La Superbike KTM riceve una robusta cura ricostituente per allinearsi alla concorrenza più agguerrita. Motore con "cilindrata piena", sospensioni più raffinate e cerchi leggeri per vincere la sfida anche in pista. Migliorata sotto molti punti di vista resta una sportiva molto facile e intuitiva... Ma va molto più forte. Foto: Barbanti, Montero, Freeman
COM'E' Il passo era scontato, quasi obbligato e vedendo quella scritta 1190 sulla carenatura (mentre il motore era 1148 cc effettivi) era chiaro che prima o poi la RC8 sarebbe arrivata alla fatidica "cilindrata piena". Del resto se l'obbiettivo è quello di competere in pista con Ducati e le Superbike 4 cilindri, regalare agli avversari quei 60 cc corrisponderebbe ad un autentico suicidio.
UN ANNO DI ESPERIENZA In parte, lo ha capito a sue spese l'anno scorso KTM quando, appoggiando un team privato, ha subito buttato una RC8 nella mischia della coppa del mondo stock. Un anno che non ha visto la moto ottenere risultati all'altezza delle sue potenzialità, ma che è stato utilissimo agli uomini in arancio per fare esperienza nel campo più duro che ci sia: le competizioni. Del resto per una azienda che fa del "ready to race" il suo slogan e che è abituata a correre ovunque, le gare restano l'obbiettivo principale. Insomma, la RC8 (in un anno 2600 esemplari venduti nel mondo) aveva già dimostrato di essere una moto nata bene (pur con qualche peccato di gioventù come il cambio e le vibrazioni), ma adesso che si è fatta un po' le ossa è pronta per guardare gli avversari negli occhi con una sicurezza ancora maggiore.
La RC8 con cui
KTM correrà
nella SBK tedescaFIGLIA DELLE CORSE L'anno di corse non è andato sprecato, anzi è servito a KTM per deliberare tutta una serie di migliorie che adesso troviamo sulla RC8 R e di cui, a cascata, beneficia anche la versione standard (che resta in vendita con il motore da 1148 cc). Come il cambio, ad esempio, fin dalla prima prova è stato lui il principale neo della RC8, un cambio non all'altezza della bontà del resto del progetto e che è stato criticato un po' da tutti.
CAMBIO NUOVO A Mattighofen hanno preso atto e lo hanno riprogettato cambiando gli innesti e rivedendo completamente il selettore. Per il 2009, quindi, sia la RC8 sia la RC8 R (che arriverà a marzo a 20.500 €) avranno questo nuovo cambio, che, se il cliente ne farà richiesta, potrà essere anche montato sulla versione del 2008.
CILINDRATA PIENA Cos'altro ha di nuovo la R? La cilindrata, innanzitutto, come già detto il V2 di 75° è stato "upgradato" alla cilindrata piena, 1195 cc, grazie ad un aumento dell'alesaggio da 103 a 105 mm. I nuovi pistoni ultraleggeri pesano solo 40 grammi in più di quelli del motore 1148, e questo ha richiesto un logico adeguamento della bilanciatura delle bielle e dell'albero motore.
TITANIO Il lavoro maggiore arriva dalla testa, che pur del tutto simile per conformazione e dimensione dei condotti a quella precedente, utilizza adesso nuove valvole in titanio all'aspirazione ed alberi a camme differenti, che offrono anche la possibilità di regolare la fasatura, una cosa utile per adeguare il carattere del motore quando si montano i vari kit per correre forniti dalla stessa KTM.
+15 CV Alla fine il nuovo 1.200 fa un balzo in avanti di 15 cv, arrivando a denunciare 170 cv a 10.250 giri, con una coppia di 123 Nm a 8000 giri. Anche il limitatore si sposta più avanti, ora il "taglio" arriva a 10.800 giri, prima era a 10.300. Mappature a parte non ci sono evoluzioni importanti nell'elettronica che resta affidata ai due corpi farfallati Keihin da 52 mm con doppia farfalla. La novità è, invece, che la RC8 R arriverà dai clienti con due comandi del gas: uno cosiddetto "racing" che apre la farfalle più rapidamente e uno denominato "road" che, grazie ad un profilo a volvente, addolcisce ulteriormente la risposta del motore alle piccole aperture quando si vuole andare su strada.
ANTISALTELLAMENTO NO GRAZIE Dove KTM non si smentisce è nella capacità di realizzare motori leggeri, il 1200 ferma infatti la bilancia a 62,5 kg.Fumata nera invece per la frizione antisaltellamento, che a mio parere ci sarebbe stata bene, ma che è offerta solo come power parts. Confermato ovviamente anche lo scarico sotto al motore, vera dannazione per i motoristi (che devono fare i salti mortali per trovare il volume necessario a far rendere il motore) ma vantaggioso per i telaisti (masse centralizzate a asse di rollio bassissimo) e per il design della moto.
