Prova
Kawasaki ZZ-R 1400

Kawasaki ZZ-R 1400

La supermoto di Akashi è ben superiore alle aspettative. Come prestazioni, ma anche come doti di guida. A maggio ne arriveranno circa 500 pezzi, e costerà 13.890 € (14.490, con ABS) franco concessionario. L'abbiamo provata sulle autostrade tedesche. Chissà come mai...
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Autore:
Maurizio Tanca

COM'È Francamente, la prospettiva di tirare il collo ad un "missile balistico" come la Kawasaki ZZ-R 1400 su un'autostrada (tedesca, ok, ma sempre un'autostrada) non è che mi facesse saltare di gioia. Quella motona dall'aspetto aerospaziale l'avevo guardata un po' così, quando la vidi dal vivo al Salone di Milano. Kawasaki aveva sottolineato che ad Akashi ci tenevano tanto a tornare al vertice prestazionale con una vera ammiraglia. 

DA SEMPRE AL VERTICE Una sfida, quella delle supervelocità, che rappresenta chiaramente una questione di prestigio per le case giapponesi, ma si riduce a un contentino per un limitato bacino di utenti che amano avere il "troppo" anche se poi presumibilmente non lo sfrutteranno mai, o quasi.
FANNO DISCUTERE Il motivo per cui queste moto siano state e continuino ad essere oggetti di discussione è ovvio: in effetti, a parte l'anello pugliese di Nardò, il Lago Salato nell'Utah, e qualche chilometro di autostrade tedesche, dove cavolo si possono tenere (e soprattutto in che modo, fisicamente parlando) i 300 orari? E soprattutto, perchè, specialmente con una moto prevalentemente stradale? Boh, personalmente non mi pongo più questo quesito, che peraltro sento sollevare molto di rado quando si parla di Ferrari, Porsche e altri bolidi a quattro ruote. Ma il presunto problema, e la nuova ZZ-R 1400 ne è l'esempio, tale non è neanche per i progettisti Kawasaki. E nemmeno per quelli della Suzuki, visto che si parlotta anche di una nuova Hayabusa.

UNA MANDRIA DI CAVALLI Tornando a palla al missile di Akashi, al Salone milanese le sue possibilità erano state solamente ventilate. Oggi che l'abbiamo provata, sappiamo che dovrebbe "contenere" una mandria di 190 cv (140 kW) a 9.500 giri, che dinamicamente (cioè ad alta velocità) diventano 200! Come coppia motrice si dispone invece di ben 15,7 kgm (154 Nm) a 7.500 giri, con ben 10 kgm disponibili però già a 2.000 giri!

LIMITATA Ma non vorrei continuare a tempestare queste righe di punti esclamativi, quindi correggo subito il tiro rivelando ai più focosi di voi che questa moto, in effetti, sfiora soltanto i fatidici 300 km/h, in quanto limitata elettronicamente a...soli 298, per motivi "etici" che possono essere condivisibili o meno, ma tant'è. Delusi? Beh, sappiate che non è nemmeno possibile tagliare l'ipotetico filo elettrico per "bypassare" l'incresciosa situazione, perchè la limitazione elettronica lavora su più fronti, e non è assolutamente alterabile senza causare danni. Comunque vi do una piccola anticipazione: la cosa strabiliante non sono tanto i 298 orari, quanto l'inusitata rapidità con cui vi si arriva...


PRIMO CONTATTO Ma giriamoci un po' intorno, a questa moto che sembra grossa e massiccia, con la carena che sovrasta parzialmente l'avantreno e con quel suo impatto frontale ovoidale, dominato dalla grossa bocca a V del Ram Air System che alimenta l'airbox, e il musetto costellato di ben 6 fari - 2 di posizione, 2 anabbaglianti e 2 abbaglianti - mentre le frecce sono integrate, più in basso e i retrovisori sono simili a quelli della ZX-12R, con le superfici riflettenti regolabili indipendentemente.

KATTIVA È proprio "kattiva" da vedere, questa moto dall'aerodinamica feroce, nata dall'esperienza aeronautica che in Kawasaki non manca di certo, visto che loro gli aerei (ma anche i treni superveloci, le supernavi, e tutti i mezzi enormi possibili ed immaginabili) loro le costruiscono. Mi piace blu, ma mi piace anche nera, che però alla luce del sole diventa una specie di meno attraente grigio-verde scuro: la denominazione ufficiale del colore è "Pearl Meteor Gray", più grigio che nero, quindi.


