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Kawasaki Ninja ZX-6R '07

Kawasaki Ninja ZX-6R '07

Con l'abbandono della cilindrata 636 è il motore 600 a doversi difendere con le unghie nel combattuto segmento delle Supersport. Kawasaki però ha fatto le cose per bene e la nuova Ninja ha tutti i numeri per ben figurare. Una moto più specialistica della precedente con una guida molto più efficace e un motore potente e rabbioso, in perfetto stile Kawasaki. Presto dai concessionari ad un prezzo interessante, meno di 10.400 €.
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Autore:
Stefano Cordara


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SWEET HOME ALABAMA
L'Alabama fa tendenza, deve essere proprio così, altrimenti non si spiegherebbe il motivo per cui a pochi giorni di distanza due case giapponesi decidano di presentare la propria 600 nello stesso stato e nello stesso circuito. In realtà il Barber Motorsport Park è un impianto davvero bello, relativamente giovane (nasce nel 2003), e ottimo per provare delle moto come la nuova Ninja.

BANCO PROVA IMPEGNATIVO Ottimo perché con i suoi saliscendi impegnativi offre un banco di prova severo per motori e ciclistiche. Venendo qui, Kawasaki dimostra di essere sicura del fatto suo; ha dato una sterzata decisa al progetto Ninja 600, colpevole per alcuni di essersi un po' troppo stradalizzato con la versione 2005. I verdoni più assatanati potranno essere soddisfatti, questa moto nasce per essere la più veloce in pista, è senz'altro più aggressiva (nella linea, ma non solo) e più efficace ed anche più bella.

MISURE NORMALI Niente più motore maggiorato, il 636 finisce nell'album dei ricordi e Kawasaki torna in lizza più agguerrita che mai con la nuova 600 pronta anche ad intromettersi tra Honda e Yamaha nella lotta per il mondiale Supersport. Per ottenere questo risultato i giapponesi non sono andati troppo per il sottile. Il progetto Ninja è stato rivoltato come un calzino con un netto passo avanti nell'efficacia della guida in pista. Della vecchia restano praticamente solo i dischi dei freni e le ruote tutto il resto è nuovo, a partire dal motore.

QUATTRO COMPATTI Alla ricerca della maggiore compattezza possibile, il quattro cilindri non è stato semplicemente aggiornato ma rifatto completamente. Pur senza raggiungere la miniaturizzazione del motore Honda c'è da dire che anche in Kawasaki hanno fatto davvero un bel lavoro. Il riposizionamento degli alberi del cambio (ora di tipo estraibile, unica 600 ad averlo, un toccasana per chi corre), e di alcuni accessori (come il filtro dell'olio) hanno consentito di compattare di parecchio il motore d'Akashi che è 4 cm più corto e stretto del precedente.


SENZA ATTRITI
Davvero un gran lavoro è stato fatto anche all'interno: in Kawa chiamano questo motore "Low Friction Engine" intendendo che hanno ridotto al massimo gli attriti alla ricerca non solo di maggiore potenza ma anche di quella scorrevolezza a centro curva tipica dei motori da corsa. Per fare questo sono stati rivisti completamente gli organi interni e compaiono asole gigantesche (fanno davvero impressione) alla base dei cilindri che eliminano le perdite per pompaggio.

IL CALDO È SOTTO Nuovi le valvole, gli alberi a camme, i pistoni e l'impianto di iniezione (corpi farfallati più corti di 8 mm, iniettori più efficienti), lo scarico sempre rialzato utilizza (in modo molto intelligente) una precamera piazzata sotto al motore (contiene anche il catalizzatore) in modo da ridurre al massimo le dimensioni del silenziatore. Confermata e anzi addirittura migliorata la frizione antisaltellamento che per prima la Kawasaki aveva introdotto su un motore da 600 cc.

POTENZA RECORD Il tutto ha portato ad una cavalleria notevole e Kawasaki almeno stando al dichiarato issa la sua 600 al top della categoria con 125 cv a 14.000 giri e una coppia di 66 Nm a 11.700 giri.


TELAIO MORBIDO
Il lavoro sulla ciclistica è stato anche più approfondito. Il telaio è stato rivisto secondo le ultime tendenze, compattato ma anche meno rigido torsionalmente per assecondare meglio le prestazioni delle gomme di ultima generazione e soprattutto offrire un maggiore feeling al pilota. C'è una maggiore centralizzazione delle masse e come vogliono le ultime tendenze anche il forcellone si allunga (grazie al motore più corto) per avere una migliore trazione.

600 LUNGA Curiosamente la moto si compatta ma l'interasse si allunga leggermente (1405 mm), confermando anche un angolo di cannotto poco estremo (25°) che la rende la 600 con la geometria più "aperta" sul mercato. Le sospensioni sono degne di un pilota professionista. Confermata la fornitura Showa, la forcella è completamente regolabile e l'ammortizzatore può vantare addirittura la doppia regolazione idraulica della compressione. In pratica il massimo di quanto disponibile attualmente sul mercato delle sospensioni di serie.


