Prova
Kawasaki GTR 1400

Kawasaki GTR 1400

Provata su strada la maxi tourer di Akashi che mantiene quasi tutto quello che promette. Corpulenta e protettiva ha una dotazione da vera ammiraglia un motorone dolce e possente. Nasce per viaggiare e richiede esperienza.
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Autore:
Maurizio Tanca


COM'È
Fino ad oggi se lo giocavano solo in due il mercato delle moto da granturismo cariche di cavalli e centimetri cubi: la Yamaha FJR1300 (con o senza frizione automatica) e la più recente BMW K1200 GT, entrambe con formidabili motori quattro cilindri frontemarcia da 143,5 e 152 cavalli. Moto con trasmissioni finali ad albero, carene totali, motovaligie di serie, e una serie di gadget e accessori apprezzatissimi dai mangiachilometri, specialmente quelli tedeschi, visto che solo sulle loro autostrade si possono tenere certe velocità.

NEW ENTRY Poi è arrivata la stupefacente Kawasaki ZZR1400. Gran moto, splendida da guidare, ma soprattutto con sotto quel po' po' di bomba da 190 cavalli o giù di li. "Chissà se quel gioiellino andrà a finire anche da qualche altra parte..." ci si chiese subito un po' tutti. La risposta, ovviamente, era affermativa. Ed eccola concretizzata. Si chiama GTR 1400, e sancisce il ritorno di Kawasaki in questo segmento dai tempi di quella GTR1000 che dal 1986 tenne dignitosamente il mercato per una decina d'anni, e ancora adesso conta numerosi estimatori, anche se più all'estero che qui da noi. Era una buona moto, quella: confortevole, piacevole da usare anche se pesante (307 kg col pieno), con trasmissione ad albero e un serbatoio da quasi 29 litri, anche perchè non consumava poco. Non era ultraveloce, sfiorava i 200, ma si poteva tenerli tranquillamente, ben protetti dall'aria e col manubrio che oscillava leggermente tra le mani. Il motore erogava 110 cv a 9.500 giri, con ben 10 kgm a 6.500, ed era docile nell'uso normale, con una piacevole iniezione di grinta oltre i 6.000 giri.


La GTR 1000
L'EREDITARIA La nuova GTR1400 è dunque la sua erede, e sulla carta è la più potente (e pesante) di questa categoria che fa parte a sè, ma che in realtà comprenderebbe anche le bicilindriche BMW R1200RT e Moto Guzzi Norge 1200. È una moto il cui progetto iniziò nel 2002, e che in Kawasaki ritengono "spicy" (peperina) e "full of Kawasakity", fantasiosa definizione per sottolineare che non le manca nulla dello spirito aggressivo di famiglia, visto che secondo la loro definizione "si colloca a metà strada tra una tourer e una powerbike". Un mezzo destinato a gente esperta, e che magari la usa anche tutti i giorni.

"SOLO" 155 CAVALLI Solo che tutti, e non dite di no, da quel motore ci aspettavamo qualcosina in più dei 155 cavalli dichiarati: non che siano pochi, anzi, però...Però sono solo 3 più della BMW, e 11,5 più della Yamaha. Quanto a coppia, invece, la "verdona" (il nomignolo ci sta, è pur sempre una Kawa, anche se i suoi colori sono Argento Neutron o Nero Diablo metallizzato) è accreditata di quasi 14 kgm a soli 6.200 giri, il che la pone - almeno sulla carta - in posizione di prevalenza rispetto alle concorrenti, che come valore di picco sono più o meno lì, ma erogano la loro massima forza rispettivamente a 7.000 e 7.750 giri.


PREZZO OK, ACCESSORI A GO GO
La GTR costa 15.685 euro franco concessionario, meno quindi delle concorrenti dirette e con ben quattro anni di garanzia, che troviamo da quest'anno (ma a pagamento) anche sugli altri modelli Kawasaki. Tra gli accessori extra troviamo uno schermo più alto, borse morbide da inserire nelle motovaligie (che hanno una capacità di 35 litri ciascuna), il bauletto da 39 litri, una sella "extra comfort" al gel, e l'ormai immancabile navigatore Tom Tom Rider. Non sono però previste le manopole termiche (il che è molto discutibile), bensì dei guanti riscaldabili. L'argomento GT l'hanno dunque preso di petto, i signori di Akashi. Come del resto sono abituati a fare in generale. E hanno creato una moto affascinante, con un attento studio all'accentramento delle masse, per avere il baricentro più favorevole possibile.


