Ducati Hypermotard 796

Quando all'Eicma 2005 Ducati lanciò la versione definitiva della Hypermotard i primi commenti erano più o meno dello stesso tenore: "fatela anche piccola". Ci ha messo un po', ma alla fine la Ducati li ha accontentati. La Hyper "piccola” è arrivata e la bella sorpresa è che, a dispetto del prezzo molto interessante (8.990 ? per la versione Dark, che diventano 7.990 sfruttando gli ecoincentivi e la promozione Ducati), non è una versione molto più povera della Hypermotard 1100. Con quella che è ormai la "ammiraglia” della gamma, la "piccola" condivide quasi tutto, tranne il motore e qualche elemento delle ciclistica. NUOVO DESMODUE Ma andiamo con ordine. Per capire quanto la Hyper 796 sia vicina alla 1100 basta guardarla. Tutte le sovrastrutture sono in comune, così come il cruscotto, il manubrio, gli scarichi gli specchietti pieghevoli (assurdi nel traffico), il monobraccio. Insomma, vedendola non appare affatto come il classico "vorrei ma non posso”, tanto che sono pronto a scommettere che ben presto questa moto surclasserà nelle vendite la sorella maggiore. RINUNCE? POCO O NIENTE Anche perché, facendo due conti, non è che si rinunci a granché nemmeno per quel che riguarda cavalleria. Alla fine, tra la 796 e la 1100 ballano 9 cavalli (da 90 si scende a 81) e una manciata di Newtonmetri (da 102 a 75,5, per cui l'erogazione sarà sicuramente meno brutale). In compenso, il peso scende da 179 a soli 167 kg, il che rende la Hyper 796 la motard bicilindrica più leggera sul mercato. Un risultato notevole, ottenuto non solo grazie al motore più piccolo, ma anche alla nuova forcella e al telaio rivisto e alleggerito. Le prestazioni, quindi, dovrebbero essere del tutto paragonabili; in più, la 796 dovrebbe essere anche più efficace in generale, perché i kg in meno si sentono ovunque, non solo in accelerazione.

796 DI NOME, 803 DI FATTO La curiosità, ovvio, ruota tutta intorno al nuovo motore, che debutta su questa moto. Contrariamente alle sue abitudini, Ducati, per una volta, non fa coincidere il nome con la cilindrata. La cilindrata effettiva del nuovo Desmodue è, infatti, superiore a quella riportata sul codino, ed è qualcosa di cui i Ducatisti più attenti hanno sicuramente già sentito parlare. Gli 803 cc ottenuti da un alesaggio di 88 mm per una corsa di 66 mm sono infatti gli stessi dei motori 800 che negli anni passati hanno equipaggiato la serie Supersport e poi anche la Monster S2R. Ovviamente, qui è tutto nuovo, i carter pesano 1,2 kg in meno di quelli della 696 (hanno anche dimensioni differenti) e altri 700 grammi sono risparmiati dal volano "preso in prestito” dalla 848. Nuovi sono anche i pistoni che innalzano il rapporto di compressione fino a 11:1. Anche i coperchi esterni sono nuovi, mentre a calmare i bollori arriva lo stesso radiatore dell'olio che già monta la 1100.

NON SALTELLA Con il più piccolo dei Desmodue (il 696), in compenso, questo nuovo motore condivide la frizione assistita APTC, che lavora in bagno d'olio ed è dotata anche di antisaltellamento, un gadget che nemmeno la sorella grande può vantare.

FORCELLA SLIM Il gioco delle differenze prosegue con la ciclistica. Le misure della ciclistica sono esattamente le stesse della 1100 (angolo di sterzo a 24° e 1.455 mm di interasse), ma la forcella è nuova e ha una misura più "normale” degli steli (43 mm) in luogo dei 50 della 1100, e non si concede ad alcuna regolazione. Il monoammortizzatore è un Sachs regolabile. Se escludiamo i particolari che non si vedono, la 796 è quindi praticamente indistinguibile dalla 1100 anche se, in realtà, guardandola di profilo si nota una sella leggermente più scavata che abbassa la seduta di 20 mm (ora a quota 825 mm per l'esattezza) per venire incontro alle esigenze di chi non è propriamente di gamba lunga, e porta ad una leggera modifica della posizione di guida.

