KTM Duke 690

COM'ÈIl mercato delle moto pareva non offrire più molte speranzeper una monocilindrica stradale. Troppo lento, troppo vibrante quelmotore per poter essere competitivo nei confronti dei motoripluricilindrici. Invece, dopo essere stato accantonato conil tramonto della moda delle enduro 600/650, il mono sta tornando invoga. Anzi, sta ampliando ilproprio raggio di azione tornando ad equipaggiare anche vere motostradali dall'indole sportiva. In fondo basta crederci, e,soprattutto, basta avere in casa un motore come il 690 KTM,monocilindrico sì, ma con prestazioni tali da riuscire a mettere il sale sulla coda a parecchi motori con più cilindridi lui.

NE BASTA UNO InKTM hanno una vera e propriapassione per il grosso mono a quattro tempi e, soprattutto, sonofermamente convinti che una moto stradale monocilindrica leggera, dimedia cilindrata, possa essere non solo competitiva con la concorrenzapiù potente (e più pesante), ma anche tremendamenteefficace e divertente. La Dukearriva per dimostrarlo con i fatti. E' la quarta modo dellafamiglia LC4 (e non sarà nemmeno l'ultima...) e rilanciaalla grande la monocilindrica stradale di media cilindrata con unprodotto diverso da tutto quanto c'è attualmente sul mercato(a parte la nostrana Vun).


MADE IN KISKA Ancora una voltaGerard Kiska si è dato da fare con il righello e hatratteggiato linee tesissime dove è lo spigolo a dominare,ma la Duke esteticamente appare meno forzata e più equilibratadella sorella SM (di cui è davvero parente stretta); e poiormai questo è un elemento distintivo di tutte le KTM a cuitutti si stanno abituando e che sta iniziando a dare i suoifrutti anche sul mercato. Il doppio faro sovrapposto rappresentala continuità della specie Duke che, a parte la primissimaversione (quante scalciate per farla partire!!), ha sempre avuto losguardo da polifemo. In compenso la filosofia è cambiata.

MONONUDA Se la prima Duke era praticamente unamotard civilizzata, con l'ultima nata sposta ulteriormentel'utilizzo del modello verso la guida sportiva stradale. Attornoall'ossatura ormai nota, KTM ha quindi costruito una naked dimedia cilindrata che per rapporto peso/potenza promette faville neipercorsi guidati e, conoscendo le prestazioni del mono KTM, non soloin quelli.

MONO DA RECORD Il motore è lo stessoottimo monocilindrico della SM 690, ma per la Duke ilmodernissimo monoalbero a iniezione, dotato di drive-by-wire(battezzato EPT: electronic power throttle) e frizioneantisaltellamento, è stato ulteriormente pompato. Adesso icavalli sono 65,3, erogati a 7.500 giri. Una potenza record perla gamma 690 (e anche per i mono stradali), che mette in concorrenzala Duke con più di una bicilindrica di analoga cilindrata.Oltretutto, in KTM giurano che l'affidabilità siamassima (del resto LC4 è stato collaudato nelle gareafricane), nessuna manutenzione importante è prevista fino adalmeno 50.000 km di percorrenza. L'incremento di potenza èdovuto sostanzialmente all'arrivo di un nuovo albero a camme e alnuovo scarico montato sotto al motore (con relativa mappatura)che ha una volumetria maggiore e consente al motore di respirareancora meglio.


SU MISURA Inoltre, (gradita novità) ancheper lei, come per le due off road provate di recente, arriva latripla mappatura, che consente di cucirsi su misura l'erogazione dellamoto. Lo switch, in questo caso, è fissato su un supportotra i tubi del telaio sul lato destro della moto. Come per l'endurole scelte sono tra la mappa 3 (standard) la 2 (sport)che ha una risposta più aggressiva, e la 1 (soft) cheammorbidisce la curva di coppia e taglia circa il 30% della potenza.

PESO POCO, CAVALLI TANTI 65 cv, dunque, sono parecchi per unmono ma certo con le cifre che girano di questi tempi non fannogirare la testa, a meno che, non siano piazzati su una moto dalpeso piuma, creando un mix micidiale e portando il rapporto pesopotenza a essere molto vicino a quello di una naked pluricilindrica.Per ottenere questo risultato, in KTM hanno messo la moto a dietastrettissima scendendo sotto la soglia dei 150 kg. La Duke ferma labilancia a 148 kg con tutti i liquidi a bordo tranne la benzina, chetrova posto in un serbatoio di tipo tradizionale da 13,5 litri,capace di assicurare almeno oltre 200 km di autonomia. Conqueste credenziali si capisce come la nuova 690 di Mattighofenpossa essere un animale mangia curve, capace di far piangere piùdi una sportiva. Chiunque abbiaavuto modo di provare una SM 690, potrà facilmente immaginarecosa possa fare quella ciclistica con sospensioni e pneumatici ancorapiù sportivi...


