Autore:
Stefano Cordara


PRENDILA AL VOLO
L'occasione fa l'uomo ladro? Certo. Il detto è sempre valido e anche se in realtà non ho rubato nulla, trovarmi di fronte ad una opportunità del genere e non sfruttarla sarebbe stato un peccato mortale. Capita così che in occasione della presentazione delle nuove Bridgestone BT 016 a Jerez siano presenti tra le moto schierate a disposizione dei giornalisti anche le due bicilindriche del momento: Ducati 1098 e KTM RC8 1190. L'occasione è troppo ghiotta per lasciarsela sfuggire. Inevitabile, di conseguenza, il primo incontro/confronto ravvicinato tra le due bicilindriche più performanti del mondo.

ALLA PARI Stessa pista, stesso giorno, stesse gomme, un assetto preparato ad hoc da Jeremy Mc Williams (tester ufficiale Bridgestone): più equilibrati di così di così si muore, mancava solo un trasponder e avremmo avuto anche il supporto super partes dei tempi sul giro, ma anche così di materiale su cui lavorare ce n'è moltissimo. Ecco quindi che il sottoscritto coglie l'occasione al volo e oltre a provare le BT-016 (di cui avete già potuto leggere a parte) si concentra in modo particolare sulle due bicilindriche.


LA REGINA E LA SFIDANTE
Da una parte la regina indiscussa della categoria, la 1098 in configurazione base,  quella che fino ad oggi è stata universalmente giudicata la bicilindrica migliore del mondo; dall'altra la KTM, nuova arrivata che senza alcun timore reverenziale punta subito in alto, con il desiderio nemmeno troppo nascosto di fare uno sgambetto alla "rossa".


DATI CONFRONTABILI
Non è un mistero che quando ha costruito la RC8 1190 la Casa austriaca abbia preso a riferimento proprio la 1098, ed è interessante vedere come la filosofia costruttiva dei due marchi affronti l'argomento superbike seguendo strade molto simili. Non per niente i dati sono assolutamente confrontabili: 155 i cavalli dichiarati per la RC8 (che ricordo ha cilindrata effettiva 1.145 cc), 160 quelli della 1098, 12 kgm per l'austriaca contro i 12,5 dell'italiana (entrambe a 8.000 giri), 173 kg a secco (senza liquidi e batteria) per la Ducati, 188 kg (in ordine di marcia senza benzina) per la KTM.

TECNICA SOVRAPPOSTA Non vi tedio ulteriormente con i dettagli (che trovate nelle prove singole) ma, in effetti, è interessante constatare come per certi versi i due progetti sono sovrapponibili, come a sottolineare cheper ottenere una bicilindrica al top non si può prescindere da certe scelte tecniche. Su entrambe il motore è elemento stressato (funge anche da attacco per il forcellone), entrambe usano una struttura in acciaio come spina dorsale (più essenziale per la KTM, a traliccio per Ducati) entrambe hanno icilindri piazzati a V anche se con una differenza importante, però.


QUESTIONE DI ANGOLO
I 75° (contro 90° della Ducati) scelti dai progettisti KTM permettono di realizzare un motore molto più corto longitudinalmente, il che ha consentito di realizzare a parità di interasse (1.430 mm) una moto con forcella più verticale (23,3 contro 24,5), un motore montato in posizione avanzata e un forcellone più lungo (come vogliono le ultime tendenze). Insomma la KTM è corta davanti e lunga dietro, proprio l'opposto della Ducati, e da questi semplici dati si evince anche il perché di certe caratteristiche di guida delle due moto. Di contro il bicilindrico a L della Ducati è decisamente meglio bilanciato dal punto di vista delle vibrazioni rispetto al V2 austriaco.


FRENI AL TOP Entrambe poi utilizzano le nuove pinze monoblocco della Brembo,
che però agiscono su dischi da 330 mm per la Ducati e da 320 per la KTM. Insomma sono davvero tanti i punti in comune tra le due contendenti, anche se poi alla guida le differenze tra le due sono piuttosto marcate, evidenti fin dalle posizioni di guida.

POSIZIONE DI GUIDA Saltando da una all'altra non si può non notare come la Ducati sia più estrema, più lunga e con i polsi più caricati, una posizione di guida molto sportiva, che da sempre appartiene al DNA delle rosse che escono da Borgo Panigale. Anche nella configurazione più racing (ovvero con sella e pedane rialzate al massimo),invece, la KTM (a parte la sella-panchina in comune con la 1098), offre una posizione più comoda e apparentemente di miglior controllo.


SUBITO IN MANO
Una sensazione che viene confermata anche una volta in pista, la RC8 la senti in mano da subito è compatta, corta leggera e incredibilmente agile e reattiva, pare più di guidare una 600 che una mille, rapidissima nei cambi di direzione ma anche stabile e precisa. Nei curvoni di Jerez non si fatica ad individuare la traiettoria ideale e a mantenerla anche quando si affonda il gas. In frenata l'impianto consente di azzardare parecchio, anche perché il sostegno della forcella WP è notevole e l'assenza della frizione antisaltellamento si fa sentire solo quando davvero si esagera.

