Confronto 1000 Jap Superbike

POLEMICHE FASE II Se vi siete scatenati dopo la nostra comparativa delle 600 (a volte anche con commenti diremmo discutibili) figuriamoci cosa potrà mai capitare adesso che parliamo delle mille, quelle che più fanno scalpitare il cuore degli smanettoni. Ebbene, anche stavolta abbiamo voluto studiarle a lungo e da molto vicino, un bel pacco di chilometri su strada con gomme originali e tutto il contorno adeguato (città, autostrada, montagna). Poi, tante sessioni in pista con le Pirelli Diablo Corsa, tutto per sviscerare l’anima d’ogni contendente.

FORSENNATI DEL MANUBRIO Giù da una e in sella all’altra, cinque giri tutti d’un fiato e poi cambio per non perdere il ritmo, per non rischiare di assuefarsi alle caratteristiche di una piuttosto che all’altra. Questa volta dobbiamo ringraziare per l’ospitalità la rivista Tuttomoto, dei cui tester potrete presto leggere le impressioni di guida. Noi però, diciamo la nostra. E vi diciamo anche che se per le seicento le differenze erano veramente minime, con le 1000 si evidenziano maggiormente le differenti filosofie di chi ha costruito le moto.LIMITE ESTREMO La Suzuki è stata per lungo tempo il riferimento assoluto, non solo come prestazioni ma anche come gestibilità. Bene, con l’arrivo delle nuove proposte per il 2004 le carte in tavola sono cambiate parecchio e nonostante la Suzuki non esca con le ossa rotte dal confronto (anzi), è chiaro che il limite delle performance si è ulteriormente spostato, e non di poco. Honda, se vogliamo, ha seguito la strada tracciata dalla 1.000 di Hamamatsu: potenza sì, ma servita su un piatto d’argento, anche a chi magari non è un pilota ufficiale. Kawasaki e Yamaha, invece hanno voluto esagerare, portando l’esasperazione della classe 600 anche tra le supersportive da un litro. Motori che girano altissimo, pesi risicati, connotazione assolutamente racing, rapporti peso potenza esasperati, al punto che le altre due sembrano diventare semplici "sportive da strada". DUE FILOSOFIE E quindi? E quindi emergono due linee di pensiero differenti, da una parte la sfruttabilità (Suzuki, Honda) dall’altra le prestazioni senza compromessi (Kawasaki e Yamaha). Logico attendersi quindi che a seconda della destinazione d’uso ci sia il modello che primeggia sugli altri. THE ONE, SUL SERIO Globalmente, però, eleggiamo vincitrice la Yamaha R1, perché alla fine è quella con meno "punti deboli" rispetto alle altre. Su strada sconta solo un motore un po’ più vuoto sotto i 5000. In pista è un martello, quella con cui escono tempi monstre con più costanza e con più facilità. Solo Kawasaki le tiene il passo; anche la verdona spicca tempi di assoluto rilievo, ma con meno costanza rispetto alla Yamaha. Inoltre è più delicata da mettere a punto. In compenso, però, la ZX-10R si merita la fascia di "miss emozione". Rumore, reattività, erogazione, tutto… Con lei in pista si raggiunge veramente il nirvana motociclistico. Su strada, invece, dà la sensazione di essere un cavallo di razza, che deve mordere il freno ma vorrebbe strappare le redini per correre libero alla faccia di tutti i limiti di velocità.SU STRADA, HONDA Honda e Suzuki restano indietro in pista, ma su strada sono le moto più giuste per erogazione sfruttabilità. Questo non significa certo che vadano piano, anzi… ma hanno i motori che girano meno e la coppia spalmata lungo un arco di giri maggiore. Queste le premesse, le abbiamo analizzate una per una dividendo i giudizi su strada da quelli su pista, e riportando pari pari gli appunti a caldo dei tester (Stefano Cordara per la strada, Marco Selvetti per la pista) che si sono avvicendati in sella.

