Autore:
Michele Losito


GELONI
E SALE Chissà perché, quando fuori dalla finestra il freddo non perdona e il sole pare essere andato in letargo, il giudizio di una moto si basa su parametri diversi dal solito. Bandite le valutazioni sui gradi di inclinazione raggiungibili sulla rampa del garage, o accantonato per un attimo il record casa-ufficio, a contare cominciano la capacità dell'eventuale carena nel ritardare l'ipotermia a mani e corpo, oppure la dolcezza d'erogazione, indispensabile per non mettersi la moto per cappello quando a terra l'asfalto è ricoperto un dito di sale...

EASY E' MEGLIO Così, come con gradualità scende la colonnina del mercurio sul terrazzo di casa, altrettanto lentamente cala l'interesse per le ruspanti sportive o per le pesanti e ingombranti moto di grossa cilindrata, a favore di mezzi più semplici e più adatti a essere gestiti senza preoccupazioni di sorta, anche in condizioni meteo o dell'asfalto avverse.


COMPAGNA IDEALE
Un esempio di moto perfetta per il ruolo di compagna ideale, quando tutto consiglierebbe di usare la macchina o - meglio ancora - i mezzi pubblici, è la Honda CBF 600S, magari nella versione equipaggiata di ABS e CBS, cioè dei sistemi di antibloccaggio dei freni e di frenata integrale Honda, gli stessi montati ormai sulla maggioranza dei modelli della Casa dell'ala dorata.

PER TUTTO E TUTTI Questa piccola semi-carenata, infatti, pur non essendo capace di causare torsioni pericolose nel collo dei pedoni appassionaiti di moto, è però capace di offrire tali e tante soddisfazioni nell'uso quotidiano, da poter rappresentare per una vasta gamma di motociclisti un buon esempio di moto "definitiva". E questo nonostante sia un mezzo di impostazione economica (con un listino che parte da meno di 7.000 euro) e rappresenti sostanzialmente la moto di accesso alla gamma delle moto Honda a quattro cilindri.


TUTTA NUOVA
Rinnovata in maniera profonda alla fine del 2007, la CBF 600 nasconde sotto plastiche dall'aspetto classico - e un po' dimesso, nel caso della colorazione grigio "delfino" della moto in prova - una meccanica attuale, derivata dall'ultima generazione della Hornet, ma con qualche legame addirittura con la sportivissima CBR 600RR. Della prima riprende infatti il telaio in alluminio, mentre dalla seconda arriva il motore ad iniezione, debitamente depotenziato e reso più adatto anche a un'utenza non esperta.

78 ALL'APPELLO Il risultato dell'evoluzione che ha interessato la CBF è quindi una moto dotata di un motore moderno e vivace, accreditato di circa 80 cavalli e di una coppia motrice ben distribuita lungo tutto l'arco di erogazione. Dal punto di vista della guida, invece, il telaio rinnovato promette maggior piacere di guida e controllo della potenza a disposizione, grazie anche a sospensioni dal buon funzionamento - oltretutto regolabili entrambe, anche se solo nel precarico - e una ciclistica dalle quote equilibrate.


TRE LIVELLI, QUATTRO VITI
In sella, il DNA Honda traspare da ogni comando: tutto si trova al posto giusto e - volendo - è possibile personalizzare la posizione di guida agendo sulle regolazioni in altezza della sella. L'escursione è di 15 mm su tre livelli (760/785/800) e può essere abbinata alla regolazione del parabrezza (5 cm) montato sulla semicarena. Peccato solo che il meccanismo di regolazione della seduta preveda ben quattro viti da allentare per passare da una posizione all'altra.

MEGLIO AL CENTRO (PER ME) Tuttavia, una volta scelta l'altezza preferita, difficilmente vi verrà voglia di cambiarla. Io, per esempio, ho provato la più bassa e l'intermedia, trovandomi alla perfezione solo con la seconda. Quella a 760 mm da terra sembra infatti pensata per chi è piuttosto lontano dai miei 1,73 metri d'altezza e, pur offrendo un controllo della moto vicino a quello di una bicicletta, alla lunga stanca le gambe, costrette ad una posizione troppo piegata e contratta.


ANIMA TURISTICA
Ho potuto sperimentarlo in un weekend di viaggio, dove ho percorso oltre 400 km di statali e autostrade. Con la sella rasoterra, alla fine del viaggio l'unica parte indolenzita erano le ginocchia, segno che il rapporto fra pedane e sella, con quest'ultima regolata bassa, non era adatto alle mie "leve". In compenso, la stessa esperienza mi ha fatto apprezzare l'anima turistica della piccola CBF.

BENE IN AUTOSTRADA Caricata a dovere, con passeggero e tris di borse, questa agile sport tourer ha mostrato di saper viaggiare alla grande in autostrada, mantenendo medie di tutto rispetto e consumi capaci di sfiancare anche il più accanito dei mototuristi. Considerando i 20 litri di capienza del serbatoio, infatti, a velocità Codice l'autonomia sfiora i 350 km fra un pieno e l'altro, una distanza difficilmente sopportabile da un guidatore normale e ancor di più da un eventuale passeggero.


ACCOGLIENTE IN DUE
Quest'ultimo è peraltro ospitato su una porzione di sella ampia e rassicurato da due solide maniglie poste ai lati del codino. Solo la forma attillata della semi-carena non permette al secondo un viaggio di tutto riposo, mentre anche il tasso di vibrazioni su sella e pedane è abbondantemente sotto la soglia del fastidio.

PROBLEMI DI PESO? Meno piacevole è però l'effetto del carico sulla guidabilità nel misto di questa Honda, le cui sospensioni danno l'impressione di soffrire abbastanza l'eccesso di peso in più, soprattutto al posteriore, che richiede un adeguamento della taratura, pena un assetto piuttosto cedevole e impreciso. In queste condizioni, inoltre, è fondamentale controllare anche la pressione delle gomme ed eventualemnte adeguarla a quanto prescritto sul libretto d'uso della moto, per non accentuare la sensazione di scarsa precisione.


TUTTO NELLA NORMA
Con questi piccoli accorgimenti la situazione rientra nella normalità, anche se bisogna ammettere che, a pieno carico, una parte della piacevole agilità e della rapidità d'azione della CBF "a solo" viene a mancare. Chi avesse intenzione di fare turismo a lungo raggio con la CBF, quindi, farebbe meglio a rivolgersi direttamente al mondo dell'after market, per migliorare la risposta delle sospensioni e risolvere il problema alla fonte.

FRENATA AL TOP Nessun intervento è necessario invece per quanto riguarda la frenata, che è sempre potente e ben modulabile. In particolare è sempre ben sfruttabile il freno posteriore, grazie anche al funzionamento efficace del dispositivo CBS, che chiama in causa automaticamente anche il freno anteriore e qui risulta meno avvertibile rispetto ad altre moto su cui è montato. L'intervento dell'ABS è altrettanto discreto, oltre che poco frequente grazie all'equilibrio della ciclistica, che non scarica eccessivamente il posteriore in frenata, e al grip offerto dalle moderne coperture, anche su asfalto viscido.






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