Yamaha FJR 1300

COM’È Nel laboratorio del dottor Yamaha vorremmo proprio andarci a dare una sbirciatina. Si, perché pare che in quel posto, ultimamente, si stiano realizzando moto "alternative", in grado cioè di sostituire in un sol colpo almeno due categorie di veicoli. Prima si sono inventati il TMax, hyper scooter con prestazioni da moto, poi è arrivata la Fazer mille, naked-turistica-sportiva dalle prestazioni super e dal comfort elevato. Ora è il turno della FJR 1300, una novità più importante di quel che sembri perché da parecchio tempo il settore delle turistiche vivacchiava senza presentare qualcosa di realmente nuovo. Bene, la FJR 1300 qualcosa di nuovo lo è sul serio, degna erede della FJ 1200 una moto nata quasi come sportiva ma poi diventata una tourer di successo.

IL GIUSTO MEZZO La FJR, tuttavia, non nasce come sportiva, ma come via di mezzo tra le sibaritiche supertouring (comode come la poltrona di casa e con tanto spazio per i bagagli ma allo stesso tempo impacciate nella guida veloce) e le più agili sport touring, veloci, divertenti ma messe alla corda quando si tratta di "traslocare" per le vacanze. Lo spirito che anima la FJR è proprio questo, unire il meglio delle due categorie. Potremmo chiamarla una sport-GT e così ci risiamo, abbiamo creato una nuova tipologia di moto.... facile no? 

TUTTO NUOVO Difficile, se non impossibile, trovare elementi comuni a modelli precedenti della Yamaha. Per questa turistica la casa di Iwata non ha badato a spese, realizzando un motore totalmente nuovo, una ciclistica dedicata e particolari studiati appositamente per il tipo di utilizzo che la FJR propone. Se proprio qualcosa di già visto dobbiamo cercare, lo troviamo in particolari estetici come le linee spigolose della carenatura (vedi VFR) oppure il doppio faro anteriore, molto, ma molto vicino nel look a quello della Kawasaki ZX-12 R.

UN PIACERE PER GLI OCCHI I connotati estetici sono più da sport touring che da turistica vera e propria: il doppio faro e le linee slanciate ne fanno una delle GT più gradevoli da guardare, persino le borse laterali (disponibili in optional), normalmente elemento di disturbo sulle moto, qui sono perfettamente integrate nella linea. Non per nulla sono state parte integrante del progetto iniziale (si fissano alla moto senza aggiungere una vite) e non come accessori inseriti in un secondo tempo. Proprio per questo non hanno limiti di omologazione, possono cioè viaggiare fino alla velocità massima che la FJR è in grado di raggiungere: 250 all'ora. 

UN MOTORE TURISTICO Il motore non ha nulla in comune con altre realizzazioni Yamaha. Questo quattro cilindri nasce per un utilizzo ben preciso e andare ad adattare un motore sportivo non avrebbe dato i risultati voluti. Qualche richiamo al motore R1 comunque resta, come la scelta di integrare il blocco cilindri al carter superiore, oppure quello di spostare verso l'alto l'albero della frizione per diminuire la lunghezza. Il risultato è un motore turistico molto compatto. Certo, parlare di motore turistico quando ci sono in ballo 145 cv  fa un po' sorridere. In Yamaha, però, ultimamente sono abbastanza generosi nel regalare potenza ai propri motori e per quello della FJR non hanno fatto differenze.

NUMERI DI PRESTIGIO Quattro cilindri in linea, 1298 cc, iniezione elettronica 145 cv a 8500 giri, una coppia massima di 125,5 Nm a soli 6000 giri: guardando questi dati si capisce di quali prestazioni è capace la FJR. E per arrivare a ciò non è stato nemmeno necessario ricorrere alla tecnologia delle 5 valvole, è bastata una testata tradizionale con quattro valvole per cilindro. Per ridurre al minimo le vibrazioni sono stati utilizzati addirittura due contralberi di bilanciamento mentre un ulteriore tocco di civiltà è dato dal catalizzatore a tre vie. La FJR guarda avanti ed è già in regola con la normativa Euro 2, operativa sulle moto a partire dal 2003. 