Classifica uso Racing
1) Yamaha R1
2) Kawasaki ZX-10R
3) Honda CBR 1000 RR
4) Suzuki GSX-R1000

Classifica finale per un uso stradale

1) Honda CBR 1000 RR
2) Yamaha R1 a pari merito con Suzuki GSX-R 1000
3) Kawasaki ZX-10R

HONDA CBR 1000 RR: LA MORBIDA

KAWASAKI ZX-10R PESTE VERDE

SUZUKI GSX-R 1000: LA NONNA TERRIBILE

YAMAHA R1: IL NUOVO RIFERIMENTO

HONDA CBR 1000 RR: LA MORBIDA

SU STRADA

Concettualmente è la più vicina alla Suzuki, ma ha una posizione di guida più moderna, più compatta, e sebbene sia la più larga delle tre nuove arrivate, al confronto con la 1000 di Hamamatsu sembra quasi snella. Le pedane sono ancora più avanzate che sulla Suzuki, la carenatura protegge però molto meno, il cupolino è basso si è maggiormente investiti dall’aria. Con questa moto Honda non ha voluto strafare, cercando di creare una supersportiva aggressiva ma godibile sempre e comunque.

Nel test stradale questo si evidenzia in modo piuttosto marcato, dove la CBR è la migliore all’unanimità. Il suo quattro cilindri non spicca tanto per la potenza quanto per l’erogazione pulita. Il motore è altrettanto pastoso di quello Suzuki, ma su strada la sensazione è che sia anche il meno brillante un po’ su tutto l’arco dei giri. Non a caso la CBR resta indietro nella prova di ripresa in sesta rispetto a tutte le altre. È anche la più pesante, ma questo paradossalmente rende la CBR estremamente rassicurante da utilizzare su strada.

Con lei vai via veloce senza aver mai l’impressione che il mezzo meccanico possa prendere il sopravvento sul pilota; merito anche dell'ammortizzatore di sterzo elettronico che cementa l'avantreno. Male il cambio, il peggiore di tutte, rumoroso e lungo negli innesti. Freni invece ottimi danno feeling eccellente su tutti i tipi di fondo e su strada non è poco. Considerata la modernità del progetto e soprattutto quanto fatto vedere da Yamaha le finiture sono da giudicare solo sufficienti. La versione nera che avevamo in prova appare un po’ troppo delicata di vernice, Brutta la vista dietro al cruscotto, la strumentazione ha un colpo d’occhio un po’ troppo scooteristico. Tra le nuove arrivate, nel complesso è quella più sfruttabile e stradale.

 IN PISTA

E’ quella che di primo acchito ti dà più confidenza, perché ci prendi subito la mano, alla faccia delle prestazioni comunque elevatissime. Tutta raccolta, ma lontana dall’essere definita estrema. Solo le pedane dovrebbero essere più arretrate, per il resto è quella che offre la posizione più naturale e meno affaticante. Con taratura standard si comporta indubbiamente meglio delle altre, il tiro del motore è talmente piatto che mettere in difficoltà la ruota posteriore è davvero difficile. A suo favore la miglior frenata del lotto. Potenza, modulabilità e la ridotta fatica nell’azionare la leva, la elevano nell’olimpo del radiale, fino ad ora patrimonio assoluto dell’impianto Brembo adottato da Aprilia RSV Factory e Ducati 999 R.

In pista però la 1000 Honda denota alcuni limiti, il motore non convince, gli mancano duemila giri in alto, quelli da tachicardia per intenderci, ma soprattutto non è svelta quanto le altre. Patisce il peso (il più alto di tutte) in inserimento curva e nei rapidi cambi di direzione dove fa lavorare di più i muscoli del pilota. Però è incredibilmente rassicurante, indubbiamente è quella che fa salire meno il cuore in gola anche quando in pista si osa qualcosa in più del proprio limite. La più vicina alla Suzuki nel servire al pilota la sua grande potenza. Il motore è burroso, manca di veri picchi di potenza e alla fine ti pare sempre di andare troppo piano… ma i numeri digitali su tachimetro sono comunque da paura (dire che qualsiasi mille moderna va piano è davvero un eufemismo). Anche tra i cordoli il cambio non convince, morbido è ma un po’ lungo e rumoroso, non pare all’altezza degli eccellenti cambi Honda. Una ciclistica più agile aiuterebbe, ma più che mai per fare la differenza qui servono cavalli, quelli che le altre hanno da vendere.

