Prova
Honda CB1000R

Honda CB1000R

Facile, maneggevole e sincera. E' questo il primo giudizio sulla nuova supernaked dopo una prima presa di contatto quasi... subacquea. Attesa nelle concessionarie per fine maggio a 10.200 euro f.c., può essere nel frattempo provata nelle kermese Honda in giro per l'Italia.

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Autore:
Paolo Sardi


FOSSE VERO...
Moto bagnata, moto fortunata? Alla Honda ci farebbero la firma: con la presentazione svoltasi sotto una pioggia torrenziale, la CB1000R potrebbe ipotecare un posto fisso nella hit parade delle moto più vendute. Credenze popolari a parte, la nuova supernaked della Casa alata ha però dalla sua armi più concrete della benedizione di Giove Pluvio per ambire al ruolo di best-seller.

ITALIAN STYLE Per far breccia nel cuore della clientela può puntare prima di tutto sul look, rigorosamente Made in Italy anche se a onor del vero l'italianità della CB1000R va ben oltre, essendo costruita ad Atessa, in provincia di Chieti. La linea uscita dalla matita di Paolo Cucagna è tanto personale quanto grintosa e moderna, a tratti al limite del futurista. Le forme sono sfaccettate e geometriche, con una distribuzione dei volumi che vede la parte centrale molto massiccia in aperto contrasto con il codino esile e rastremato.

A ME GLI OCCHI I dettagli capaci di catturare lo sguardo sono innumerevoli. Partendo dal frontale, apre le danze il faro multireflector triangolare con un elemento circolare nel vertice basso. Il cupolino ha un'aria molto filante, grazie anche alla scelta di adottare una strumentazione completamente digitale dalle dimensioni estremamente compatte, che pregiudicano solo in minima parte la leggibilità. Il serbatoio è piuttosto snello, con una capacità dichiarata di 17 litri, ed è rivestito nella parte posteriore a creare un motivo che dà continuità alla sella, mentre sul lato opposto dà il là a cover del radiatore che sembrano disegnate da Zorro in punta di spada.


TAGLIO BASSO
Anche nella zona inferiore non mancano elementi spettacolari, specie sul lato destro a partire dallo scarico scatolato in acciaio inox e proseguendo poi con la ruota posteriore con le quattro razze disposte a girandola. La dimensione del cerchio, così come di quello anteriore è 17", con pneumatici rispettivamente 180/55 e 120/70. Sul lato sinistro, invece, il protagonista è il robusto monobraccio Pro-Am che lavora un ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno idraulico in estensione. Ancora più sofisticata la forcella upside-down con steli da 43 mm, che dispone pure della regolazione dell'idraulica in compressione.

LAVORO DI FINO In un quadro così del genere, motore e telaio passano quasi inosservati, pur meritando a loro volta i riflettori puntati. Ilpropulsore è infatti fratello di quello montato dalla CBR1000RR del 2007, rivisto e corretto alla ricerca di un'erogazione più tonda. Gli ingegneri giapponesi hanno lavorato su più fronti, intervenendo per esempio sulla testa, sugli alberi a camme, sulle valvole, sui corpi farfallati, sull'iniezione e sui pistoni oltre che, ovviamente, sulla centralina elettronica. Il risultato è una potenza di 92 kW (che fanno 125 cv, calcolatrice alla mano) a 10.000 giri, con un picco di coppia di 100 Nm tondi tondi a 8.000 giri. A chi fa notare loro che si tratta di valori lontani dal record della categoria, gli uomini Honda fanno spallucce dicendo che in strada quel che conta sono il tiro e la sfruttabilità ai bassi. E per rendere ancora più pronta la risposta alle aperture del gas, in Honda hanno ritoccato anche la rapportatura della trasmissione, accorciandola leggermente grazie soprattutto a una corona più grande.

SPINA DORSALE Il telaio è invece parente stretto di quello della Hornet, che aveva portato per prima sul mercato una ciclistica pensata già in origine per la CB1000R. Lo schema è monotrave "a spina dorsale", in alluminio pressofuso, e abbraccia il motore che resta così elemento stressato della ciclistica. In alluminio è anche il telaietto ausiliario reggisella, soluzione un po' dispendiosa rispetto all'acciaio vulgaris ma voluta per concentrare il più possibile le masse attorno al baricentro. Metro alla mano le misure caratteristiche sono 99 mm di avancorsa, 1.445 di interasse e 25° è invece l'inclinazione del cannotto di sterzo. L'impianto frenante è composto come di norma da tre dischi, due anteriori da 310 mm su cui agiscono pinze a quattro pistoncini e uno posteriore da 256.