RIGIDA L'AUSTRIACA Nella parte finale della "spremuta di leva" lo sforzo applicato però non è proporzionale all'intervento. Insomma, conoscendo le potenzialità dell'impianto vien da credere che in KTM siano stati un po' conservativi nelle mescole dei materiali d'attrito. La rigidità dell'assetto (una vera fissa dei tecnici KTM) fa sì che si disponga di una moto praticamente pronto gara già dall'uscita dal concessionario, ma a meno di non utilizzare gomme in mescola superperformanti, il posteriore è fin troppo rigido e finisce per stressare un po' troppo il pneumatico posteriore che si "muove" un po' quando si affonda il gas. Però 'sta RC8 ha una gran trazione, inoltre grazie al lunghissimo forcellone, la tendenza all'impennamento in uscita dai tornantini da seconda praticamente assente e il feeling trasmesso al pilota di altissimo livello, fin dalle prime curve. Così appena fatta la mano (e ci vuole poco) viene tutto piuttosto facile e si finisce per entrare forte in curva, dare il gas molto presto e fare un sacco di strada.


ITALIANA VERA
La Ducati non è una novità, la conosciamo bene, e ancora una volta non cessa di mettere in mostra le sue caratteristiche che da sempre sottolineano il passaporto italiano. La discesa in piega è rapidissima, non altrettanto si può dire dei cambi di direzione dove la 1098 impone un gran lavoro di fisico (e braccia) e dove la RC8 ha un indubbio vantaggio. Poi, una volta giù, la 1098 assicura una luce a terra anche superiore alla rivale austriaca, anche se in piena piega (almeno in questa configurazione) non sembra comunicare altrettanto bene quel che succede nell'interfaccia pneumatico/asfalto, dando sensazione di minor rigore e di un certo "galleggiamento". Insomma, ancora una volta la Ducati si conferma come moto tecnica, meno "amichevole" e più fisica e stancante da condurre rispetto alle concorrenti, KTM compresa.

FRENATA SUPER La frenata è sempre stato uno dei suoi punti di forza e lo è anche stavolta, (con il plus di una leva che finalmente ho trovato più vicina al manubrio del solito). Del resto la geometria di sterzo più aperta consente anche di sfruttare potenze frenanti maggiori. Anche in questo caso manca la frizione antisaltellamento, ma a meno di non esagerare direi che se ne può fare anche a meno, piuttosto in questo frangente piace meno la forcella, poco sostenuta, che affonda in modo troppo repentino causando un trasferimento di carico evidente in staccata che stressa il pneumatico anteriore quando si vuole forzare l'ingresso a freni in mano.


APRI-CHIUDI MEGLIO L'ITALIANA
Dove la Ducati mostra di essere ancora un po' avvantaggiata è nella gestione dell'apri chiudi, molto più morbida e smussata rispetto a quella della KTM che ha una risposta al gas molto aggressiva che richiede un minimo di apprendistato per gestirla al meglio quando si va a riprendere l'acceleratore a centro curva. L'esuberanza del V2 KTM a qualsiasi regime (soprattutto ai medi) è incredibile, e questo lo rende molto differente dal motore Ducati. Con la RC8 hai tutto (tanto) subito, appena apri il gas il motore risponde con una prontezza tale da richiedere un attimo di assuefazione, poi prosegue con una curva di coppia estremamente piatta senza cambi di ritmo evidenti fino ai 10.700 giri del limitatore il che annacqua un po' la sensazione di cattiveria. In realtà è quello che dà prima questo motore che fa la differenza. Il Desmoquattro appare più smussato, è meno prepotente quando apri il gas ha un crescendo più evidente e sembra arrivare con più slancio nei pressi della zona rossa, così che ti sembra di essere ancor più veloce in pista, anche se il cronometro alla fine pareggia il conto con l'austriaca che, anzi, alla faccia delle sensazioni, si prende anche qualche metro di vantaggio riuscendo ad essere più efficace.


COSA CAMBIEREI?
Della Ducati la scarsa reattività e l'affondamento troppo repentino della forcella, mentre dove in KTM possono migliorare è nelle vibrazioni e nella manovrabilità del cambio, due voci dove Ducati fa segnare punti di vantaggio rispetto alla rivale austriaca. Sulla Ducati i colpi di pistone raggiungono il pilota piuttosto smorzati è l'architettura stessa del motore a favorirne il bilanciamento, mentre il V stretto della KTM alla fine si fa sentire parecchio a livello di pedane e manubrio. Il cambio Ducati resta un riferimento per precisione e rapidità di innesto (anche se la frizione è un po' dura da azionare) mentre quello KTM è altrettanto rapido ma non altrettanto preciso nell'agganciare il rapporto. Però a parte queste due debolezze la KTM ha impressionato per l'efficacia globale mostrando di saper tener testa (e fare anche meglio in certe situazioni) alla regina del segmento che, se non vuole scendere dal trono, non può dormire sonni troppo tranquilli.


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