CIMINIERA
Una bella turistona superanabolizzata, il cui forse unico neo estetico salta subito all'occhio: è quel marmittone "tri-ovale", fuori misura di almeno una ventina di centimetri, la cui invadenza vien solo parzialmente attenuata dalle motovaligie e dal colore nero, e che è il pegno da pagare alla solita omologazione Euro-3. È vero, la ZZR ha due scarichi, ma qui il retrotreno è tutto diverso: il nuovo forcellone e la trasmissione ad albero hanno praticamente imposto lo scarico singolo, quindi volumetricamente proporzionale alla cilindrata.

DUECINQUANTA CON LE BORSE La GTR, per inciso, sarebbe elegante anche senza borse, ma in questo caso i suoi progettisti giurano di non sapere che velocità raggiunge: la moto nasce con le borse, e così com'è spunta i 255 orari effettivi. Punto. Molto ben fatta e raffinata, e conseguentemente dotata, questa Kawa, ma anchepiuttosto imponente, specie vista di fronte, col muso completamente dominato da un enorme gruppo ottico decisamente intimidatorio (per chi se lo vede piombare alle spalle) e retrovisori piuttosto esposti e dalla superficie riflettente molto ampia e regolabile, anche se in parte invasa dalle borse laterali.


ARIA CALDA
Il plexiglas, naturalmente, è regolabile elettricamente in altezza per una dozzina di centimetri (tramite un deviatore sul blocchetto sinistro), e sollevandosi cambia anche inclinazione in avanti. Da notare che le prese d'aria laterali della carena sono dotate di deflettori (fissati con due viti) che indirizzano l'aria calda lontano dalle gambe: una volta smontati, si ottiene invece l'effetto contrario.

ALLARME GOMME Il cruscotto è il medesimo della ZZR, ma con strumenti a fondo nero anziché bianco, quindi ha numerosissime funzioni, tra cui anche l'indicazione delle pressioni degli pneumatici con sensori che mandano un segnale di allarme ogni qualvolta la pressione scende sotto i 2,2 bar, dopo aver naturalmente considerato le variazioni dovute al riscaldamento delle gomme, quantificate in un 20%. Peccato che, su una moto del genere, tutte queste funzioni non siano più comodamente selezionabili dal manubrio (come su qualche scooter) invece che tramite i soliti pulsantini centrali.


C'È PROPRIO DI TUTTO
Ai lati della plancia troviamo due manopole per la regolazione indipendente dei fari in altezza e, a destra, anche una comoda presa a 12 Volt con attacco standard. Volendo, a sinistra se ne potrebbe montare una seconda. Davanti al tappo del serbatoio c'è un comodo portaoggetti, di discreta capienza e rapidamente accessibile tramite un pratico pulsante con sicura. La GTR è inoltre dotata del sistema "Kipass" (Kawasaki Intelligent Proximity Activation Start Systema, fiuuuu...), grazie al quale un piccolo transponder portatile abilita o meno l'avviamento del motore colloquiando con la centralina: basta allontanarsi di un metro e mezzo dalla moto, naturalmente con l'aggeggino in tasca, e anche se la chiave rimarrà nel cruscotto sarà impossibile avviarla.

OHH ISSA! Su una moto da quasi tre quintali col pieno è però davvero strano che manchi un appiglio adeguato (che non sia la scomoda staffa della pedana posteriore sinistra) per sollevarla sul cavalletto centrale, manovra peraltro piuttosto impegnativa. E nemmeno è immediata da raggiungere, stando in sella, l'asola della stampella laterale, che spunta da dietro la pedana del pilota. Da notare che il fanalino posteriore è sistemato più in alto delle "frecce", praticamente appeso al portapacchi, per favorirne ulteriormente la visibilità di chi ci segue in colonna.


