KTM Super Duke 990

COM'È L'evento è storico, è un po' come se la Ferrari vi invitasse a provare il suo nuovo SUV. Oppure, restando più in tema, come se la Land Rover si mettesse di punto in bianco a realizzare auto sportive. Nonostante gli esordi stradali (nel 1955 debuttò in una gara in pista, poi qualche piccola cilindrata che non lasciò certo il segno) KTM è da sempre e per tutti il marchio sporco di fango, legato indissolubilmente al mondo del fuoristrada di cui è simbolo di eccellenza. Sconfinamenti su asfalto pochini, giusto quelli dei trasferimenti delle gare enduro o con qualche modello ibrido come la Duke, come le motard più civilizzate, come l'Adventure. Sempre moto che con il fuoristrada bene o male hanno qualcosa a che fare: sospensioni lunghe, manubri larghi, paramani, eccetera.

NASCE PER L'ASFALTO

Qui, però, è tutto diverso: questa è una moto da strada vera e propria, nata per essere naked, con sospensioni stradali, pneumatici radiali sportivi, freni da pista. È la Super Duke, modello epocale per il colosso di Mattinghofen che con questa moto traghetta il suo arancio verso moto destinate all'asfalto, senza mezzi termini.

GESTAZIONE LUNGA

Ormai erano due anni che ballava in giro, un paio di saloni, il tempo che ci vuole perché l'idea di una moto passi dal suo stadio progettuale a quello definitivo di moto finita, pronta per la commercializzazione. Così, tra foto rubate e test ufficiosi, quella che si può considerare a pieno titolo l'anti Monster, è giunta finalmente alla sua versione definitiva, quella che da febbraio 2005 troverete dai concessionari a meno di 12.000 Euro (il prezzo esatto non è ancora stato definito); una cifra che la mette in concorrenza con le signorine più dotate della categoria naked: Aprilia Tuono, Ducati Monster S4R, Benelli TNT 1130 e MV Brutale.

ORIGINALE, COME SEMPRE

Da quando in KTM si sono messi in testa che era ora di togliersi un po' di fango di dosso, i designer si sono messi in carena davanti ai tavoli da disegno e ne hanno tirata fuori una più originale dell'altra. La Super Duke fece scalpore: non è cambiata molto da quando l'abbiamo vista la prima volta, anzi direi che non è cambiata affatto: gobbuta sfaccettata, tutta vestita di spigoli. È la firma di Kiska, che può piacere o meno ma è di sicuro inconfondibile. Intanto, però, negli anni ci abbiamo fatto un po' l'occhio e se i primi commenti arrivati a suo tempo erano tutti negativi, adesso "l'aranciona" comincia a riscuotere dei bei consensi. Almeno non scimmiotta nessuno e questo è sicuramente un pregio.

CARATTERE DA OSTENTARE Tutta arancio o tutta nera, fa poca differenza. Il "Gran Duca" sprizza cattiveria da tutti i suoi muscoli di metallo, tutti lì in prima linea, belli gonfi e pulsanti di adrenalina pura. Perché è questo che gli uomini di KTM volevano per la propria divoratrice di curve. E perché è questo che gli amanti del "nudo" vogliono: tanta potenza imbrigliata in una ciclistica agile e rigorosa e personalità da sfoggiare ad ogni sosta. E per far questo la cura costruttiva è notevole: belle plastiche, finiture curate, niente fili in giro anche il motore è pulito. Ottimo lavoro.

CUORE NUOVO

La Superduke è una KTM al 100%. Il motore è il compatto LC8 a Vdi 75° portato dai 950 cc dell'Adventure ai 999 cc (cambiano sia alesaggio che corsa) della versione attuale. Praticamente più che una derivazione è un motore quasi nuovo visto che sono cambiati pistoni, bielle, albero motore, cambio e anche l'alimentazione: ora il V2 è condito con un impianto d'iniezione elettronica Keihin con corpi farfallati da 48 mm e doppia farfalla che hanno sostituito i voraci carburatori dell'endurona austriaca.

ORANGE POWER

L'evoluzione ha portato in dote anche un po' di birra in più, così la Super Duke sfoggia 88 kW (119,68 cv) a 9000 giri e 100 Nm a 7.000 giri (l'80% disponibile già a 4.000 giri). Non ne ha mutato però la filosofia che fa della compattezza dimensionale e della leggerezza un vero e proprio must. La lubrificazione è a carter secco, nella V dei cilindri sono sistemati tutti gli organi accessori così che il bicilindrico KTM è davvero mignon, con i suoi 58 kg è inoltre il V2 di grande serie più leggero al mondo.

TRALICCIO AUSTRIACO

È stretto da un telaio a traliccio in tubi d'acciaio cromo-molibdeno di grosso diametro solo simile a quello della Adventure. Pesa meno di 9 kg e ha geometrie completamente riviste a tutto vantaggio di una maggiore agilità tra le curve (avancorsa di 103 mm e interasse di 1.438 mm, pochi per una naked).