RUOTE LEGGERE Le gare hanno fatto fare un passo avanti anche alla ciclistica, invariato il telaio (e tutte le possibilità di personalizzazione della posizione di guida), mentre sono nuove le piastre forcella che lasciando immutato l'angolo cannotto a 23° 3' aumentano l'avancorsa da 92 a 97 mm. L'interasse, invece è leggermente ridotto passando da 1430 a 1425 mm. Cambiano ovviamente le ruote che ora sono delle leggerissime Marchesini forgiate mentre l'impianto frenante (sempre Brembo monoblocco) utilizza dischi anteriori più spessi di 0,5 mm per assicurare maggiore stabilità termica sotto stress.
WP RACING Anche le sospensioni sono nuove, con la forcella da 43 che conquista un'idraulica differente e gli steli con riporto al TiAIN e il mono WP 4014 sviluppato direttamente in pista. Una unità racing che, grazie ad una nuova idraulica, riesce a separare completamente il flusso dell'olio in compressione da quello in estensione, migliorando quindi la sensibilità di regolazione.
CARBONIO La ricerca di maggiore leggerezza (e anche di un miglior impatto visivo) ha portato ad utilizzare il carbonio per sia per il parafango anteriore sia per quello posteriore. Alla fine (grazie soprattutto ai cerchi) il peso della RC8 R cala di un paio di kg fermandosi a 182 con tutti i liquidi e senza benzina. Nuovo è invece il trasparente del cupolino, studiato in galleria del vento perde la foggia fin troppo squadrata di quello precedente (Kiska se ne avrà a male?) ma guadagna una aerodinamica più efficiente che ha consentito di guadagnare velocità pura in fondo ai rettlinei.
COME VA Non so se funziona davvero così, ma a volte ho come l'impressione che le Case scelgano le location dei loro eventi anche con l'intenzione di lanciare messaggi chiari alla concorrenza. Il fatto che la RC8 R sia stata presentata dinamicamente a Portimao sullo stesso circuito dove pochi mesi fa la Ducati lanciò la nuova 1198 sarà sicuramente casuale (le logiche di prenotazione dei circuiti sono complicate e hanno tempi lunghi) ma certo è curioso. Secondo la classica filosofia KTM (ovvero quella del: girate finché siete stanchi) a Portimao ci aspettano oltre 30 RC8 R schierate con millimetrica precisione in corsia box. Peccato che piova a dirotto e ci sia l'asfalto completamente allagato.
LA SPERANZA... C'è da mangiarsi le mani, ma confido nel mio sito meteo preferito che annuncia la fine della pioggia per metà mattina. Cosa che puntualmente avviene, per cui, chi prima chi dopo, iniziamo a girare sul bagnato con una moto da 170 cv e gommata con le Pirelli Supercorsa pro in mescola. I primi giri fatti a chiappe strette sono però utili a farci capire almeno un paio di cose: 1) che l'asfalto di Portimao ha un gran grip con il bagnato 2) che in KTM hanno lavorato molto bene sull'erogazione del motore.
GAS GENTILE Nonostante la cavalleria sia aumentata, la trattabilità del V2 austriaco appare infatti nettamente migliorata rispetto al motore 1148 e sul bagnato dove devi guidare in punta di gas la cosa è davvero evidente. Niente on-off, niente risposta brusca quando si va a riprendere il gas a centro curva, l'evoluzione elettronica è insomma evidente. L'altra cosa che inizio ad annotare sul mio taccuino (ma questa già si sapeva) è la conferma della facilita di guida di questa moto. Nonostante la situazione proibitiva, il feeling che la RC8 riesce a trasmettere al proprio pilota è davvero notevole e riesce a lasciarti tranquillo anche sull'acqua.
FACILE PER TUTTI La KTM si guida senza sforzo alcuno, è leggera, reattiva, facile mettendo il pilota di qualsiasi capacità nelle condizioni ideali per sfruttare al meglio il suo potenziale. Il tempo migliora, l'asfalto, pur non perfetto, inizia ad asciugare il ritmo finalmente è degno di una moto sportiva, la RC8 continua a piacere, il lavoro sul V2 è evidente perché la spinta è più consistente della moto standard, resta però l'erogazione assolutamente piatta con una disponibilità di coppia costante dai bassi agli al limitatore.
SENSAZIONI E REALTA' La mancanza assoluta di picchi o flessioni di coppia è portatrice di sensazioni falsate, con la RC8 sembra sempre di andare piano, ma di strada se ne fa tanta davvero. Con un motore del genere la tattica della marcia in più alla fine è sempre la più redditizia, il 1195 KTM allunga anche più convinto del fratello minore ma, a meno che non sia conveniente tenere la marcia tra una curva e l'altra per evitare una cambiata inutile, attorno ai 10.000 giri indicati, conviene dar retta al led che lampeggia sul cruscotto e innestare il rapporto superiore, tanto la spinta non cala per niente.
