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KTM 990 Supermoto R

KTM 990 Supermoto R

Non contenta di avere la maxi motard più potente e aggressiva sul mercato, KTM spinge ancora sull'acceleratore proponendo la 990 Supermoto R. Motore invariato (per fortuna) ma una ciclistica ancor più evoluta e leggera la rendono una micidiale arma da misto. Ma... datele del lei.
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È
Non ne abbiamo mai abbastanza. Evidentemente i progettisti di Mattighofen vanno al lavoro ogni mattina con questo chiodo fisso in testa. Non si spiegherebbe altrimenti il proliferare di modelli "R" che ormai affollano tutta la gamma delle arancioni d'Austria. Ogni modello in listino è adesso affiancato dall'omologa versione R che porta in dote una ciclistica più evoluta o, per alcuni modelli, anche un motore più potente. La SM 990 R completa il quadro, è l'ultima delle R ad arrivare sul mercato. Non che servisse, a dire la verità, perché chi ha avuto modo di provare la SM 990 sa già quanto sia aggressiva e veloce la motardona KTM, che io stesso ho raccontato come "al limite dell'eccesso".

LA PIÙ ESTREMA Beh, evidentemente in Austria non la pensano come me: la SM 990 R va ancora oltre. É qualcosa di ancor più aggressivo ed esagerato. Il suo arrivo manda in pensione la precedente 950R e con lei anche il motore LC8 a carburatori, ormai confinato sulla sola versione speciale della Superenduro Erzberg. Insomma se amate l'estremo, se i vostri sport preferiti sono il bungee jumping e scalate cascate di ghiaccio, siete tra i possibili estimatori della nuova "R" austriaca, dedicata a chi vede nella pura gratificazione di guida il suo unico obbiettivo e per ottenerlo è disposto a passare sopra a tutto il resto.


STESSA PIATTAFORMA
Per darvi questo, la R cambia in molti particolari, più di quelli che avevamo notato all'Eicma. La base tecnica è ovviamente la stessa della già cattivissima SM 990 ma, come da tradizione per KTM, la lettera R porta sempre in dote, oltre alla grafica decisamente più aggressiva (bellissima dal vivo), anche quel qualcosa in più a livello ciclistico che fa la differenza.

ROBA DA CORSA Per questa nuova 990, quel "qualcosa" si riassume nell'arrivo delle pinze Brembo radiali monoblocco, nelle nuove sospensioni WP Racing (la forcella ha il riporto superficiale al TiaIN) e nei cerchi forgiati Marchesini che consentono di risparmiare 1,6 kg (0,7 anteriore, 0,9 posteriore) di masse non sospese. Le sospensioni, poi, non sono solo più evolute ma hanno anche una escursione ridotta, con la forcella che passa da 200 a 160 mm di corsa e il mono che fa muovere la ruota posteriore per 180 mm contro i 200 della SM 990 standard.


VITASNELLA
Di contorno arriva anche un serbatoio più attillato che riduce la sua capacità a soli 15 litri (occhio all'autonomia, quindi), ma consente alla sella (drittissima e alta 875 mm da terra) di prolungarsi ulteriormente verso l'anteriore e al pilota di muoversi maggiormente per caricare il peso nei punti giusti durante la guida d'attacco.

PESO PIUMA Tutto questo lavoro ha portato anche ad un certo dimagrimento della moto, che ora ferma la bilancia a 189 kg con tutti i liquidi e senza la benzina.

MOTORE "STANDARD" In questo caso KTM ha ritenuto inutile toccare il motore (ci mancherebbe altro...), già esuberante di suo il V2 di 75° eroga ancora 117 cv a 9.000 giri con una coppia di 97 Nm a 7.000 giri. Dopo l'accoppiata nero/arancio, adesso Kiska pare essere particolarmente attratto dal bianco che compare ad affiancare l'immancabile arancione su ogni R e che certo dona un sacco alle moto Austriache. Prezzo: 13.100 € franco concessionario, roba da moto speciale, quale la R è.