CI È PIACIUTO

frenata e feeling immediato con avantreno
NON CI È PIACIUTO peso elevato, cambio, pedane avanzate

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KAWASAKI ZX-10R PESTE VERDE

SUZUKI GSX-R 1000: LA NONNA TERRIBILE

YAMAHA R1: IL NUOVO RIFERIMENTO

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KAWASAKI ZX-10 R: PESTE VERDE

STRADA

Emozione al mille x mille con la verdona. Rumore e sensazioni sono da vera moto da corsa. E non è certo un caso che la ZX-10R sia anche la più ruvida nel funzionamento. Rumore gutturale di aspirazione e scarico, su strada è come una belva in gabbia. È anche quella che vibra di più a tutti i regimi. Un carattere molto Kawasaki. La moto è decisamente la più pistaiola, sia come assetto, sia come comportamento dinamico. Cattiva nell’erogazione, incredibilmente agile e reattiva, fin troppo.

Per questo richiede mano ferma ed esperta per essere condotta velocemente, soprattutto su strada. Cortissima e strettissima, si guida molto sull’avantreno. È quella che protegge meno perché ha un cupolino veramente ridotto all’osso ed anche il passeggero è il più scomodo del lotto, perché alla posizione stile "trespolo" si aggiunge una sella molto spiovente che spinge in avanti. Leva un po’ lunga in frenata ma c’è il plus della frizione antisaltellamento,che sebbene non sfruttata tanto quanto in pista è utile anche su strada. La compattezza dimensionale è da riferimento assoluto. La posizione di guida in ogni caso è molto bella. Il cambio è nella media, non eccelle, ma non è nemmeno il peggiore, almeno su strada. Come già segnalato per la Ninja 600-630 il cruscotto completamente digitale ha un aspetto molto High tech ma si vede troppo poco.

IN PISTA

Una mille mascherata da supersport 600. Cortissima, spiovente come le cascate del Niagara, con il manubrio sotto il mento e un motore esplosivo come la dinamite. Ad onor del vero quanto ad emozioni pure la eleggerei senza ombra di dubbio vincitrice nel confronto con le altre quattro. E’ la più estrema, la più "ruspante" e su questo non c’è dubbio! Con la ZX-10 in Kawa hanno veramente targato una moto da corsa, basta una sessione in pista per capirlo. Per come snocciola i cavalli, per come si scompone quando si dà il gas vero, per come si ostina a sollevare la ruota anteriore anche con le marce alte. Un purosangue. Con lei le emozioni sono da ricovero in cardiologia, e non solo quando si accelera ma anche quando si stacca forte. I freni ci sono, anche se la leva allunga presto la corsa, e in staccata sulla nostra moto ci scappava qualche vibrazione.

Plus a cinque stelle la frizione antisaltellamento, una vera manna e di sicuro una delle migliori che mi sia mai capitato di provare, consente ingressi in curva impossibili per le altre tre. Una saetta, che però sconta anche anche una certa irrequietezza, dettata anche dalla sua assoluta leggerezza, da un interasse record (solo 1380 mm) e dall’assenza dell’ammortizzatore di sterzo. Di sicuro è quella con cui si evidenzia in modo più marcato la differenza tra un pilota vero, che ha coraggio di tenere sempre aperto e il pilota della domenica a cui si cristallizza il polso nelle situazioni delicate. Quando l’avantreno galleggia in piega, l’istinto porta a chiudere il gas.

Ed è proprio in questi frangenti che la 1000 Kawa perde, anche se di un soffio, la sfida nei confronti della R1. Eppure la Kawasaki è quella che ti fa sentire il pilota più bravo del mondo, anche se i tempi alla fine premiano (di poco, a Misano parliamo di 2 decimi di secondo) la R1. Storditi dall’urlo del quattro in verde scendiamo goduti più che con le altre tre. Perché la ZX-10R sorprende nella velocità nell’inserimento in curva e nelle esse veloci (dove è inarrivabile, anche più rapida della Yamaha), più di quanto non faccia in uscita dove si fa più nervosa e meno precisa nel mantenere la traiettoria. Guidarla è una prova fisica per davvero, Occorre essere tecnici e freddi , caricati sulle pedane e pronti a parzializzare il gas per riportare nei ranghi questo demonio col motore.