FASATURA VARIABILE
Il motore è dunque il "1.352" della ZZR, modificato per avere più coppia ai bassi e medi regimi. A tale scopo è stata aumentata la massa del volano (che è pure più potente), ma soprattutto è stato introdotto un sistema idraulico di fasatura variabile della distribuzione, che lavora su nuovi alberi a camme meno spinti. Una centralina regolatrice di flusso varia la pressione dell'olio, spinto dalla pompa di mandata del motore nelle camere interne di un attuatore circolare sistemato all'estremità destra dell'albero di aspirazione, inducendone così la rotazione in un senso o nell'altro in un arco di 24°. Ma ci sono anche nuovi pistoni, per ridurre la compressione da 12:1 a 10,7:1; ed è stato modificato anche il sistema di iniezione, che qui ha corpi farfallati da 40 mm anziché 44, per rendere ancora più fluida l'erogazione. L'alimentazione dell'aria è affidata ai due condotti del sistema Ram Air, dotati di "risuonatori di Helmotz" (cioè due polmoncini supplementari) per ridurre il rumore d'aspirazione. La frizione è dotata di antisaltellamento, e tutti i rapporti di trasmissione (primaria e cambio, oltre alla finale, visto che è a cardano) sono stati rivoluzionati,affidando alla sesta marcia al ruolo di overdrive, per abbassare il regime di rotazione in autostrada riducendo i consumi. Il limitatore, per la cronaca, entra a 10.700 indicati, anziché 11.500 come sulla ZZR.

MONOSCOCCA Naturalmente rimane il poderoso telaio monoscocca del missile ZZR - quindi con funzione di serbatoio benzina (da 22 litri, contro i 25 della FJR ed i 24 della K1200LT) che si estende fin sotto la sella - ma rinforzato torsionalmente del 20% per reggere meglio con la moto stracarica. Le quote caratteristiche però sono aumentate: l'angolo di cannotto da 23° a 26,1°, l'avancorsa da 94 a 112 mm, e l'interasse da 1.460 a 1.520 mm, cioè 60 mm esatti equamente suddivisi tra avantreno e retrotreno. Anche l'angolo di sterzata è più ampio, ovviamente per facilitare le manovre strette.


FRENI SUPER
L'avantreno rimane praticamente invariato: freni Nissin con dischi a margherita da 310 mm e pinze radiali con 4 pistoncini e 4 pastiglie, e forcella rovesciata con steli da 43 mm, ma non regolabile in compressione.

LA FORZA DI QUATTRO BRACCIA Dietro, invece, cambia radicalmente tutto. La trasmissione ad albero sfrutta infatti il nuovo, rigidissimo forcellone Tetra-Lever in alluminio a geometria variabile, studiato per minimizzare i beccheggi quando si chiude e riapre il gas e tenere la ruota motrice sempre perfettamente aderente all'asfalto. Tutto ovviamente in sinergia con la sospensione progressiva Uni-Trak, con ammortizzatore anch'esso regolabile solo in precarico - tramite una comoda manopola esterna posta dietro la pedana posteriore sinistra - e in estensione. Anche il disco freno posteriore è maggiorato da 250 a 270 mm, mantenendo la pinza a due pistoncini opposti. La GTR monta di serie l'ABS, ad azione indipendente sulle due ruote. Quanto alle gomme, la GTR monta le nuove Bridgestone BT-021, da 120/70 e 190/50 come sulla sorella più sportiva.


COME VA
Test meteorologicamente sfigatissimo, quello della GTR1400. L'appuntamento era ad Ottrott, un bel paesino sul Mont St. Odìle, vicino a Strasburgo, con l'obiettivo di percorrere quasi 600 chilometri in una giornata e mezza tra l'Alsazia e Lorena, con centinaia di curve sulla catena dei Vosgi e una puntata sulle autobahn tedesche. Come forse si nota dalle foto, di acqua ne abbiamo presa a secchiate, con l'aggiunta di vento e, in montagna, di nebbia e temperatura sui 5°C...Poi, tornando alla base, è riapparso il sole, ma i fotografi non c'erano più. Però un centinaio di chilometri sull'asciutto e qualche sana piega siamo riusciti a spuntarli.

DEJA VU Una volta in sella mi è venuta subito in mente la vecchia GTR1000. La postura è ottima, tutto sembra subito al posto giusto, non si siede affatto "infossati": la sella è abbastanza alta rispetto al manubrio, ma si tocca terra coi piedi facilmente (anche qualche collega di altezza inferiore al mio metro e settantasei non si è trovato male), le gambe cingono comodamente un serbatoio non strettissimo ma ben sagomato, e le braccia sono assolutamente rilassate.


POLTRONA PER DUE
Si sta comodi, insomma, anche dietro, come potrete notare dalla posizione in sella dell'occasionale passeggera, la cui testa sporge però abbastanza oltre quella del pilota.

