento del genere su un motore così superquadro e con quattro valvole. Il V2 Morini ha quasi un comportamento da due valvole, pienissimo ai bassi e ai medi ma e con un allungo certo non prorompente. Certo a questa moto l'allungo non serve a niente, in quei 4000 giri "buoni" si gode di una spinta pienissima che riassume il gusto della guida motociclistica, soprattutto su strada. Volendo, si va via solo di gas gestendo la potenza con il solo acceleratore senza usare troppo il cambio (un po' duretto ma preciso), ma se scatta il nervo si può guidare anche in modo più spinto senza problemi tenendo presente che la Morini tocca agevolmente i 230 orari indicati.

GUIDA AGILE Il motore di forza ne ha da vendere, l'agilità non manca di sicuro e il bello è che pur con una posizione di guida piuttosto seduta che porterebbe a pensare di avere un avantreno leggerino non si hanno problemi di precisione in inserimento di curva con il pilota che "sente" sempre piuttosto bene ciò che accade sotto la Pirelli Phantom (altro punto in comune con la Ducati GT) anteriore. Ovviamente con tutti i limiti dovuti ad un assetto soft.Se si esagera con la grinta compare un certo beccheggio e sarebbe meglio frenare un po' l'idraulica dell'ammortizzatore. Insomma, la Morini 9 ½ è una moto soprattutto facile e sa anche essere molto divertente con un motore forzuto ma gentile, una ciclistica a punto e buoni freni. Va bene per andare a spasso, come per divertirsi, tutto senza affaticare mai chi guida.


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