COME VA
La SMR l'abbiamo provata il giorno dopo aver provato la 990 SMT. E non nascondo che l'approccio con la bombardona bianco/arancio è stato un po' scioccante. Tanto la SMT è affabile e comunicativa fin dai primi metri, tanto la SMR è moto ruvida e "maschia" con cui è meglio prendere la mano prima di lasciarsi andare. La sella è alta, piatta, porta ad uno scarso inserimento nel posto di guida (si sta più "sopra" che "dentro" la moto), ma assieme alle pedane e al manubrio offre una triangolazione perfetta per comandare la moto, la protezione aerodinamica è nulla.

POCO RELAX Già quando ci sali, quindi, capisci che questa SMR è una moto tutt'altro che rilassante. Poi fai i primi metri e scopri che improvvisamente, da un giorno all'altro, il percorso di prova (lo stesso affrontato il giorno precedente con la SMT) si è riempito di buchette, saltelli, microsconnessioni. L'assetto iper rigido (tipico di tutte le R austriache) delle sospensioni fa il paio con le Pirelli Supercorsa Pro che non sono propriamente gomme turistiche (e vanno scaldate un minimo prima di darci dentro). Così tutto quello che c'è sull'asfalto passa dritto al pilota con ben pochi filtri.


GAS REATTIVO
Soprattutto se si vuole guidare rilassati ci si ritrova quindi con una moto che, andando piano, copia poco le asperità, non comunica granché ed è francamente scomoda. Inoltre, ho ritrovato quell'iperreattività al gas che già avevo notato sulla SM 990, che è molto smorzata sulla SMT (che pesa di più) e che qui, complice anche il peso ridotto, torna ad essere evidente.

VA DI CORSA Insomma, se già le motard austriache sono moto che invogliano alla guida d'attacco, la SMR è campionessa assoluta di istigazione, a lei di andare a spasso non frega niente, vuole essere sbatacchiata di qua a di la tra le curve. E non perde tempo a fartelo capire. Con una esuberanza non comune, punta il naso verso il cielo ogni volta che si solletica l'acceleratore. Prima, seconda o terza, fa poca differenza: con lei basta dare gas e ci si ritrova proiettati nel mondo dello stunt con wheeling interminabili che poco vanno daccordo con la salvaguardia dei punti sulla patente. Emozionante, ma meglio aver bene in mente quello che si sta facendo..


ALTO LIVELLO
Alzando il ritmo emerge la bontà ciclistica della moto, più si spinge e più si scoprono sospensioni dal sostegno impeccabile e nate per andare forte. Il motore è il solito KTM: cattivo nella risposta al gas, generoso a qualsiasi regime, da poco sopra al minimo ai quasi 10000 del limitatore. Con tanta esuberanza a disposizione viene naturale guidare in modo "agitato"; con la SMT le curve le pennelli, con la SMR le aggredisci; lo sterzo è leggerissimo, l'avantreno va giù rapido, secco.

GUIDA CATTIVA E così ti ritrovi a guidare cattivo, a mangiare le curve una via l'altra con una guida spigolosa tipica delle motard racing. Frenata secca (le monoblocco hanno un attacco piuttosto aggressivo), magari con un accenno di derapata, piega secca e accelerazione (la sella ti fa scivolare indietro e si finisce per attaccarsi un po' al manubrio) guidandola in questo modo (ma ci vuole un certo mestiere) si riesce ad essere efficaci e a tenere un ritmo pressoché insostenibile per chiunque nel misto.


LIMITE ALTISSIMO
Quello che sorprende è quanto sia alto il limite di questa moto che più si va forte, più sembra essere a suo agio. Logico che con una geometria così spinta (l'angolo cannotto è 24,4 e per una motard siamo piuttosto sul chiuso), e con una totale esposizione all'aria del pilota, in velocità si debba pagare lo scotto di uno sterzo piuttosto leggero e di un affaticamento precoce del collo. Ma la SMR non è certo la moto da lanciare in autostrada per fare il record casello casello.

IN PISTA Ciliegina sulla torta della presentazione il gran finale in pista a Portimao, non un kartodromo ma una pista vera (e che pista!). All'inizio ci sembrava che gli arancioni fossero andati un po' fuori di testa (eppure dopo un po' di presentazioni dovemmo averci fatto il callo), invece durante quei tre turni fatti con il coltello tra i denti abbiamo scoperto che volendo ci si può divertire anche qui, guidandola ginocchio a terra tra i cordoli e staccando a 230 indicati in fondo al rettilineo. Del resto, se non fosse così, che motard estrema sarebbe?




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