CICLISTICA RACING Per lei sonostati, infatti, confermati il telaio a traliccio e il lunghissimoforcellone pressofuso con nervature esterne. Immancabili lesospensioni WP pluriregolabili (alte e basse velocità per ilmono, ma manca il precarico molla sulla forcella) ma la corsa si accorcia a 140 mm (210 sulla SM)con una taratura di base ovviamente più rigida.Considerato il peso piuma non è stato nemmeno necessarioesagerare con i freni, un disco flottante da 320 mm con pinzaradiale Brembo a quattro pastiglie è più chesufficiente anche per staccate pistaiole, il disco posteriore èda 220 mm. Prevista al solito una quantità incredibiledi accessori, per cui basta attingere al catalogo Power parts(ormai una specie di libro...) per rendere la Duke ancora piùunica. Certo meglio non farsi prendere troppo la mano. Gli 8.980 €richiesti non sono proprio bruscolini, e pongono questa mono nellafascia alta del mercato, ma è anche vero che lacomponentistica della Duke è di livello eccelso e il prezzonon ha fermato le vendite delle SM.



COME VA Forse civorrebbero più moto come questa. Forse ci vorrebbero piùcostruttori che, come KTM, credano in moto come questa (lo ha fatto Yamaha e la MT-03 ha venduto anche benino). La Duke èun mezzo che andrebbe fatto a provare a tutti quelli che credono chel'unico modo di divertirsi e andare veloci in moto sia avere unamandria di cavalli a disposizione. Lei ne ha "solo" 65, ma hauna efficacia di guida tale da mettere tutti d'accordo, almeno tuttiquelli che apprezzano le buone moto.

SI SCENDE COL SORRISO Non uno diquelli che l'hanno provata durante questo test per le strade (eautostrade) andaluse ha avuto qualcosa da ridire sulla potenza. E, avedere il sorriso che spuntava da sotto le visiere (la mia compresa)alla fine della giornata c'è da credere che tutti si sianodivertiti un mondo... Avendo giàprovato più volte la SM 690 non avevo alcun dubbio sul fattoche questa moto mi sarebbe piaciuta e, infatti, la conferma èarrivata puntuale dopo pochi chilometri. Perché, alla fine, laDuke altro non è che una SM 690 ancor più sportiva e"stradalizzata". Un po' naked un po' motard, con un motorefavoloso e una ciclistica che lascia ben poco spazio alle critiche.Con lei, divertimento 1000 e impegno zero, e questa ricetta nonpuò non conquistare chiunque.


SELLA GIÙMANUBRIO SU La posizione di guida è curiosa: la sella èbassa (10 mm meno di quella della SM) le pedane moderatamenteavanzate, il manubrio vicino al pilota, largo, piuttosto alto eruotato in avanti (non mipiaceva molto per cui l'ho ruotato un po' più verso di mericavandone maggior feeling). Più che su una naked,sulle prime sembra davvero di guidare una motard. Si stapiuttosto comodi, e la moto non stanca nemmeno dopo una giornataintera passata in sella. Anche perché le vibrazioni,contrariamente a quanto rilevato sulla enduro e sulla SMC provatequalche giorno fa, qui sono davvero limitate, diventando fastidiosesolo quando il mono si avvicina alla zona rossa, ma quasiinesistenti quando si viaggia e velocità di crociera. Bellamoto 'sta Duke, una moto acui servono veramente solo 10 metri per comunicarti di che pasta èfatta.

IL MONO CHE FA IL BI Il mono di Mattighofen nellasua versione più potente, ovviamente, si conferma un granmotore. Potente, pastoso, elastico, frulla come un matto, guadagnagiri sveltissimo e può anche permettersi di cambiare ritmo a5.000 giri, soglia oltre la quale la grinta aumenta ancoralanciando la lancetta del contagiri fino a quota 8.000. Il bello èche la spinta non si affievolisce con l'aumentare dei giri o dellavelocità, ma resta sempre sostanziosa, ben poco damonocilindrica. Così come poco da monocilindrica èla velocità di crociera che riesce a tenere in autostrada,frustrata più dalla mancanza di protezione (che alla fineconsiglia di tenere velocità codice o giù di lì) che dalimiti del motore.