TELAIO INEDITO Naturalmente su una moto destinata alle lunghe percorrenze non poteva mancare la trasmissione a cardano, con un'estetica del tunnel in cui lavora l'albero che simula l'andamento di un forcellone tradizionale. Anche il telaio è assolutamente inedito, fino ad ora non si era visto nulla di simile nella conformazione e nell'andamento delle travi; nella zona del cannotto ha una sezione monstre per poi diminuire drasticamente verso l'attacco del forcellone, questo perché il motore funge anche da elemento stressato. 

TANTO ALLUMINIO A dare sostegno al tutto c'è un reparto sospensioni che quanto a dimensionamento teme ben pochi rivali. La forcella ha steli da ben 48 mm ed è regolabile nel precarico e nell'idraulica, in compressione ed estensione; il monoammortizzatore è regolabile comodamente nel precarico grazie a una pratica leva sul lato sinistro (le posizioni sono solo due soft e hard). L'alluminio è utilizzato largamente per tutta la ciclistica: telaio, forcellone e telaietto posteriore sono tutti realizzati con questo materiale. Ciò ha consentito di mantenere il peso entro cifre ragionevoli: i 237 kg dichiarati per FJR possono sulle prime far sorridere, ma è un fatto che tra le turistiche, la maxi Yamaha è una delle più leggere. 

IL GADGET CHE TI VIZIA Tanti gli accorgimenti per migliorare il comfort: la sella ha due densità differenziate per pilota e passeggero, il cupolino è regolabile elettricamente in altezza, il serbatoio da 25 litri è in metallo così da offrire un valido appiglio alle borse magnetiche (anche se la superficie non è propriamente piana), la strumentazione è davvero completa: ci sono tutte le indicazioni necessarie a viaggiare tranquilli, tra cui anche il chilometraggio residuo prima del prossimo rifornimento. Manca però una delle cose più utili: un piccolo sportello in cui riporre i piccoli oggetti o il biglietto dell'autostrada, lo spazio ci sarebbe. A fornire i freni è ancora una volta la R1, che ha ceduto il suo impianto anteriore anche alla nuova FJR. Quello posteriore invece conta su un disco da 282 mm frenato da una pinza a due pistoncini contrapposti. 

FATTA BENE Andando ad inserirsi in un settore in cui la clientela è molto esigente in fatto di finiture la FJR non delude. Curatissima sotto ogni punto di vista la GT Yamaha non lascia spazio ad alcuna critica. La plastiche sono di qualità, gli accoppiamenti perfetti, la strumentazione completissima, così i 26 milioni e mezzo richiesti si spendono più volentieri. La cifra è consistente, ma questo non è il tipo di moto che si cambia dopo sei mesi. Piuttosto è una fedele compagna da tenere per molti anni e in quest'ottica l’investimento non ci pare spropositato. 

COME VA  Si guida sul velluto la FJR, anche se si percepisce da subito che la 1300 Yamaha è una moto "importante" per peso e dimensioni. I 237 kg dichiarati dalla cartella stampa paiono un po’ ottimistici (issare la moto sul cavalletto centrale richiede muscoli ben allenati), così a sensazione il peso dovrebbe aggirarsi attorno ai 250 kg. Mole che comunque non influenza affatto la guidabilità, che per la FJR resta sempre ai massimi livelli. 

CINQUE STELLE Abitabilità e comfort sono a cinque stelle, la posizione di guida è azzeccatissima per macinare chilometri su chilometri senza accusare stanchezza, ma anche per "guidare" la moto quando si vuole alzare il ritmo. Il comfort è aiutato da una carenatura efficace (ma c’è chi fa di meglio) e dal parabrezza regolabile, di cui è praticamente impossibile non trovare la posizione giusta. Lungo i suoi 200 mm di escursione il trasparente offre infatti tutte le soluzioni possibili; anche in posizione tutta alzata, comunque, il parabrezza non disturba mai la vista, restando sempre al di sotto della linea degli occhi. 