UNA VERA AMMIRAGLIA L'assemblaggio della moto è piuttosto curato, e da vedere denudata è ancora più intrigante, con quel telaione monoscocca in alluminio tutto nero, derivato da quello della ZX-12R, che sopra incorpora il serbatoio da 22 litri che poi va ad estendersi fin sotto la sella, accentrando così le masse. E sotto la sella di spazio non ce n'è proprio, a parte un piccolo cassettino con coperchio che contiene la trousse degli attrezzi. Sopra, invece, ce n'è a volontà, anche per il passeggero.

SCALE ROSSE Il cruscotto è molto semplice, nella sua estrema completezza: tachimetro e contagiri analogici, con scale rosse su base bianca, stanno appena al di sotto dell'ormai immancabile display centrale. Il fondoscala del tachimetro arriva a 300 (ma le cifre non superano i 280) e il contagiri ha la zona rossa da 11.000 a 13.000, con una spia interna programmabile che suggerisce il cambio di marcia. Il display LCD invece indica, curiosamente solo in inglese e francese, il chilometraggio totale, due trip, orario, consumo istantaneo e medio ed autonomia residua, oltre alla temperatura del motore ed al livello del carburante. Inoltre c'è l'immobilizer di serie.

RADIALI Apprezzo ovviamente molto le due pompe radiali di freno e frizione (con bellissime leve dall'escursione regolabile), ma non mi piacciono i rispettivi serbatoietti dell'olio piazzati lì sopra, troppo invadenti da vedere su una moto del genere. Peccato peraltro veniale. Anche le pinze sono radiali naturalmente (come l'ultima ZX-12R, del resto): due Nissin con 4 pistoncini e 4 pastiglie ciascuna, che frenano due splendidi dischi a margherita da 310 mm; dietro invece c'è un disco da 250 mm, con pinza a 2 pistoncini opposti.

CICLISTICA La nuova ZZ-R è disponibile anche in versione con ABS indipendente sulle due ruote. Quanto alle sospensioni, abbiamo una forcella a steli rovesciati da 43 mm con cartucce sigillate interne, regolabile in precarico, in estensione (11 click) e compressione (13 click), e dietro un forcellone in alluminio pressofuso che aziona, tramite un sistema progressivo Uni-Trak con leveraggi inferiori, un mono a gas, pure completamente regolabile. Le quote della ciclistica? Interasse importante, 1.460 mm, ma cannotto inclinato di 23° e avancorsa di soli 94 mm: quote di sterzo da sportiva, insomma. Quanto alle gomme, abbiamo le affidabilissime Bridgestone BT-014, da 120/70 e da 190/50, montate su ruote da 17" con cerchi da 3,50" e 6,00".


MOTORE "NORMALE" Al telaio è appeso il compatto quadricilindrico delle cui virtù prestazionali vi ho già detto. Riassumo sottolineando che ha 12 cv più del 1200 della Ninja, e kgm in più allo stesso regime. Ovviamente è un bialbero in testa a 16 valvole (con catena centrale dotata di un nuovo tenditore idraulico) la cui cilindrata effettiva è di 1.352 mm (alesaggio e corsa: 84x61 mm), è compresso 12:1, ed è alimentato tramite un sistema d'iniezione elettronica con corpi farfallati da 44 mm, gestito da una velocissima centralina a 32 bit che aumenta parecchio la velocità dei flussi nei condotti d'aspirazione, quindi il riempimento delle camere di scoppio.

QUALE EURO? Gli alberi della trasmissione interna sono disposti a triangolo, e abbiamo due alberini di bilanciamento reciprocamente controrotanti - uno davanti all'albero motore e l'altro in alto, dietro i cilindri - che, come vedremo, funzionano egregiamente. Il motore è omologato Euro 2, condizione indispensabile per poter ottenere prestazioni di questo livello. E' vero che dal 1° luglio del 2007 si dovranno produrre solo motori conformi all'Euro 3: ma esiste una deroga, secondo la quale si potranno produrre ancora motori Euro 2 per un altro anno, purchè vadano a equipaggiare modelli di cui si prevede di vendere meno di 5.000 unità in tutta Europa. Cifra da modelli di nicchia, quale, in effetti, questa moto può essere considerata. Poi si vedrà.