RADIALI NISSIN
Chiudiamo con i freni e con l'arrivo delle pinze Nissin radiali (le stesse montate sulla ZZ-R 1400) azionate da una pompa anch'essa radiale. Confermati i dischi a margherita da 300 mm all'anteriore e da 210 mm al posteriore. La buona notizia arriva dal prezzo, non ancora fissato esattamente ma comunque sotto i 10.400 €, meno delle concorrenti dirette ad esclusione della Suzuki.



DA PILOTI PER PILOTI
Akira Yanagawa e Tomomi Manako (ve lo ricordate quello che correva il mondiale 125?): sono loro i collaudatori che hanno sviluppato direttamente in pista il progetto Ninja 07, una moto fatta da piloti professionisti, per piloti professionisti. Non ci vuole molto a capire, al di la dei facili slogan da conferenza stampa, che questa dichiarazione corrisponde a verità. La nuova Ninja appare sin da subito una moto molto più professionale e "track oriented" di quella che l'ha preceduta. Più snella affilata e sportiva della precedente, fa apparire la corpulenta 636 '05 quasi come una sport touring.

SPAZIO IN SELLA La posizione in sella è ben studiata, i manubri sono bassi e portano a caricare i polsi in modo piuttosto evidente affaticando più di qualche concorrente, il manubrio però si è piacevolmente avvicinato al pilota grazie al nuovo serbatoio più corto. Pedane alte e ben posizionate e tantissimo spazio in sella per arretrare creano comunque una ottima abitabilità anche per gli stangoni che hanno spazio a volontà anche per accucciarsi dietro al cupolino. Tant'è che la moto a me va quasi lunga e per la guida in pista mi verrebbe voglia di chiedere un cuscinetto sul codino.


IL MASSIMO
Devo dire che le ultime presentazioni di moto sportive stanno veramente arrivando ai massimi livelli di professionalità, un giusto contorno a moto sempre più sofisticate e specialistiche. Sarà che Honda ci aveva viziato non poco con la CBR ma Kawasaki non ha voluto essere da meno, anzi ha fatto anche meglio.

COME I PILOTI Per due giorni ha fatto di tutto affinchè ci sentissimo come dei veri piloti ufficiali. Cavalletti, termocoperte, gomme racing (le Bridgestone 002, hanno fatto di nuovo un figurone), un tecnico esperto nostra disposizione per giocare a piacimento con le infinite regolazioni offerte dalla moto. Anche se, va detto l'assetto standard e quello scelto dai tester (cui si è aggiunto un motivatissimo e simpatico Pere Riba, ufficiale Kawa nel mondiale Supersport il prossimo anno) andava già alla grande, di nostro abbiamo aggiunto solo un filo di precarico molla dell'ammortizzatore per sopperire al nostro peso (i piloti sono sempre troppo magri) che faceva sedere un po' troppo la moto in accelerazione portando ad allargare la traiettoria.


PROFESSIONAL BIKE
Il corollario è giusto perché la Ninja mostra da subito un'attitudine alla guida professionale ed al circuito notevole. L'approccio dei tecnici è stato quello di avvicinare la moto quanto pi possibile ad una 250 GP (certo l'arrivo della nuova R6 deve aver avuto la sua influenza) ed in certi frangenti della guida devo dire che sono riusciti alla grande nell'intento. La ciclistica è davvero un deciso passo avanti rispetto alla precedente versione, la Ninja '07 è più svelta, più bilanciata, più rapida a prendere la corda, più reattiva a cambiare direzione, in una parola più sportiva ed efficace.

GUIDA FISICA Il differente bilanciamento della moto rispetto alla precedente è avvertibile in modo abbastanza netto, nonostante la moto sia più lunga di interasse rispetto alla precedente si avverte una maggiore armonia tra avantreno e retrotreno, la discesa in piega è rapida e la Ninja mostra fin dai primi giri il suo carattere fatto di grinta di motore e di una guida reattiva anche se più "fisica" di altre concorrenti di analoga cubatura. La Kawa è insomma un vero purosangue, va un po' guidata (soprattutto nei cambi di direzione), non è un giocattolino ipermaneggevole come la Honda (più corta e a sensazione anche più leggera) che sembra guidi da sola e ti fa andar forte da subito, ma ha un potenziale elevatissimo, un gran motore, freni esagerati e sospensioni sensibili e sofisticate. Magari chiede qualche turno di rodaggio in più ma poi puoi tirar fuori prestazioni incredibili.