UN MARE DI REGOLAZIONI

Griffate WP (partner storico di KTM) sono le sospensioni: il "mono" dietro, privo di leveraggio progressivo (KTM non lo usa nemmeno nell'off road) ha addirittura una doppia regolazione per le alte e le basse velocità (velocità di lavoro dell'ammortizzatore s'intende) una soluzione mutuata dal fuoristrada che per prima la KTM può vantare tra le moto stradali di serie. Ha corsa lunga di 160 mm (e anche la sella è altina con i suoi 855 mm da terra) e lavora sul roccioso forcellone bibraccio in alluminio lungo ben 575 mm a tutto vantaggio della trazione.

IL MEGLIO DALL'ITALIA

La forcella è a steli rovesciati da 48 mm (escursione di 135 mm) e regolabile in tutte le direzioni, su cui sono ancorate le pinze Brembo triple bridge con quattro pastiglie che mordono i grossi dischi flottanti di 320 mm. Le pompe di freno e frizione sono anch'esse Brembo e sono radiali. Italiani anche i pneumatici Pirelli Diablo 120/70-17" davanti con canale del cerchio di 3,5 e 180/55 con cerchio di 5,5x17". Né più, né meno che il meglio per una moto di 179 kg dichiarati a secco (184 in ordine di marcia senza benzina) che tra le curve promette faville.

OCCHIO AL CATALOGO

Se poi vi fate prendere dalla mania di personalizzazione (e la Super Duke ispira un bel po') sappiate che di accessori ce ne sono una marea, tutti portati ad aumentare le prestazioni della moto. Ben 23 particolari in carbonio (tra cui anche il serbatoio), consentono di limare fino a 3 kg. I cerchi in carbonio tolgono altri 3 kg; previsto anche uno scarico Akrapovic racing, che toglie altri 6 kg. Alla fine si possono risparmiare fino a 15 kg solo montando questi accessori, meglio non pensare alla spesa. Dopo averla provata, meglio anche non pensare a come andrebbe questa moto con soli 170 kg da portarsi dietro...

COME VA

  Non so perché ma questa moto mi ha sempre ispirato, mi aspettavo molto da lei, non mi ha deluso. La facilità con cui tutti ci siamo trovati a fare i numeri dopo pochi metri dal primo approccio la dice lunga sulle potenzialità del "Gran Duca" austriaco.

MEGLIO DI COSÌ Quando ci sali comprendi l'ottimo lavoro svolto dai tecnici KTM: la sella è altina, ma vista da su, la Super Duke è molto più snella e compatta di quel che sembra vedendola da fuori. Il serbatoio gibboso è perfettamente rastremato nella zona di passaggio delle gambe, braccia distese ad impugnare un manubrio largo degno di un freestyler e le pedane posizionate correttamente, né avanti né indietro, né alte né basse. Una posizione che definirei perfetta, soprattutto dopo che ho arretrato leggermente il manubrio avvicinandolo al corpo.

GRINTA BICILINDRICA

Il motore, per me è una vera sorpresa: prontissimo, esuberante, con un transitorio dai 5000 ai 9000 giri assolutamente gasante, davvero un gran motore questo V2. E che "voce"! Sembra che abbia già lo scarico aperto, non oso immaginare con i due Akrapovic.

LIBELLULA

La promessa di un'agilità senza pari decantata in cartella stampa è stata mantenuta senza alcun dubbio. La Super Duke infonde da subito una confidenza esagerata, ti trovi senza alcuno sforzo fisico o mentale a pennellare traiettorie, una curva dietro l'altra in un gioco esaltante di pieghe e contropieghe che vorresti non finisse mai. Non voglio azzardare troppi paragoni, quelli li faremo nella comparativa di rito, ma qualche naked la conosco bene, e posso dire che l'agilità della Super Duke trova ben poche rivali (anzi oserei dire nessuno) tra le concorrenti dirette.

SPINGE TANTO, E SEMPRE

Pare di guidare una 600, solo che c'è un motore ben più corposo. Davvero una moto agile, svelta e con un motore reattivo al limite dell'eccesso. Fluido anche sotto i 2500 giri in sesta, il V2 KTM cambia ritmo ai 4000 giri, poi fino ai 9500 indicati è tutta goduria, non cala mai. Talmente bella la spinta, che ti ritrovi sempre a giocare con il cambio (perfetto, con una frizione un po' dura ma con un ottimo sistema antisaltellamento) anche quando non è assolutamente necessario. Talmente godurioso che alla fine te ne freghi delle vibrazioni che si fanno sentire prima a 5000 giri (poco fastidiose) poi oltre i 7000 giri (più evidenti a pedane e manubrio). Godi e basta, anche perché la moto è leggera per davvero, consente manovre dell'ultimo secondo con una facilità estrema.