COME VA È la mattina del 6 aprile, c'è un bel sole ma fa molto freddo: ci sono solo 2 gradi di temperatura a Nierstein, a mezz'ora d'auto da Francoforte. Da lì stiamo per partire per un giro di circa 200 km, gli ultimi 20 dei quali su un tratto autostradale "casualmente" senza limiti di velocità. Le nostre moto sono lì ad attenderci - le nere con ABS, le blu senza - con tanto di navigatore Tom Tom Rider preimpostato per facilitarci la vita e riportarci alla base senza problemi. "Gentlemen, start your engine" direbbero ad Indianapolis, e cosi facciamo, dando subito vita a un rombo cupo di 28 cilindri da 332 cc l'uno che girano al minimo, intanto che terminiamo la vestizione. Dopodichè scelgo una moto blu, salgo in sella, e iniziano le prime sgasate, i primi ululati di riscaldamento.

CLONK Tiro la frizione e infilo la prima con un "clonk" che purtroppo in seguito sarà la norma, ma solo inserendo la prima da fermo. La posizione in sella è migliore di quanto mi aspettassi: i semimanubri non sono nè troppo bassi nè troppo lontani, la sella è ospitale, e la moto non è certo una silfide, ma nemmeno troppo larga tra le gambe. E le mie, alla fine della giornata, non saranno affatto doloranti, segno che l'angolazione delle ginocchia non è eccessiva.


GROSSA MA AGILE La frizione è morbida il giusto e stacca bene, e il cambio sembra molto a posto: scorre bene, e generalmente è molto silenzioso. Ma la cosa più bella e inattesa è che la moto si muove con un'agilità che davvero non mi aspettavo: dà subito una certa confidenza, e i 215 kg a secco dichiarati (218, con l'ABS) - cui ne vanno aggiunti circa 16 di benzina - in effetti, non sembrerebbero una balla, specialmente rispetto ai 210 dichiarati per la Ninja 1200. Inoltre gli incavi nel serbatoio regalano un angolo di sterzo più che soddisfacente per una moto così, evitando oltretutto di schiacciarsi le mani nelle inversioni ad U. Ci dirigiamo verso la campagna costeggiando il Reno: il paesaggio è molto bello, ma il fondo stradale è spesso umido e polveroso, e anche abbastanza "mosso" per via di dossetti e irregolarità dell'asfalto. Nonostante il freddo, sospensioni e gomme (che conosco bene, e mi fido) mi sembrano lavorare più che onestamente, mentre alla prontezza esagerata dei freni devo abituarmi.

PARTENZA MORBIDA Mi aspettavo un motore più brutale nella prima fase di erogazione, e comunque a me piacerebbe più pieno ai bassi: invece spinge con misurata pacatezza fin da meno di 2000 giri, poi inizia a salire come una turbina e da 5.000 giri in poi esplode come un'atomica che ti strappa via dalla sella. L'avantreno ovviamente si fa leggerissimo (e chi ama l'argomento qui andrà a nozze) e su una normale strada da passeggio come quella in cui è, ti ritrovi a dover prendere in fretta le misure, perchè in un baleno il tachimetro arriva a velocità davvero imbarazzanti senza accorgersene. E senza avvertire la minima vibrazione. Siamo partiti da poco e sono già piuttosto intirizzito, ma per fortuna raggiungiamo in fretta il primo check-point, dove ci attendono i fotografi. Mi sento un po' un "gatto di marmo", le gomme sono appena tiepide, e non è che mi garbi troppo di osare più di tanto. Dopo poco però la temperatura inizia a farsi piacevole, e allora le cose cambiano. Ripartiamo, e il percorso diventa molto più piacevole grazie anche all'asfalto finalmente in ordine.


NESSUN IMBARAZZO La ZZ-R sembra un'altra moto, è incredibilmente divertente da guidare, precisa e agile grazie evidentemente alla felice geometria dello sterzo, e l'impressione di lunghezza e di gran massa che si ha guardandola è davvero bugiarda. Chi conosce la ZX-12R, se la scordi: qui siamo su un'astronave di un'altra categoria, non sulla vecchia Enterprise. Qui non c'è da lottare con una moto alta di baricentro e a volte imbarazzante sul misto stretto: qui si guida con profitto, magari tenendo giù la moto nelle curve lunghe in appoggio, ma senza faticare minimamente. Anzi, spesso l'avantreno è fin troppo rapido a prendere la corda, sebbene comunichi sempre il suo lavoro con sincerità. Ma fattoci l'occhio ci si diverte un sacco, non solo usando il motore "sotto", cioè quando si è lì a centellinare il gas con una marcia media, ma anche osando un po' di più.

