Autore:
Stefano Cordara

Aveva visto lungo la Yamaha quando nel 1991 decise di lanciare sul mercato la TDM. Di fatto creò una nuova tipologia di moto che diventò un fenomeno commerciale che ormai dura da 12 anni. Bene, la reginetta del settore da quest’anno se la deve vedere con un’agguerrita concorrente. La Suzuki V-Strom è arrivata sul mercato con tutte le intenzioni andare ad intaccare il feudo della principessina Yamaha. Ma non solo il suo, perché per le sue caratteristiche la bicilindrica Suzuki vuol mangiar mercato anche alle maxi Enduro con cui condivide più di una scelta tecnica.

TECNICA Molti i punti in

comune e qualche differenza. In effetti, la TDM resta ancora una moto unica (o quasi, visto che c’è anche la Cagiva Navigator) per la sua scelta di adottare una ruota anteriore da 18 pollici e di calzare pneumatici stradali. La V-Strom, invece, sposa la filosofia delle ultime maxi enduro con ruotona da 19 e penumatici on-off (molto on e poco off a dire la verità).

TRIONFA IL BICILINDRICO Architetture differenti per i motori che, però, in

comune hanno l’abbondante farcitura di tecnologia. Il twin parallelo Yamaha, che festeggia il 2002 con la crescita di cilindrata a 900 cc, ostenta orgoglioso le sue cinque valvole per cilindro, l’alimentazione a iniezione elettronica, il catalizzatore e un airbox sofisticato che parzializza la sezione in relazione a regime e apertura del gas.
Dal canto suo la Suzuki rilancia con il suo piatto forte, quel bicilindrico a V che tanto ci è già piaciuto su naked, sportive e quant’altro. Anche lui ha l’iniezione elettronica e in più adotta il sistema SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), lo stesso che tanto successo ha avuto sulle sportive GSX-R, e ovviamente l’ormai immancabile catalizzatore allo scarico che consente alla V-Strom di rientrare agevolmente nella Euro 2.

L’ALLUMINIO È D’OBBLIGO

Un motore grintossissimo, quello della Suzuki, imbrigliato da una ciclistica d’alto livello. Il telaio d’alluminio lascia intendere nobili parentele sportive. Le due travi laterali hanno un aspetto decisamente roccioso. Anche la Yamaha comunque non scherza. Anche la TDM 900 ha scelto la rigidità dell’alluminio (il telaio è il 30 percento più rigido della precedente versione d’acciaio), preferendo però "nasconderlo" sotto un’elegante verniciatura bronzea.

FRENI SIMILI

Scelte comuni anche per l’impianto frenante a tre dischi per entrambe. La V-Strom adotta però pinze flottanti, la TDM invece utilizza le ormai onnipresenti pinze monoblocco della R1. Diversa, invece la scelta per il comando frizione dove il tradizionale cavo della TDM vince la sfida morbidezza con il comando idraulico della Suzuki.

AGILE UNA, POSSENTE L’ALTRA Due moto molto simili, dunque, per impostazione tecnica e destinazione d’uso. Certo che a guardarle una a fianco all’altra non si direbbe. La Yamaha è agile, leggera, slanciata da una linea molto aggressiva. La Suzuki ha una linea un po’ più massiccia e non fa nulla per nascondere la sua stazza. È più corpulenta, pesante, anche nella vista posteriore, dove protagonisti estetici sono i due silenziatori d’alluminio davvero troppo grossi.
La maggior pesantezza della Suzuki non è solo una sensazione visiva: tra le due moto ci passano quasi 20 kg (da 190 a 207 dichiarati) che si avvertono subito muovendole a motore spento. A fianco della Suzuki la TDM si atteggia dunque ad agile gazzella.

IN AUTOSTRADA Qui è la Suzuki a fare la voce grossa. La protezione aerodinamica è notevole, le gambe viaggiano ben protette dagli incavi del serbatoio, e il cupolino è ben rialzato e abbastanza vicino a chi guida. Così, alla fine, resta esposta solo una piccola parte del casco. Una manna per i macinatori di chilometri che con la Suzuki potranno affrontare trasferte autostradali ad andature elevatissime senza stancarsi troppo. Anche perché la sesta marcia overdrive non fa girare troppo il bicilindrico che a oltre 220 indicati frulla a soli 7500 giri. 
La TDM, invece, è decisamente più sportiveggiante, più raccolta. Offre meno protezione perché sconta lo smilzo cupolino, aggressivo nel design, molto meno quando si tratta di deviare l’aria. Il plex e un po’ troppo ridotto e anche un po’ troppo lontano dal pilota che così resta più esposto all’aria; oltre i 160 orari si sente l’esigenza di accucciarsi, mentre con la V-Strom si fila via belli dritti fino alla velocità massima. Si può ovviare all’inconveniente montando un cupolino rialzato che consente di sfruttare meglio le prestazioni velocitistiche offerte dal bicilindrico Yamaha, che comunque sono notevoli.