QUASI 200 Anche in sesta la Duke guadagnavelocità con notevole rapidità. I 180 arrivano in unbaleno e sdraiandosi sul serbatoio si arrivano a sfiorare i 200,indicati con il contagiri appoggiato sugli 8.000. Ottimista lostrumento? Mica tanto, dopo un lancio nemmeno troppo lungo, il mioGPS ha cronometrato la Duke a 192 effettivi... Se comunque lagrinta del mono ancora non vi bastasse potete sempre scegliere lamappatura "sport", che rende la risposta all'acceleratore ancora piùpronta (anche se meno gradevole quando si va piano).

LE PIACEANCHE IL VELOCE Un temperamento sportivo, quindi, che francamentenon fa rimpiangere motori più frazionati anche per quel cheriguarda l'allungo. Insomma, sono finiti i tempi dei mono efficacisolo sul misto stretto. Se salgono le velocità alla Duke nonviene il fiato corto, anzi, lei accetta volentieri il confronto anchedove la strada si allarga. Proprio in questi frangenti infatti,la 690 KTM mostra il suo lato più sorprendente. Il merito èovviamente della ciclistica che, se già era efficace prima, conpiccole variazioni rispetto a quella della SM è diventataancora più sincera.


PIÙ SINCERADati alla mano si capisce anche il perché: sebbene il telaio sia identico, le quote delle due 690 sono leggermentedifferenti (probabilmente anche a causa della minor lunghezzadell'ammortizzatore che "siede" un po' il posteriore). Cosìla Duke ha quote leggermente più "aperte" (1.472 mmdi interasse contro 1.460 e 26,5° di angolo di inclinazionecannotto contro i 26° della SM) che portano ad avere unavantreno ancor più comunicativo e meno reattivo (se cosìsi può dire visto che la Duke è sveltissima). Ilrisultato è che sulla Dukesi ha meno la sensazione di guidare "tutto sul davanti", comeaccade invece sulla SM. Oltretutto si ha un gran feeling anche sulveloce, dato ovviamente anche dalle sospensioni più"corte" e rigorose e dalle Dunlop GPR Alfa-10 montate di primoequipaggiamento, che su questa moto lavorano davvero alla grande.

ACCETTA OGNI SFIDA Va quindi dato atto a KTM di essereriuscita a coniugare una agilità strepitosa nel misto con unaottima stabilità sul veloce. Che la Duke fosse un furettoinarrivabile nello stretto c'era ovviamente da aspettarselo, matrovarsi una moto così sincera e con un manubrio cosìsaldo anche sui curvoni affrontati a oltre 140 orari è statacerto una bella sorpresa. Che si tratti di lento o di veloce, laDuke è una moto che vende molto cara la pelle, anchedavanti a mezzi con il doppio dei suoi cavalli; il mix traassetto perfetto (un pizzico di sostegno in più alposteriore non guasterebbe ma sono inezie e poi basta lavorarci),leggerezza e motore pimpante porta ad un risultato esplosivo, che trale curve consente di tenere ritmi paurosi dove si evidenzia ancheuna luce a terra da sportiva vera.


FACILE FACILE Il bello diquesta moto non sta comunque solo nella sua efficacia, ma anche nellasua assoluta gestibilità. Con lei è gradevole ancheandarci a spasso o in città (l'angolo di sterzo non èaffatto male) e quando si guida veloci, lo scarto, il cambio ditraiettoria, la correzione dell'ultimo secondo sono cose istantanee.Non ci hai ancora nemmeno pensato che lei ha già eseguitola manovra. Insomma, è una moto con cui viene tuttofacile e immediato.

LEVA LONTANA Anche la frenata nondelude, il tutto radiale Brembo morde a dovere, èaggressivo il giusto e si modula perfettamente. E anche in discesa odopo un po' di giri tirati nel pistino da motard (si l'abbiamoprovata anche lì) non accenna al benché minimo cedimento.Peccato solo che la leva - ovviamenteregolabile - resti sempre un po' troppo lontana dal manubrio(almeno per me che ho le mani piccole) e il pedale del freno siaun po' troppo alto, obbligando ad una manovra scomoda perutilizzarlo al meglio.

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