QUATTRO COLORI
La CB1000R è attesa nelle concessionarie alla fine di maggio. I più impazienti possono però provarla già (assieme all'attesissima DN-01) nei prossimi eventi della Casa alata, a partire dall'Honda Festival in scena a Monza nel weekend del 19 e 20 aprile. Quattro i colori disponibili: bianco e nero perlati, grigio medio e verde oliva. Il prezzo è in ogni caso di 10.200 euro franco concessionario, pronti però a diventare di più qualora si volesse attingere alla lunga lista di accessori. Ce n'è per tutti i gusti, dalla sella in Alcantara, al parafango anteriore in carbonio passando per le manopole riscaldabili. A completare l'offerta ci sarà anche una versione con ABS e franata combinata CBS.


UNA PIAZZA E MEZZA
La CB1000R veste bene tutti, dai pesi mosca ai pesi massimi. Con la sella a 825 mm da terra i piedi poggiano saldamente a terra. Quando poi si sollevano, trovano posto su pedane ben centrate, che lasciano le gambe a un'angolazione molto naturale. Anche il manubrio ha una bella piega e assicura un buon controllo in ogni frangente, senza caricare fastidiosamente mani e polsi. Completano il ponte di comando leve freno e frizione regolabili. Il passeggero ha a sua volta pedane alla giusta distanza dal piano di seduta, che ha però una superficie un po' limitata e un'imbottitura non molto abbondante. Non deve invece ingannare l'assenza di una maniglia vera e propria: nel codino ci sono due incavi in cui infilare le dita per trattenersi, pur se in perfetto stile da freeclimber.

RITORNELLO Muovendo i primi passi nel traffico milanese, reso più caotico del solito da una pioggia torrenziale, la prima impressione che si ha è che ogni comando funzioni in modo esemplare. La frizione idraulica sembra di burro, il cambio sfodera innesti impeccabili e l'acceleratore non lamenta il benché minimo effetto on-off. Si danza tra le auto e le pozze come se si conoscesse la CB1000R da sempre, un'affermazione che fa da classico ritornello quasi a ogni presentazione Honda.

SHINKANSEN Tanta confidenza immediata è dovuta all'ottimo equilibrio generale, ottenuto sistemando le masse più vicino possibile al baricentro, che risulta inoltre leggermente avanzato. Il peso dichiarato è di 217 kg in ordine di marcia (106 sulla ruota davanti e 111 su quella dietro) e il valore a occhio appare verosimile, vista la maneggevolezza anche a passo da processione. Quando l'andatura sale, tocca alla stabilità sul dritto sorprendere. Alla faccia dell'assenza di protezione aerodinamica e dello scontato effetto vela creato dal busto, la CB1000R viaggia dritta come su binari della Shinkansen, la rete ferroviaria ad alta velocità giapponese. Nemmeno pozze profonde alcune dita avvistate troppo tardi e affrontate a velocità autostradali turbano l'assetto di questa Honda.


RIVEDIBILE
Viste le condizioni del fondo è invece quasi impossibile giudicare il comportamento in curva. Nel corso della prova la moto deve avere raggiunto l'inclinazione massima quando è stata parcheggiata sul cavalletto laterale... Battute a parte, per dare un giudizio vero e proprio occorrerà un test più approfondito e soprattutto un po' più asciutto. Quel che è certo è che nelle situazioni più critiche la CB1000R non ha mai fatto brutti scherzi, dimostrandosi sincera, prevedibile e ben trattabile. Lo stesso discorso si può fare anche per i freni: della potenza riparleremo un'altra volta mentre la modulabilità è ottima.

CUORE DI PANNA Chi ha invece già fatto capire di che pasta è fatto è il motore, che mantiene le promesse fatte dalla Casa conun'erogazione dolce e corposa al tempo stesso. La progressione è fluida e lineare sin dai regimi più bassi. Già a 50 km/h si può inserire la sesta e scordarsi del cambio, contando sull'elasticità del quattro cilindri. Certo, una parte del merito va all'accorciamento della trasmissione, ma questanon è affatto eccessiva, dato che a 130 indicati il contagiri è ancora ben sotto quota 6.000. I motoristi possono dunque andar fieri del loro lavori, anche perché, insistendo con il gas, la progressione è decisa, senza buchi o brusche entrate in coppia. Oltre che sulla carta, anche a orecchio ci sono concorrenti (con la Yamaha FZ1 in testa) che hanno un po' di birra in più ma il vantaggio della CB1000R in termini di trattabilità è altrettanto evidente.


TAGS: prova honda cb1000r

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