SU LA RUOTA

Tra le gambe c'è un giocattolino reattivo pronto a scartare, curvare, impennare. Sì, concedetemi questa divagazione poco educativa, ma con la Duke impennerebbe anche mia nonna. Una vera dea del Wheeling.

DAVANTI È SENSIBILE La ciclistica superreattiva ha il rovescio della medaglia in un avantreno leggerino, che sulle prime senti poco, non ha la presenza di sterzo di una Tuono o di una TNT. Non fraintendete, non sto parlando di moto nervosa o instabile (anzi la rigidità del telaio, soprattutto nella zona del cannotto è evidente) è solo che la velocità che ha nel rispondere ai comandi impartiti dal pilota sulle prime sorprende. Poi si capisce che usare tanto la forza con lei è controproducente, si sposta meno il corpo, si lascia correre di più evitando di tirare troppo il manubrio e si scopre una moto efficacissima che, se non è proprio un binario, è però piuttosto rigorosa e non fa mai brutti scherzi, anche a velocità elevate.

MOTORE... BRUTALE È che con quel po' di motore non è mica troppo facile non tirare il manubrio: la sella è piuttosto piatta, non c'è un evidente "gradino" dietro al sedere, perciò non si ha tanto appoggio e quando si apre tanto il gas, soprattutto con le marce corte, si tende per forza ad aggrapparsi un po' alleggerendo l'avantreno. In compenso la Super Duke ha una trazione quasi commovente. Complici le validissime Pirelli Diablo (e l'asfalto pistaiolo di Fuerteventura) si riesce a dar gas molto in fretta sentendo il retrotreno che si schiaccia ma mai la gomma che perde aderenza. Sono davvero curioso di vedere con che tempi questa moto è in grado di girare in pista: viste le premesse potrebbe arrivare anche qualche sorpresa.

RIGIDA

Ha il suo bel caratterino, il Duca di Mattinghofen, e a tenerla a bada c'è un assetto decisamente rigido che rimanda al pilota le asperità del terreno. Anche la sella è rigida di imbottitura ma essendo correttamente angolata e smussata risulta alla fine poco affaticante. Personalmente però allenterei un po' le sospensioni soprattutto perché in Italia le strade non sono i biliardi che abbiamo incontrato a Fuerteventura. E dei freni che dire? Davanti sono il meglio di quanto si possa desiderare per potenza e modulabilità, addirittura fin troppo aggressivi (le quattro pastiglie sono così). Il disco dietro è onesto ma senza esagerare e dà un po' poco feeling sul pedale.

CORRE SENZA FATICA

La facilità con cui si percorrono le curve può persino trarre in inganno, ti sembra di andar piano e vedi che stai piegando a 90 all'ora. Sul dritto poi meglio dare sempre un occhio alla velocità per non trovarsi inevitabilmente lunghi, vista la facilità con cui la moto prende velocità. Nel famoso "transitorio" di cui sopra siamo ai limiti della prepotenza, si ha il classico "acceleratore in diretta", la manetta è sensibilissima, appena ruoti di un millimetro la moto schizza in avanti e le prestazioni sono di assoluto rilievo:107 in prima, 165 in seconda 181 in terza, 207 all'ora in quarta al limitatore che è a 9.600 giri. I 235 visti con un lancio irrisorio (e il motore ne aveva ancora) sono indicativi di quanto questa moto sappia fare.

MASCHERINA PROTETTIVA

Gradevolmente valida anche la protezione aerodinamica, la corta mascherina riesce nel difficile ruolo di sollevare almeno un po' il busto dalla spinta dell'aria. 150, 160 all'ora indicati e sei ancora lì, dritto senza patire troppo, non male davvero, per una naked. Sul lato praticità cito il piccolo vano sottosella (per documenti o poco più) e il cavalletto che si nasconde fin troppo bene, tanto che fai fatica a trovarlo quando lo cerchi stando seduto in sella. E poi i consumi, non proprio bassi, (nel corso del test abbiamo fatto gli 11,5 km/litro), fanno sì che l'autonomia dei 15 litri non sia un granchè. Per stare con le spalle coperte (ed evitare di trovarsi a piedi) i progettisti sono andati di conserva con la spia della riserva, che si accende con larghissimo anticipo (a circa 120 km dal pieno fa già l'occhiolino). Poi ce ne sono altri 50 di autonomia, ma vedere lo spione sempre acceso dà un po' fastidio.

BENVENUTA KTM

Insomma, se il buongiorno si vede dal mattino qualcuno potrebbe avere di che preoccuparsi. Gli austriaci fanno sul serio, vogliono diventare il più grande costruttore di moto europeo e per farlo KTM sa che dovrà costruire ottime moto stradali. La Super Duke non è che la prima.

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