COME LA PRIMA
Una moto che filosoficamente torna alla Ninja del 2003, quella "bastarda", che urlava come una ossessa e aveva un'impronta marcatamente racing. Qui siamo sugli stessi livelli di sportività, ma con il passare degli anni anche molte spigolosità di quel progetto si sono smussate così che l'efficacia e il bilanciamento complessivo sono ben superiori. La scelta comunque di privilegiare la reattività alla stabilità ha come contorno un avantreno che nelle zone critiche di Barber (ovvero i due scollinamenti affrontati a gas spalancato) si mostra un po' sensibile e un po' meno solido. Ma va detto anche questi sono punti dove anche uno Scania avrebbe lo sterzo leggero (anche la Honda si muoveva, anche se un po' meno) e la Ninja pur rinunciando all'ammortizzatore di sterzo è tutto fuorchè ballerina o leggera di avantreno, anzi...

IN CURVA COME UNA 250 La fase di ingresso curva è senza dubbio quella dove il comportamento della ZX-6R avvicina nel modo più marcato quello di una vera moto da corsa. Grazie ad una frizione antisaltellamento impeccabile e a freni super (eccellente potenza e modulabilità del nuovo impianto Nissin) la ZX-6R è pressochè imbattibile in frenata consentendo staccate impressionanti senza fare un plissè. Ma è quando si rilasciano i freni e si inserisce la moto in curva che arriva il bello, la capacità di scorrere all'interno della curva è davvero da moto da corsa. In questa fase la Kawasaki mostra una efficacia da riferimento.


ACCELERATORE IN DIRETTA
Il motore gira molto libero, non offre praticamente resistenza, consentendo ingressi fulminei e una velocità di percorrenza da riferimento. La sua scorrevolezza non viene meno anche quando si entra con una marcia bassa e i giri alle stelle e ci si aspetta una reazione nervosa. Invece niente, la moto è stabilissima in percorrenza e quando riprendi il gas in mano mostra una connessione polso-ruota notevolissima: appena sfiori, lei parte. È in questi frangenti che si apprezza l'efficacia della ciclistica Kawasaki ma anche quella del motore. A sensazione il nuovo quattro cilindri di Akashi è senz'altro uno dei migliori quanto a potenza (ma come sempre sarà il banco a dare il verdetto) ma soprattutto mostra un'ottima messa a punto generale ed un arco di erogazione utile molto ampio.

SEMPRE PIU' IN ALTO Come successo per la R6 anche Kawasaki ha spostato verso l'alto l'erogazione, con la differenza che, a sensazione, anche sotto la zona "buona" c'è qualcosa di più rispetto alla rivale di Iwata. L'erogazione è pulitissima anche dai 1500 giri, la gestione dell'acceleratore nell'apri/chiudi degna di un motore Suzuki (ed è un complimento perché Suzuki in questo è sempre stato un riferimento). C'è davvero da togliersi il cappello davanti a questi ingegneri che nonostante i tappi imposti dalle leggi antiinquinamento riescono sempre a trovare cavalli e sfruttabilità.


GIRA ALTO, MA VA ANCHE SOTTO
Il motore Kawasaki è un ottimo esempio in questo senso. Non aspettatevi la coppia del 636 perché non la troverete, tuttavia il 600 Kawa si comporta bene anche ai medi regimi, anche se il bello arriva oltre quota 10.000. Diciamo che anche tenendo la lancetta attorno a quota 8.000 si può andar via spediti e la ripresa dal sottocoppia non è assolutamente apatica come ci si potrebbe aspettare da un motore da 16.500 giri (guardate il filmato nelle uscite dai tornantini per rendervi conto di come la moto prenda bene i giri anche in uscita dal tornantino lento). Ma certo il motore va fatto girare per tirarne fuori il meglio.

IN ALTO IL MEGLIO L'erogazione, oltre che pulita si fa vigorosa oltre i 10.000 giri da qui in su la salita di regime è imperiosa e a 14.000 arriva un secondo avvertibile impulso che spinge velocemente la lancetta verso la zona rossa. Le nostre moto avevano il led di cambiata piazzato a 15.000 giri, punto che mi sento di sottoscrivere visto che fino a quel regime il motore ci arriva di slancio mentre poi ci sono ancora circa 500 giri buoni ma la spinta inizia a calare, anche se, quando necessario, l'allungo non manca. Non occorre insomma andare a pizzicare sempre il limitatore (a 16.500 indicati) ma conviene cambiare prima.


URLO KAWA
La sensazione è comunque quella di un motore che, un volta liberato di scarico possa sfruttare anche quegli ultimi 500 giri di cattiveria pura. Si perché il motore della Ninja, in perfetto stile Kawasaki è cattivo ed ha una voce che si fa sentire (soprattutto di aspirazione).

CAMBIO PERFETTO Ad aiutarlo c'è anche un cambio che definirei perfetto, per velocità di innesto morbidezza e precisione, ma perfetto anche nella scelta dei rapporti, molto ravvicinati (tirando al limitatore si perdono meno di 2000 giri tra una marcia e l'altra) che consentono di rimanere sempre nel range utile della potenza.



TAGS: prova kawasaki ninja zx-6r '07 Un anno di test: tutte le prove moto del 2006

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