SERBATOI "NASCOSTI” Solo il ponte di comando denuncia qualche impoverimento. Il manubrio in effetti è un po' sottile (e verniciato di nero sembra ancora più snello), mentre i riser sono completamente differenti (e parecchio più alti). Nuove sono anche le pompe di freno e frizione, che non hanno più i serbatoi separati (dei veri elementi estranei nella linea della moto) ma serbatoi integrati che migliorano ulteriormente l'impatto estetico, anche se la pompa adesso è assiale e non radiale. Anche i blocchetti sono nuovi e sono gli stessi ultracompatti che Ducati ha fatto debuttare sulla Streetfighter. La sorpresa più gradita arriva però dal listino, Ducati ha fatto un bello sforzo con questa moto che tra i suoi obiettivi ha anche quello di dare fastidio alla Aprilia Dorsoduro, l'attuale best seller proprio grazie al suo rapporto prezzo/contenuti.

COME VA Non ci voleva un mago per capire, già dalla scheda tecnica, che la Hypermotard 796 sarebbe stata una moto più "affabile" della 1100. Le modifiche alla ciclistica, pur andando nella direzione di un certo, ovvio, risparmio (idraulica semplice e poche regolazioni), hanno però il pregio di rendere la guida della piccola Hyper più "morbida" e alla portata di mani meno esperte.

MENO SPIGOLI Insomma, scendendo di cilindrata, la motard di Borgo Panigale ha visto smussati molti degli "spigoli" che caratterizzano la versione con il motore da 1100 cc. Non solo perché qui ci sono meno cavalli da gestire, ma anche perché la posizione di guida è diversa e le sospensioni offrono un filtro più efficace tra l'asfalto e il pilota. Però Hyper era e Hyper è rimasta, almeno per quel che riguarda certi comportamenti dinamici che, sebbene smorzati, ritroviamo anche in questa versione.

MEGLIO IN SELLA Ma andiamo con ordine: la prima cosa che mi piace della 796 è la nuova posizione di guida. La sella più bassa e il manubrio diversamente conformato fanno sì che la posizione di guida sia, a mio parere, più naturale e meno anomala che sulla 1100. Sulla 796 si sta più inseriti nella moto, con le gambe leggermente più piegate e un manubrio che, di conseguenza, è più alto e si impugna con più naturalezza. Ne scaturisce una sensazione di miglior controllo del mezzo in generale, peccato solo che, una volta a bordo, il colpo d'occhio della zona dietro al manubrio non sia proprio il massimo. L'assenza della plastica, che sulla 1100 "carena" il blocchetto della chiave e il manubrio sottile, fanno sì che ci sia una certa sensazione di vuoto….

GIOCATTOLINO E poi c'è l'evidente leggerezza: la 796 è davvero un "giocattolino", parecchio più leggera della 1100. Impossibile non accorgersene anche solo muovendo la moto tra le gambe a motore spento. Dentro la prima e via. Il motore mi piace, la frizione con APTC porta in dote tutti i suoi pregi (leggerezza assoluta di comando e antisaltellamento) ma anche il suo solito punto debole che si traduce in un attacco un po' brusco, a cui occorre fare un minimo l'abitudine nei primi chilometri percorsi in città.

MOTORE GIUSTO Il Desmodue da 803 cc a me è sempre piaciuto, anche quando nella vecchia versione lavorava sulla Monster S2R. E qui si conferma come un motore ottimamente riuscito, perfetto mix tra brio e gestibilità. I lavori di alleggerimento degli organi interni lo portano ad avere una vivacità notevole nel prendere i giri, cosa che assieme alla leggerezza generale del mezzo fanno sì che la Hyper si riveli molto più scattante e reattiva di quel che si pensi.