BELLE SOSPENSIONI Le sospensioni scorrono bene ed hanno una taratura standard molto apprezzabile, specie davanti, mentre dietro la moto si siede un po' quando s'inizia a spingere. Ma siccome andiamo un po' di fretta, di tempo per metter mano alle regolazioni non ce n'è. La Kawona comunque si muove decisamente molto bene, è divertente e armonica nel cambiare inclinazione - forse grazie anche alla gomma posteriore da 190, anzichè da 200 come sulla ZX-12R - e si piega pure molto bene prima di arrivare a terra con i lunghi piolini delle pedane. Anche la stabilità è molto buona, pur considerando la taratura medio-morbida del posteriore. E la frenata è molto potente e immediata.


ABS CON FORZA Scambiata la moto con un'altra dotata di ABS, però, ho notato subito un modo di frenare differente: per via delle tubazioni più lunghe, infatti, la risposta alla leva anteriore qui è più "spugnosa", e ci vuole più forza per ottenere decelerazioni poderose, però modularla è molto più facile. È probabile che gli smanettoni più esperti preferiscano l'impianto normale, tuttavia mi sento senz'altro di consigliare questo ABS, che davanti si fa sentire solo quando è davvero necessario, consentendo quindi staccate di una certa importanza ma senza inficiare il divertimento. L'intervento posteriore invece è avvertibile molto prima, ma raramente è noioso.

MOTORE PERMISSIVO Così come, in definitiva, è abbastanza logico che il motore sia così permissivo alla prima apertura del gas, almeno per gli utenti più tranquilli. Dimenticavo quasi di lodare il cambio, che si è confermato sostanzialmente dolce e scorrevole pur con qualche saltuario leggero impuntamento in scalata, ma comunque ottimamente gestibile anche quando adoperato senza usare la frizione.Ma veniamo al sodo.


MANETTA APERTA Dopo aver scorrazzato in lungo e in largo per le campagne tedesche, è arrivato il momento della "prova del fuoco", cioè l'autostrada. "Eccoci qua "mi vien da pensare ", vediamo un po' cosa succede". Fortunatamente il traffico non è intenso, e comunque c'è tanta gente che viaggia veloce. Sì, ma "solo" veloce, però. Inizio a tirare le marce al limitatore, che esclude due candele a 11500 giri circa. Prima: quasi 140; seconda: sui 185; terza: a memoria, 230 circa. Il collo già inizia a dire la sua, ma almeno fino a qui si riesce a viaggiare senza abbassarmi tanto.

VELOCITÀ WARP Quarta? Diciamo 280? Beh, stiamo un po' giù, mettiamo la quinta e vediamo (ma 'sto qua col Porsche che diavolo fa? Andrà si e no a 230!): l'ago del tachimetro schizza con velocità impressionante oltre il fondoscala (altro punto esclamativo, doppio, stavolta)... La corsia è ancora libera, proviamo la sesta, anche se mi sembra che il capo voglia staccarsi dal collo: credo che ci vorrà un po' prima di arrivare al massimo. Macché: magari hanno truccato gli strumenti (che sicuramente qualcosina ruberanno anche, però non si riesce a capirlo), fatto sta che mi ritrovo subito ancora col tachimetro oltre il fondo scala, e inizio ad avvertire il limitatore di velocità subito prima di mollare causa spossamento fisico.

ULTIMI APPUNTI In effetti, i miei due mesi e passa di inattività causa incidente si fanno sentire, e guidando abbassati le pedane diventano troppo avanzate. Comunque questo motore fa davvero paura. Non ho mai provato un ordigno stradale che guadagna velocità con questa rapidità dopo i 250 orari. Il che mi fa pensare che se non ci fosse l'autolimitazione almeno un'altra decina di chilometri orari sarebbero facilmente alla portata. Ma con le gomme, poi, come la metteremmo? Mi vien da ridere pensando a una GT derivata da questa moto, con tanto di borse, portapacchi, manubrio e parabrezza rialzati, così come ha fatto la BMW con la nuova K1200. Cosa, se ho ben capito, tutt'altro che improbabile, anzi.... Ultimo appunto, quello sui consumi che si sono mentenuti sempre tra gli 11 e i 12 km/litro.


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