Honda CBR 1000 RR

COM'E' La più "facile" delle mille, mette i muscoli e mostra il grugno. Almeno questo traspare guardando immagini e scheda tecnica della CBR 1000 RR in edizione 2006. Rossa e nera (ma ci sono anche le colorazioni nera e grigia), come la primissima RCV 211 mostrata al pubblico, la nuova CBR si mostra in forma come non mai. Snella, asciutta con i muscoli tirati a lucido, un vestito molto più attillato (e decisamente più bello) ed una nuova faccia che mostra tutta la sua ritrovata aggressività.

EVOLUZIONE ll progetto CBR non è stato certo rivoluzionato, ma le novità introdotte non sono di secondo piano, anzi . Non è certo un segreto che la RR era la più "pacifica" tra le mille supersportive (cosa che non le ha impedito di essere venduta in 5000 unità in Italia), il motore meno potente ed il peso oggettivamente superiore alle concorrenti le avevano sempre tolto le luci della ribalta in pista, moto molto efficace ma con un po' meno grinta delle avversarie. Questo per il modello di serie, perché tra le mani del "mago" Ten Kate e del talento australiano Chris Vermeulen la CBR 1000 nel campionato Superbike ha letteralmente volato, fino a sfiorare il titolo mondiale. In ogni caso la moto stradale si è sempre fatta apprezzare per la sua facilità di guida in tutte le situazioni.

RICETTA VINCENTE Ora però Honda ci ha messo anche del pepe, la ricetta applicata alla CBR 1000 RR è quella di sempre: più grinta (dichiarati ancora 172 cv a 11.250 giri ma con una erogazione più consistente a tutti i regimi), meno peso (176 kg a secco, grazie ad un maggiore utilizzo del magnesio e un radiatore alleggerito) e una carenatura più aggressiva (con più feritoie per lo smaltimento del calore) e aderente aumentano di parecchio l'aggressività della CBR.

MOTORE PIÙ SPINTO E PULITO Numerosi gli interventi sul motore, che ora può vantare condotti più grandi di aspirazione e scarico e alberi a camme più leggeri (- 450 grammi). Nuove camere di combustione hanno innalzato il rapporto di compressione da 11,9:1 a 12,2:1 e sono nuove anche le molle delle valvole di aspirazione che hanno consentito di aumentare il regime massimo di rotazione da 11.650 a 12.200 giri. Tutto da un motore ancora più pulito visto che è già omologato Euro 3.

RAPPORTI CORTI Per dare poi maggior brillantezza al tutto, Honda ha deciso di accorciare leggermente il rapporto di trasmissione finale montando una corona con due denti in più. Una pratica che spesso chi compra Honda fa da sé, visto che le moto di Tokyo sono sempre state notoriamente lunghe di rapporti. Tra maggiore potenza e rapporti accorciati la CBR si presenta quindi più rabbiosa.

PIÙ CORTA E AGILE Radicali gli interventi sulla ciclistica, evidentemente in Honda non vogliono più sentirsi dire che la CBR è la moto più rotonda, più facile, più intuitiva, (tutte cose positive, per carità) ma anche quella meno incisiva in pista (sempre tra le versioni di serie, ovviamente). Non è certo un caso che sia cambiata radicalmente la geometria di sterzo: l'inclinazione del cannotto è stata "chiusa" fino ai 23 gradi e 30' (da 23 gradi e 45' della versione 2005), riducendo nel contempo anche l'avancorsa da 102 mm a 100 mm, in modo da enfatizzare le doti di agilità e maneggevolezza.

INTERASSE COMPATTO Se Yamaha allunga, Honda accorcia il suo forcellone di 5 mm (da 599 a 584) il risultato è anche un interasse più compatto: 1400 mm (era 1410 mm). La ricerca di maggiore reattività ha toccato tutti i comparti della ciclistica, anche i dischi dei freni anteriori che pur essendo più grandi (320 mm) sono più sottili di mezzzo millimetro e pesano 300 grammi in meno. E già che c'erano hanno messo a dieta anche lo scarico lo scarico in acciaio inossidabile e titanio "4-in-2-in-1". Sono stati risparmiati oltre 600g dai condotti, 480 g dalla valvola di scarico servoassistita ed ulteriori 380g dal terminale.

NUOVA GRINTA Dunque, visto che le fredde cifre non mentono mai, si può facilmente dire che al di la del face lift la millona Honda si presenta cambiata nel carattere, accreditandosi ora senza alcun dubbio a livello della migliore concorrenza. Per capire se sarà veramente così siamo volati in Qatar per provarla in pista.