CI È PIACIUTO personalità racing, frizione antisaltellamento
NON CI È PIACIUTO assetto delicato da mettere a punto, vibrazioni motore

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HONDA CBR 1000 RR: LA MORBIDA

SUZUKI GSX-R 1000: LA NONNA TERRIBILE

YAMAHA R1: IL NUOVO RIFERIMENTO

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SUZUKI GSX-R 1000: LA NONNA TERRIBILE

SU STRADA

La GSX-R è una sportiva, ma visto dove sono arrivate le altre si può ormai quasi considerare una sport touring. Senza dubbio la più confortevole del gruppo, protettiva, sella morbida (fin troppo anche per un utilizzo stradale) con tanta carena a proteggere chi guida. L’anzianità del progetto si denota dalla posizione di guida. Sella in alto, manubri in basso e lontani, il serbatoio è troppo grosso e dà una sensazione di dimensioni esagerate che alla fine non ci sono.

Vista la posizione di guida le pedane sono un po’ troppo avanzate, ci si ritrova quindi in una posizione un po’ demodé . Su strada tuttavia resta una delle migliori. Il motore potrà forse essere sorpassato quanto a potenza pura ma non per come riesce ad erogare la potenza stessa. Incredibilmente pastoso, pare aver il cavo del gas collegato direttamente alla ruota posteriore. La coppia è ottimamente spalmata su tutto l’arco dei giri e questo rende la moto molto sfruttabile anche su strada nonostante le prestazioni restino assolutamente esagerate.

Guida tonda, rassicurante, ottimi freni, sospensioni morbide aumentano il comfort. Da segnalare i comandi morbidissimi, dalla frizione meccanica (manca la regolazione della distanza della leva) al gas che è come se non avesse il cavo attaccato tanto è scorrevole. Cambio perfetto, senz’altro il migliore del gruppo. A disturbare il comfort qualche vibrazione su pedana destra e manubrio destro. Concettualmente questa moto non è stata ancora superata. Ad una nuova versione chiederei solo misure più snelle ed una linea più gradevole. Finiture così così, dietro al cruscotto cavi e tubi che reggono il cupolino sono troppo in vista, ormai si può fare molto meglio, come dimostra la stessa Suzuki con le nuove GSX-R 600 e 750.

 IN PISTA

Tra i cordoli, le dimensioni si fanno sentire ancora di più. E’ lunga, sovradimensionata almeno se confrontata con le altre. Ha una sella infinita, si fatica a trovare il fondo corsa a cui appoggiarsi quando si stacca forte, ma ha una frenata generosa e nonostante la forcella morbida le regolazioni, anche minime hanno subito effetto. E’ bastato far lavorare maggiormente la molla per annullare i saltellamenti dove l’asfalto è fortemente ondulato. L’ingresso in curva non è rapidissimo, ma la Suzuki ha un avantreno che rassicura e convince almeno quanto il comportamento del motore.

Il four Suzuki non ha incertezze nell’erogazione, risponde in modo diretto al comando del gas. Anche nell’apri chiudi è dolce, insomma non strappa. Fuori dalle curve ha trazione da vendere anche se la tendenza ad allargare è dettata dalla taratura morbida del mono posteriore. C’è da dire che l’appoggio non ha incertezze, soprattutto quando bisogna farla scorrere. Lì è e lì rimane, piantata su di un binario, se la traiettoria è stata decisa lei esegue ubbidiente. Migliorabile la posizione delle pedane, decisamente troppo avanzate e la distanza sella manubrio penalizzata ulteriormente dalle dimensioni del serbatoio. Non c’è il desiderio d’altri cavalli o di minor peso, oggi alla GSX-R servono solo dimensioni più compatte.

CI E' PIACIUTO

erogazione motore
NON CI E' PIACE dimensioni troppo abbondanti, sella troppo morbida

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HONDA CBR 1000 RR: LA MORBIDA

KAWASAKI ZX-10R PESTE VERDE

YAMAHA R1: IL NUOVO RIFERIMENTO

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YAMAHA R1: IL NUOVO RIFERIMENTO

SU STRADA

Dura, davvero dura trovarle un difetto. Su strada la posizione in sella è senz’altro quella che mi piace di più, ergonomicamente perfetta, almeno per me (Marco, invece, è di parere contrario, ma in pista cambiano tanti parametri, e detto per inciso su alcune sue considerazioni concordo), anche perché alla fine è quella che tra tutte è più alta davanti per cui ti trovi meno impiccato. Cambierei solo i manubri che sono un po’ troppo spioventi e per questo anche quelli più affaticanti alla lunga.