GESTIONE MORBIDA Il risultato è che le prestazioni, che definirei più che soddisfacenti per il tipo di moto, vanno a braccetto con una buona gestione dell'acceleratore in ogni situazione (ovviamente la risposta è molto meno brusca che sulla 1100, anche se un minimo di on/off è rimasto). Con la Hyper 796 si va via svelti, confortati da una curva di coppia molto favorevole, che dai 3.000 giri in su si mantiene praticamente piatta fino all'intervento del limitatore.

SOLO DI GAS Così è bello guidare tra le curve giocando solo con il gas, usando poco il cambio (sempre preciso e "corto" ma non così morbido negli innesti) e tenendo il motore sempre nel range di giri che va dai 4.000 ai 7.000 giri, dove il Desmodue offre il suo lato migliore. Scendendo sotto i 3.000 giri, invece, qualche tentennamento c'è, e in questo campo diciamo che ci sono bicilindrici che ormai sanno far un po' meglio. Complessivamente, comunque, il motore passa l'esame. Non avrà la possenza del millecento, vero, ma alla fine non lo fa nemmeno rimpiangere.

FILTRA MEGLIO La ciclistica in compenso è cambiata in modo sostanziale. Le sospensioni con taratura piuttosto morbida sono le principali artefici del cambiamento dinamico della piccola Hyper. Grazie a un assetto tendenzialmente soft, la Hypermotard 796 riesce a smussare parecchi spigoli che caratterizzano la 1100; è più comoda, un po' più "rotonda" nella guida, filtra meglio le asperità scartando meno di anteriore sulle sconnessioni dell'asfalto. Si avverte, insomma, lo sforzo che ha fatto Ducati per rendere la moto più comunicativa con il pilota, sforzo che ha dato i suoi frutti in effetti, perché la moto è decisamente più facile da condurre.

NUMERI DA HYPER Ma restando le quote ciclistiche generali invariate (soprattutto l'angolo di sterzo a soli 24°) le reazioni da Hyper sono rimaste, come la guida molto "sul davanti", che richiede più di qualche curva per essere assimilata, e perchè ci si inizi a fidare davvero dell'avantreno, che fatica sempre un po' a comunicare con il pilota. In questo la Hyper non è cambiata, è più morbida, più accondiscendente, più facile, ma sempre Hypermotard.

STRETTO O VELOCE? Proprio per questo, paradossalmente, alla fine la 796 pur essendo... "Hypermaneggevole" soffre un po' i percorsi molto stretti, quelli dove alla fine si guida un po' "spigolosi" e si entra sempre un po' a freni in mano, situazione in cui il carico sull'avantreno e la posizione di guida molto avanzata non aiutano ad avere il feeling giusto. In compenso, quando il percorso si apre un po' la Hyper si fa più filante, e quando la velocità si alza diventa piacevolissima e molto efficace.

LIMITE ALTO Ovvio che le sospensioni semplificate abbiano un limite intrinseco dato dall'essere morbide e un po' sfrenate, per cui, quando si inizia a guidare in modo davvero aggressivo, ci sono trasferimenti di carico evidenti e ci scappa qualche rimbalzo di troppo. Però questo era da mettere in conto (per chi vuole di più c'è sempre la 1100) e va detto che il limite resta comunque davvero molto alto, visto che durante il nostro percorso di prova c'è stato chi è arrivato a piallare il collettore di scarico a destra e a piegare la leva del cambio a sinistra…

FRENI OK Chiudiamo con il capitolo freni, sui cui francamente c'è poco da dire. Su strada la differenza tra pompa radiale e assiale è francamente inavvertibile; di potenza qui ce n'è molta, lo stesso dicasi della modulabilità, in più il peso minore della 796 non fa che aiutare un impianto già validissimo.

BRUTTA CLIENTE Il risultato che in Ducati si sono proposti di ottenere alla fine direi che è stato raggiunto: la 796 non ha perso carisma, non ha perso carattere. Ha guadagnato facilità di guida e anche una certa dose di versatilità. Il fascino quindi è rimasto intatto, e con il marchio che si ritrova sul serbatoio e il prezzo a cui viene venduta sarà sicuramente una brutta cliente per tutti, anche per la sorella maggiore.

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