COME VA Questa è la CBR che tutti si aspettavano nel 2003, ma che è arrivata solo oggi. Perché la versione 2006 si può realmente definire la vera erede della 954. Quella, storica, versione rappresentava quello che tutti gli Hondisti reclamavano da tempo: una sportiva affilata ed estrema (fin troppo per alcuni) una Honda, un po' meno Honda insomma. Filosofia cui si riallaccia la RR '06 che, rispetto alla sua più immediata progenitrice, ha un carattere meno mite, una ciclistica più svelta e prestazioni migliorate.

TUTTO NUOVO È la seconda volta che un press test di tiene sulla pista di Losail, in Qatar, ma per me è la prima assoluta su questa bellissima pista. Guidarla su un circuito ignoto non è il miglior modo per iniziare il test di una moto che non si conosce, ma abbiamo a disposizione cinque turni per cui posso fare conoscenza con calma. È anche vero che se parte dell'attenzione è giustamente rivolta alle traiettorie da percorrere, le sensazioni percepite al primo contatto fanno facilmente emergere pregi e difetti di ciò che si cavalca.

VIVA LA SESTA È ormai appurato che il modo migliore per non farsi cogliere impreparati da tutte queste incognite è approfittare dei primi giri (quelli dove ancora non si sta spingendo) ed effettuarli tutti in sesta marcia. La CBR si mostra amichevole da subito sfodera i suoi cavalli con armonia e linearità la buona coppia dichiarata di 114,5 Nm fanno il resto. Così anche affrontando il lento tornante da seconda ci si può permettere di scendere fino a 3.500 giri e ricevere una bella botta di coppia quando si apre il gas. Segno che il quattro cilindri Honda è già molto in forma anche a quel regime.

VECCHIA CONOSCENZA Una volta di più, salire in sella ad una Honda è un piacevole déja-vu. Non ci sono stravolgimenti a partire dalla posizione in sella, comoda e addirittura confortevole per essere una superbike targata. La triangolazione con manubrio e pedane si rivela sempre un ottimo compromesso, anche se a voler esser pignoli queste ultime le avremmo volute un poco più alte e private fin dall'inizio del test dei due "capezzoli" che in un paio di giri vengono completamente temperati sull'asfalto. I semimanubri sono aperti quel tanto che basta per non demolire i polsi nelle staccate che da 285 km/h portano ad un ingresso di seconda marcia e le gambe trovano presto una posizione di fino sotto le pieghe del serbatoio quando si cerca il contatto in piega. Avanti e indietro sulla sella si trova tanto spazio per accucciarsi dietro al cupolino per non sentire il casco violentato dei flussi dell'aria. Tanta spazio però non aiuta nelle accelerazioni fuori dalle curve, dove spesso ci si trova a remare aggrappati al manubrio nel tentativo di portare peso verso la ruota anteriore.

CURVE ALLA CIECA Il quattro cilindri in linea della rinnovata 1000 di Tokyo risponde sempre bene alle nostre richieste, un po' meno facile il circuito che offre una visibilità ridotta al lumicino. Il tracciato è piatto ma largo più di un'autostrada e nelle curve, con l'aumentare del ritmo, ci si accorge di entrare sempre troppo piano. Si fa in fretta a dimenticarsene dei pezzi, perché molti punti assomigliano ad altri con la differenza che dove ci si ricordava una curva a chiudere ce n'è una ad aprire e viceversa.

ARMONIA DI COPPIA E CAVALLI Non fosse che a quota 5.000 giri l'erogazione subisce una leggera flessione, potremmo giurare che la curva sia stata immaginata e realizzata da Giotto. Diciamo quindi che da quella soglia fino a poco meno di 13.000 giri (l'indicatore luminoso del limitatore lampeggia a 12.500) è un crescendo rapidissimo ma costante e rotondo. Non un picco e nemmeno un cambio di ritmo furioso come quello della ZX10...giusto per citare la più rabbiosa del lotto.

MENO PESO PIÙ CAVALLI Ad onor del vero la sensazione di leggerezza quantificabile in poco più di 3 kg, non sembra così evidente, al contrario del rinnovamento della ciclistica che invece si nota parecchio. Ora la 1.000 Honda è più svelta per via del cannotto di sterzo ridotto da 23°45' a 23°30' al pari della lunghezza del forcellone diminuita per un totale di un interasse più corto di 10 mm. Il rinnovamento ciclistico fa però sì che la CBR richieda al pilota una definizione più precisa della traiettoria ideale. È più rapida a scendere in piega della precedente, ma ne ha mantenuto il rigore una volta in traiettoria. Dove la metti sta, le ruote tracciano traiettorie precise ma non facilmente modificabili una volta impostate. Per far sì che la moto chiuda maggiormente una linea non è solo questione di freno posteriore delicatamente accarezzato, ma anche e soprattutto una questione di braccia. Per tutta risposta si ha la certezza di poter dar gas quasi senza ritegno a moto piegata.