La prima cosa che si nota rispetto alla vecchia R1 è il cambio che ha fatto enormi passi avanti superando (almeno in questo caso) quelli di Honda e Kawasaki e giungendo ad un pelo da quello Suzuki. Parlare di comfort è decisamente fuori luogo, ma la R1 tutto sommato non delude, anche se la protezione è risicata e le gamba sinistra del pilota soffre il caldo dei collettori anche con la tuta di pelle. In compenso non vibra per nulla ed ha anche un bel rumore. Su strada è gratificante abbina una reattività ed una velocità pari quasi a quelle della Kawasaki ma con un feeling maggiore sull’avantreno ed un manubrio decisamente più fermo tra le mani.

Il motore è esagerato, allunga in modo impressionante ma su strada non viene mai sfruttato se non fino agli 8-9000 giri (ma del resto nemmeno gli altri si riescono a sfruttare). Sotto i 5.000 non è coppioso come il Suzuki o l'Honda, ma basta stare sopra questa soglia per avere spinta a profusione. In ripresa in sesta primeggia al pari di Suzuki, distanziando di poco la Kawasaki e di tanto la Honda. Frenata eccellente, modulabile al millimetro e davvero molto potente, almeno su strada. È la moto "confezionata" meglio di tutte, cruscotto bellissimo, finiture al top, anche se qualche plastica (carterini vari sullo scarico) se la potevano risparmiare.

IN PISTA

Ero un ospite non propriamente benvenuto. Con questo pensiero sono sceso dopo il primo assaggio a freddo con la 1000 Yamaha. Per me devo dire che è stato tutto tranne che un buon esordio. Mi sono ritrovato con una moto alta davanti (una fissa di Yamaha, visto che anche la R6 lo è) e la sensazione di non riuscire a stringere a dovere il serbatoio in frenata.

Sarà che la posizione in sella non mi ha convinto completamente, sarà che nell’apri e chiudi del gas la risposta è brusca e soprattutto, sarà che quello che non dà in basso la R1 te lo schiaffa in faccia con prepotenza una volta passati i 10mila decollando fino ai 14.500 del limitatore. Ha un motore eccezionale, cattivo come quello della Kawasaki, ma meno grezzo, meno vibrante. L'assetto standard però per la pista merita una rivisitazione. E, infatti, il mio feeling con lei è decisamente migliorato dopo che abbiamo rivisto il setup, alzando la moto soprattutto dietro. Più facile per me trovare una maggiore confidenza, e spingere con più decisione cercando di avvicinare il limite elevatissimo di questo animale da pista.

I tempi scendono giro dopo giro e la R1 pare non avere limiti, se non quello di  una risposta non brillantissima dell’impianto frenante (almeno sull'esemplare in prova) che quando sollecitato a fondo mostra qualche limite. Serve una stretta decisa con la mano per ottenere quello che le altre offrono su di un piatto d’argento con solo due dita, così ci si affatica un po' di più l'avambraccio e la modulabilità ne risente. Con lei però è una meraviglia tuffarsi in curva, la R1 è svelta come la Kawa ma è precisa e non ha esitazioni. Rapida nei cambi di direzione, reattiva, leggera. Una volta giù basta un colpo di gas per raddrizzarsi e trovare la nuova linea. E poi, quando devi accelerare, ha trazione a mille.

Fuori dalle curve ti spara in avanti come una palla di cannone. Il suo punto forte è senza ombra di dubbio l’appoggio sicuro oltre il muro dei 200 orari che ti fa toccare con mano un eccellente equilibrio di una ciclistica da racer pura. Così il curvone di Misano a 253 indicati diventa una pura formalità, e i tempi scendono. L'impegno fisico è pari a quello della Kawasaki, in fondo le prestazioni esagerate sono praticamente le stesse, ma la R1 non dà l'idea di dover essere domata ogni volta che ruoti il polso destro, è più "docile" e questo quando si ha a che fare con oltre 165 cavalli conta più di ogni altra cosa.

CI È PIACIUTO Motore, equilibrio dinamico
NON CI È PIACIUTO erogazione sotto i 5000 giri, frenata in pista

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HONDA CBR 1000 RR: LA MORBIDA

KAWASAKI ZX-10R PESTE VERDE

SUZUKI GSX-R 1000: LA NONNA TERRIBILE

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