ESUBERANZA E MORBIDEZZA Il motore della V-Strom è a dir poco esuberante. Nonostante il depotenziamento (da 105 a 98 HP a 7600 giri) questo bicilindrico resta sempre un riferimento per la grinta che riesce ad esprimere. Grintoso, cattivo, reattivo ai comandi dell’acceleratore. Se ne

frega del peso, lui e spinge assatanato proiettando in un attmo la V-Strom a 200 all’ora.
Il motore Yamaha, dal canto suo, svolge egregiamente il compito di bravo bicilindrico parallelo, andando a guadagnare cavalli e grinta (ce ne sono 86,2 a 7500 giri) man mano che la lancetta si avvicina alla zona rossa.

SORPRESA La vera sorpresa sta però nella fluidità di funzionamento. Quello di Yamaha è un motore morbido, quasi del tutto esente dalle vibrazioni, al contrario del V2 Suzuki che si fa sempre sentire (di aspirazione e scarico) e che, stranamente, sulla V-Strom si rivela piuttosto ruvido trasmettendo vibrazioni un po’ a tutti i regimi. Il twin Yamaha invece è talmente fluido che sembra persino andare piano. Tra l’altro, è anche meno recalcitrante ai bassi del Suzuki, consentendo di scendere fin quasi a duemila giri senza problemi, mentre il V2 di Hamamatsu comincia a strappare appena il contagiri scende sotto i 2500.

DUE SCUOLE DI PENSIERO A conti fatti, la Yamaha lima sul peso, la Suzuki abbonda in cavalli. Il bicilindrico Suzuki dà tutto subito, con prepotenza, quello Yamaha vuole essere tenuto più allegro e non è altrettanto esuberante ai bassi. Certo, non si fa certo aspettare nel prendere i giri, ma gli piace girare allegro ed esibisce una piacevole propensione all’allungo, tanto che gli abbondanti sconfinamenti in zona rossa sono più la norma che l’eccezione.

TRA LE CURVE Eccoci fuori dall’autostrada: la V-Strom non è una piuma ma alla fine il peso si sente solo quando occorre buttare velocemente la moto di qua e di là nelle esse. Il baricentro è un po’ alto e la moto accusa una certa inerzia nei rapidi cambi d’inclinazione, l’equilibrio ciclistico però è

davvero notevole (non quanto l’inarrivabile BMW GS ma poco ci manca). Ben appoggiata su sospensioni a punto, ma che si concedono a troppo poche regolazioni, (solo precarico e idraulica dell’ammortizzatore) la Suzuki invita a buttarsi in curva senza indugio. Anche perché la posizione di guida è leggermente più aggressiva di quella della TDM e il manubrio largo aiuta nella gestione del peso.
La TDM invece, a dispetto della linea più aggressiva, ha un’impostazione decisamente più turistica. Sella bassa, manubrio alto e anche un po’ stretto, L’assetto è morbidone, perfetto per assorbire le asperità dell’asfalto (meglio della Suzuki) ma troppo cedevole quando si vuole sconfinare nella guida aggressiva.

LA YAMAHA VA REGOLATA Se il prurito al polso si fa insistente allora dovrete mettere mano alle sospensioni che, per fortuna, offrono tutte le

regolazioni necessarie per giocare al pilota. Fa piacere anche constatare che sono piuttosto sensibili, per cui bastano pochi click e la TDM cambia carattere, da turistica mollacciona a "quasi" sportiva. Una volta che si è irrigidita un po’, la Yamaha fa valere la sua agilità. Nel misto stretto è molto rapida, la butti di qua e di là quasi fosse una Supermotard, l’ingresso in curva è molto rapido, il motore non mette mai in difficoltà nemmeno quando si viaggia a ritmi elevati. Resta però una certa leggerezza d’avantreno che non fa "sentire" bene l’appoggio della ruota anteriore, dovuta più che altro alla posizione di guida arretrata. La V-Strom richiede un po’ di forza e decisione in più, però non perde un metro perché è rigorosa, e dalla sua ha sempre quel motore forzuto che non la smette mai di spingere.

CAPITOLO PRATICITÀ: Visto che queste sono moto votate al turismo a largo raggio, la protezione aerodinamica è importante ma anche la capacità di carico lo è. In questo campo la Suzuki fa valere una sella piacevolmente larga anche per il passeggero e offre un bel portapacchi largo e piatto che offre un valido appoggio per una eventuale borsa.
La TDM è più compatta, ha una sella più piccola e stretta, un portapacchi più risicato ma approviamo la scelta degli scarichi bassi che facilitano il montaggio di un kit di borse laterali. Non che sulla V-Strom non si possa fare ma le dimensioni rilevanti dei due scarichi costringerà ad allargare le borse, con ovvie ripercussioni sull’ingombro.


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