LA VIRTÙ STA NEL MEZZO Da 330 mm a 310 e finalmente alla misura "standard" da 320 con pinze a quattro pistoncini e relativo attacco radiale. La scelta di Honda per i freni della nuova CBR è quella già abbondantemente testata ed apprezzata dai vari concorrenti. Il matrimonio convince, la frenata è da lode. Potenza e modulabilità non lasciano alcun dubbio anche quando ci si trova a correggere un ingresso lungo.

PRIMA CON LE STRADALI Nonostante l'asfalto del Qatar fosse già piuttosto caldo Honda ha scelto, per i tre turni della mattina, di montare pneumatici street-race di ultima generazione realizzati su misura per la CBR, i Bridgestone Battlax BT-015 radial nelle misure 120/70 e 190/50. Il profilo tondo rafforza il comportamento della moto in ogni condizione, stabile in rettilineo, rigorosa in staccata, sincera in piega. Il limite degli pneumatici emerge solo al termine del quinto turno consecutivo, la ruota anteriore inizia a strapparsi visibilmente, mentre la posteriore lavorando ad oltre 80° perde progressivamente aderenza sui lunghi curvoni veloci. L'assetto standard è un buon compromesso, ma prima di passare alla soluzione racing ( BT-002) i tecnici Honda hanno proposto un assetto più sportivo che vi mostriamo a fondo pagina.

POMERIGGIO CON LE RACING Il meglio della moto emerge nel pomeriggio con l'asfalto prossimo ai 40 gradi e il pneumatico posteriore che a fine turno indica una temperatura di lavoro a 99°. In queste condizioni l'assetto racing e gli pneumatici in mescola, non contaminano le buone sensazioni di guida provate nell'arco dei turni precedenti. La spalla alta del pneumatico racing da 55 contro il barra 50 cambia però la rapportatura finale, allungandola, e quindi i riferimenti in staccata. Non è la velocità "apparentemente" minore che invoglia a frenare sempre più tardi e nemmeno l'efficacia dell'impianto frenante quanto il feeling con la moto che aumenta giro dopo giro, portandoti ad osare sempre di più spingendoti con la leva del freno in mano fin dentro la curva.

CAMBIO RACING Pista nuova e moto nuova. Eppure mi sono sentito perfettamente a mio agio. Honda da sempre riesce a stupire per quella naturalezza, che instaura con chi guida già dopo pochi chilometri. L'innovazione però non sempre convince. E'successo con il nuovo cambio al quale i tecnici hanno ridotto le tolleranze interne. Il risultato è una durezza nell'innesto a salire di rapporti, quando in pista si rinuncia all'uso della frizione. In scalata non sbaglia un colpo, ma a salire mi sento di dire che non è propriamente all'altezza di un cambio Honda.

A TESTA ALTA

Sinceramente credo che Honda abbiamo fatto un buon passo avanti senza fare rivoluzioni e questo mi piace. Ha perfezionato un progetto, quello della vecchia mille, nato forse troppo in fretta e frustrato da un'estetica non appagante al massimo. Immagino questa CBR buttata nella fossa con gli altri leoni e la vedo battagliare a testa alta, ma soprattutto tirar fuori il buono in tanti piloti della domenica, quelli che magari in pista ci vanno una volta al mese ma vogliono subito emozioni vere. Cordara ha espresso in un'altra occasione il disappunto per la mancanza di rapide esse a caratterizzare il circuito di Losail utili a verificare l'attitudine ai rapidi cambi di direzione. Per tutta risposta i curvoni da ginocchio affrontati in quarta piena ad oltre 230 km/h confermano che la ciclistica della Honda è davvero molto a punto.

Assetti Honda cbr 1000

Max = da tutto chiuso

Min = da tutto aperto

 BT 015BT 015BT 002 Assetto StandardAssetto RigidoAssetto RacingFORCELLA   PrecaricoMin +7Min +8Min +10CompressioneMax - 1,75Max -1,25Max -1,25RitornoMax - 2,25Max - 2,0Max -1,5AMMORTIZZATORE   PrecaricoMin +4Min +6Max -13CompressioneMax -17Max -13Max -13RitornoMax -2,25Max -2,0Max -1,5

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