CAMBIO PROMOSSO Tra l'alto la prova dinamica conferma l'ottimo lavoro svolto dai tecnici sul cambio (anche il pedalino di comando allungato ha contribuito) ora preciso e rapido, anche se non è un burro soprattutto se paragonato ai migliori cambi giapponesi. Inoltre, va notato anche un minor tasso di vibrazioni, le "pistonate" (perché di quello si trattava) sui manubri quando si dà fondo al gas non sono più così evidenti grazie ad una frizione modificata nei parastrappi che attutisce l'effetto delle combustioni.
VELOCE SUL DRITTO Insomma il motore ha fatto davvero un bel passo avanti e anche se a sensazione (proprio per la sua erogazione piatta) non sembra essere, quanto a cattiveria, ancora al livello del nuovo 1198 Ducati (solo il banco ce lo dirà), i crudi dati dicono che una (scontata) comparativa tra le due moto sarà molto, molto interessante. Per quello che possono valere, i dati rilevati dal mio GPS lo confermano. Prendendo la media delle sei migliori velocità (in fondo al rettilineo principale) della 1198 S (provata qui a novembre) e della RC8 R abbiamo 250,6 contro 248,2 ovvero due km/h a favore dell'italiana. Peccato non sia stato possibile anche un confronto sui tempi sul giro (anche se i confronti a distanza non mi piacciono) ma la pista bagnata a tratti ha reso i tempi inconfrontabili.
CICLISTICA ESALTANTE Il tracciato portoghese, comunque, sembra fatto apposta per esaltare la ciclistica agile e precisa della KTM che sui tormentati saliscendi di Portimao si sente come a casa propria. Anche guidando forte, i veri punti di forza della KTM restano l'assoluta facilità di guida e la sua agilità. La RC8 pesa poco e si sente, cambia direzione in frettissima (con una rapidità più da 600 che da 1000) e scende anche rapida fino alla massima inclinazione.
POCO SFORZO TANTO EFFETTO É una moto che si guida con poco sforzo fisico e psicologico e che manifesta una spiccata capacità (evidente soprattutto qui a Portimao dove ci sono parecchi rampini che tendono a "portarti fuori") a chiudere la linea. Anche in frenata e quando si inserisce la moto in curva si ha sempre un ottimo feedback di ciò che succede sotto le ruote.
IN CURVA SPINGE E l'assenza dell'antisaltellamento (di cui infatti sulla R non si sente l'esigenza) è compensata dalla tendenza del motore a rimanere leggermente accelerato quando si stacca e si inserisce la moto in curva, dove si nota che la moto "spinge" un po'. Una cosa che a me, che amo la guida scorrevole, non disturba affatto, anzi, ma che potrebbe non piacere a chi ama "spigolare" le curve e vuole avere un freno motore più consistente.
RIGIDAMA VALIDA Personalmente prediligo assetti più morbidi (soprattutto al posteriore che in questo caso ha risposte molto secche) di quelli che propone da sempre KTM, ma quello di avere dei setting molto rigidi, ormai si sa è un vizio tipico degli uomini di Mattighofen. Poco male, comunque, perché sulle sospensioni si può lavorare per cucirsi addosso la moto come più piace, quello che più conta è che la ciclistica di questa moto è un vero gioiellino. L'altra volta in occasione del primo test della RC8 mi ero sbilanciato in un paragone mettendo la ciclistica della RC8 sullo stesso livello di quella della Aprilia RSV (da sempre giudicata un riferimento assoluto da tutti). Dopo questa prova confermo e sottoscrivo; la KTM è probabilmente la maxi supersportiva attualmente più facile e intuitiva sul mercato .
ANCHE CON IL KIT Ciliegina sulla torta del test sono stati i 5 giri con la versione dotata del kit "Club Racing" (scarico, mappatura, alberi a camme riposizionati e guarnizione della testa, poi ci sono altri due step di preparazione che aumentano ancora la potenza fino a trasformarla praticamente in una superbike fatta e finita) che porta la potenza a 180 cv ma soprattutto fa perdere ancora più peso alla moto (l'Akrapovic in titanio è un fenomeno di leggerezza). Libero dai "tappi" necessari per rientrare nelle omologazioni, il V2 fa davvero sentire (anche alle orecchie) di che pasta è fatto, più nervoso(anche troppo) a rispondere al gas moltiplica però la spinta e guadagna ulteriore capacità di allungo, tanto che (anche per un rapporto leggermente più corto) sul rettilineo si finiva sempre per cercare la settima. Insomma se volete divertirvi in pista qui avete pane per i vostri denti.
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