La Honda CBR 1000 RR a Calafat ha confermato quanto era emerso nei test in Qatar, ma con qualche distinguo, soprattutto quando confrontata con le concorrenti. La moto è davvero compatta, molto più di quello che si possa pensare vedendola in foto (soprattutto a causa del serbatoio più grande della media) è quella con le misure più "corte" di tutte (solo 1405 mm di interasse) ed è anche leggerissima, una dote che non è difficile rilevare, anche senza bilance elettroniche.

ANCHE STRADALE La posizione in sella evidenzia come Honda tenga sempre ad avere moto gestibili anche su strada. La Honda CBR 1000 RR appare quindi piuttosto "seduta" con una sella piatta e bassa e masse piazzate in basso mostrando una filosofia simile a quella che da sempre caratterizza la Suzuki GSX-R 1000, buona anche per la guida quotidiana quindi e non solo in pista.

GRAN SCHIENA Il passo avanti fatto da questa 1000 è comunque davvero evidente, soprattutto per quel che riguarda il motore, che se prima era il meno aggressivo del lotto, adesso ha recuperato con gli interessi. I cavalli rilevati ora sono quasi a livello delle concorrenti più arrabbiate, ma soprattutto la Honda fa la voce grossa ai medi dove sfodera una schiena incredibile con l'erogazione piu' corposa di tutte. A centro curva si dispone di una marea di cavalli (e l'apri chiudi non è così fluido), e attorno agli 8.000 giri arriva un impulso di potenza evidente che la fionda in avanti con una cattiveria prima sconosciuta.

PIU' MEDI CHE ALTI La nuova CBR ha anche più allungo che in precedenza, anche se deve ancora rendere qualcosa agli "urlatori" del gruppo, ovvero i motori di Kawasaki e Yamaha che agli alti regimi spingono ancora di più. Con la CBR, invece, pur avendo la zona rossa a 13.000, conviene cambiare marcia verso i 12.000 indicati perché oltre la spinta si affievolisce un po'. Questa comunque è sempre stata una caratteristica dei motori Honda (la ritroviamo anche nella 600) che privilegiano la pienezza di erogazione piuttosto che regimi astronomici, e non è un caso che il picco di potenza sia il più basso tra le quattro cilindri.

PUNTA IL CIELO Il particolare tracciato di Calafat ha invece evidenziato alcuni limiti, assenti in Qatar (dove le curve molto veloci tengono sempre la lancetta del contagiri nella zona alta). In un circuito lento e guidato come può essere quello catalano all'uscita delle curve da seconda il cambio di carattere così marcato che arriva attorno agli 8.000 giri causa repentini sollevamenti dell'avantreno che costringono a chiudere il gas per non trovarsi la moto per cappello.

SCIVOLA LA SELLA Ovviamente naturale e scontato cercare di contrastare la tendenza all'impennata portandosi quanto più possibile in avanti in accelerazione, ma la sella scivolosa (assolutamente consigliabile quella speciale offerta in optional, che offre molto più grip) e le pedane avanzate non aiutano a spingersi in avanti con il risultato che ci si aggrappa troppo al manubrio che diventa un po' nervoso. La scarica di coppia del nuovo quattro cilindri di Tokio fa anche sedere un po' troppo il posteriore stressando quindi il pneumatico posteriore, non è un caso che la Honda sia stata la prima del gruppo ad andare in crisi di trazione.

SCEGLIETE VOI A questo punto la scelta spetta al pilota, sta a lui (a seconda di come e dove utilizzerà la moto) decidere se tenere una moto "road oriented" come è la Honda quando esce dal concessionario, o se intervenire in modo piuttosto deciso sull'ammortizzatore (che comunque offre tutte le regolazioni del caso) per puntarla di più sul davanti ovviando quindi alla tendenza all'impennamento e a sedersi troppo.

FRENI DA LODE Comunque la Honda alla fine piace, ha una guida svelta ma "rotonda" e rassicurante (almeno finche non si esagera), ha certamente guadagnato in reattività anche se non arriva alla rapidità della Yamaha. In compenso è quella che mi è piaciuta di più in frenata, ho letto in giro di problemi di fading e allungamento alla leva, ma sinceramente né sulla moto provata in Qatar né sull'esemplare in prova a Calafat abbiamo rilevato problemi di sorta, anzi il mix tra potenza frenante e gestione della leva è il migliore che ho trovato, sara' forse perche' io ho ina frenata "morbida" che non stressa gli impianti? Chissa' Sta di fatto che nessuno dei presenti alla prova ha lamentato problemi. Quindi aspettiamo una ulteriore verifica.

In ogni caso, il sostegno della forcella è ottimo e la frizione antisaltellamento, finalmente di serie funziona in modo eccellente consentendo si sfruttare a fondo la potenza dei dischi. La gran schiena della Honda si traduce però anche in una coppia frenante ancora leggermente superiore rispetto alle concorrenti, con il risultato che, come per la 600, anche la 1000 tende a scorrere un po' poco in curva. Una piccola nota a margine, i paratacchi piazzati sulle pedane sono davvero molto piccoli, così finisce che il forcellone (verniciato nero) si rovina molto in fretta al contatto con gli stivali.


TAGS: prova honda cbr 1000 rr 1000 superbike 2008