MOTORE PALESTRATO Protagonista assoluto il motore, un quattro cilindri "palestrato" ma gentile. Muscoloso, possente il 1300 Yamaha è uno di quei motori che "ne hanno sempre". Coppia e potenza sono in esubero. Si parte, si infila la quinta e poi del cambio ci si può anche dimenticare: l’erogazione è così corposa che la FJR si guida come uno scooter, solo di gas. La rapportatura è lunga ma non troppo (a 140 corrispondono 5000 giri) e anche nel massimo rapporto la sensazione di potenza che si riceve aprendo il comando dell’acceleratore è notevolissima: è come essere su un aereo al decollo che, con gentilezza, ti schiaccia sul sedile. La FJR è la stessa cosa, possente ma gentile. Da 1000 giri si riprende senza sforzo, ma il meglio lo si ha dai 3000 ai 7000 giri, quando il 1300 Yamaha sprigiona tutta la sua forza. La zona rossa inizia a 9000 giri, il limitatore interviene a 9200 giri circa. Prendete questi dati come accademici poiché difficilmente si arriva fin lassù: è molto prima che si ha tutta la spinta che serve e anche di più. 

LA GUIDA CONQUISTA Per essere una GT "di peso" la guida sorprende: la facilità con cui la FJR si lascia guidare conquista metro dopo metro. Il suo regno non è solo la dritta autostrada ma anche quei percorsi che sono il sogno di ogni viaggiatore su due ruote, veloci, con una curva dietro l’altra da raccordare senza soluzione di continuità. E’ qui che ci si gusta la spinta vellutata del milletre Yamaha, è qui che la FJR mette in luce le qualità di una ciclistica nata per viaggiare divertendo. Anche sui percorsi più tormentati l’impegno di guida resta abbastanza limitato, segno che, se equilibrata, anche una moto pesante può essere appagante e poco stancante. A piacere in particolare è l’avantreno che mai è andato in difficoltà, nemmeno sulle sconnessioni ripetute delle disastrate stradine dell’Andalusia il manubrio si è mosso di un millimetro. I due pali da 48 garantiscono il giusto sostegno alla moto e la precisione di guida che se ne ricava è notevole. Solo quando si esagera (ad esempio affrontando un curvone autostradale a oltre 220 orari) la FJR comincia ad accusare il peso elevato. Del resto, pur se potentissima non è nata per la guida veloce tout-court: le sport touring offrono qualcosina in più quanto a prestazioni, compreso il gusto della guida, ma sono anche decisamente più scomode.

TRASMISSIONE OK Da elogiare la trasmissione: si comincia dalla frizione (a comando idraulico), morbida alla trazione e precisa allo stacco, per passare al cambio: i più pignoli potranno lamentare una corsa un filo lunga, ma l’inserimento delle cinque marce è preciso e morbido come mai ultimamente ci era capitato di trovare su una Yamaha. Per finire il cardano: la Casa di Ywata ci ha abituato da tempo ad ottime trasmissioni ad albero, e quella della FJR è una piacevole conferma, dolcissima al punto che è difficile avvertire la differenza con una catena. Resta solo una certa rigidità di risposta della sospensione posteriore nei percorsi accidentati. 

QUALCHE VIBRAZIONE Nonostante i due contralberi ce la mettano tutta per annullarle, le vibrazioni, a volte, riescono ad averla vinta. Attorno ai 5000 giri si avvertono (modeste) a pedane e manubrio, poi spariscono fino ai 7000 giri dove, soprattutto in rilascio, sono più evidenti anche se mai fastidiose. Del resto, in un motore di questa cilindrata le masse in gioco sono notevoli e con tutta quella potenza e quella coppia, è praticamente impossibile annullarle.

TURISMO VELOCE La velocità massima dichiarata (250 orari) è reale e la FJR la raggiunge senza problemi col cupolino abbassato o alzato, da soli o in coppia. La conferma che le borse sono state disegnate per offrire la massima capienza con il minimo disturbo arriva anche del fatto che (almeno da vuote) non si fanno sentire in nessuna condizione di guida. A proposito del passeggero, anche il secondo gode di un’ottima sistemazione: sella ampia e ben imbottita, due comode maniglie cui appigliarsi e una posizione naturale contribuiscono a stancare poco anche chi sta dietro, che lamenterà solo una posizione un po’ rialzata. A non esaltare è l’impianto frenante: viste le nobili origini la qualità non è in discussione, ma la FJR ha tutt’altra stazza della R1 (diciamo una cinquantina di kg in più). La leva anteriore deve quindi essere tirata come si deve per ottenere una risposta decisa; la modulabilità, invece, è ai massimi livelli e questo è un bene visto che la FJR si troverà a viaggiare anche in condizioni climatiche e di aderenza difficili.