PER ESPERTI La GTR è imponente, e pesante da spostare. Non è roba da principianti insomma, anche se appena le ruote girano, come spesso accade, le cose cambiano, e si acquisisce presto una certa disinvoltura. Il motore ha il vocione cupo, ma in realtà è dolcissimo, come del resto lo è quello della ZZR ai bassi regimi. La frizione non è tra le più morbide, mentre il cambio è un po' gommoso, ma piuttosto fluido e silenzioso.

LUNGA Nonostante la rapportatura totale lunga - a 4.000 giri corrispondono 135 km/h indicati - in sesta si riesce anche a marciare quasi al minimo (diciamo 1.200 giri), e poi riprendere dolcemente e senza strappi con una salita forte e progressiva. Non è mai brutale nel riprendere dai bassi regimi, questo concentrato di tecnica con quattro cilindri, anche se a bassa velocità, nel traffico, non manca qualche noioso gioco di trasmissione, che solo dosando con dolcezza l'acceleratore viene minimizzato o annullato.


BENE SUL BAGNATO
E devo dire che sotto la pioggia battente, con l'asfalto reso spesso molto insidioso da stupidi rappezzi di catrame lucido, questa erogazione pacatamente corposa, quasi una sorta di antipattinamento "naturale", fa un gran comodo. Chiaro che dai 4.000 giri in su basterebbe un filo di gas per catapultarsi in avanti, ma in quelle condizioni non è che ne abbia sentito tutto questo bisogno. Qui si viaggia sul velluto, con brevi e sottili vibrazione in rilascio, sulle pedane; ed è un piacere condurre senza troppo impegno la GTR anche quando i tornanti si intensificano: s'impostano in seconda decelerando fino a 1.000 giri, poi si dà gas e il motorone spinge via con una formidabile trazione fino alla "U" successiva, perfettamente assecondato da gomme notevoli, e non solo sul bagnato.

SULL'ASCIUTTO Una sensazione piacevolmente rassicurante, anche se il tempo si fa sempre peggio, pioggia e vento imperversano, e l'asfalto diventa sempre più eterogeneo. Ma quando finalmente si asciuga, ci si può gustare meglio la guida omogenea della GTR, che non è certo una gazzella ma si muove solida, sicura e precisa, con sospensioni tarate su un giusto compromesso per tenere andature veloci anche su curve ampie, e piegare più che dignitosamente quando serve. Potendo guidare un po' più speditamente, però, sul misto si usa più frequentemente il cambio per fal lavorare il motore un po' più in alto. In autostrada, per motivi di traffico non sono riuscito a superare i 200 orari (a circa 6.000 giri indicati), ma, almeno fino a lì, la GTR è stabile, con un avantreno solido e preciso.


PROTETTI MA...
La protezione aerodinamica? Non male, ma si può far meglio: con lo schermo tutto basso si avverte la pressione dell'aria su testa e collo, e, se piove, curiosamente le gocce d'acqua stentano a scivolar via dalla visiera del casco; sollevandolo pian piano si avverte che il flusso d'aria cambia progressivamente consistenza fino a scivolare sopra il casco, eliminando l'acqua dalla visiera ma non il rumore attorno alla testa. I piloti più alti, a mio avviso, dovranno montare il plexiglas maggiorato. Concludo con i freni, partendo dal posteriore, che uso sempre moltissimo, a maggior ragione sul bagnato: in effetti lavora, ma il pedale non "comunica" un granché, almeno fino all'intervento dell'ABS.


ABS
Davanti la potenza è tanta ma, come sulla stessa ZZR con l'ABS, la primissima parte di corsa della leva ha un effetto un po' vago, forse per evitare le tipiche frenate "da panico", che però l'antibloccaggio dovrebbe comunque saper gestire a dovere. Ci vuole forza, insomma, per sfruttare per bene i due poderosi dischi anteriori, ma l'ABS lavora molto bene (ho provato parecchie frenate sulle strisce bianche bagnate), senza disturbare quando si vuol tirare un po' sul misto. In sostanza, dalla GTR mi attendevo molto, è sono rimasto in buona parte soddisfatto. Ma non fidandomi più delle comparazioni "a memoria", sono curiosissimo di affiancarla a FJR e K1200GT, per toccare con mano i veri valori in gioco, al di là di quanto ci dirà il banco prova. Per concludere, al termine del tormentato test franco-tedesco, il computer di bordo segnalava un consumo medio di 13,6 km/litro.


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BMW K1200 GT
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La regina delle autostrade

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