Prova su strada
Cagiva Xtra Raptor

Cagiva Xtra Raptor

L'evoluzione della naked secondo Galluzzi è tornata dietro le vetrine dei concessionari con gli ultimi esemplari disponibili. Made in japan il motore, italianissimo il carattere. La Xtra è la più sportiva delle Raptor, aguzza nell'estetica, efficace nella guida. Ne riparliamo, perchè ne vale la pena.
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È Il nome richiama il periodo giurassico, il look invece è decisamente post atomico. Con quelle forme aguzze, quelle corna gibbose, quel becco che sembra pronto a divorare la strada, la Xtra-Raptor non stonerebbe affatto in un film di fantascienza in cui i sopravvissuti vivono in città semidistrutte e si muovono in sella a strani mezzi a motore, un po' italiani e un po' giapponesi.
Grigia, nera e cattivissima, così la Xtra-Raptor è stata pensata da Miguel Galluzzi che dopo aver dato alla luce la famiglia delle Raptor, ha voluto enfatizzare ulteriormente l'aggressività della sua creatura, regalandole tanto carbonio e colori matt.


IL RITORNO E dopo aver sbaragliato tutti in pista, vincendo nientemeno che un campionato naked al suo esordio, la stella della Xtra Raptor si è un po' appannata per cause di forza maggiore (in pratica la serie limitata si è autolimitata visto che non ne sono state prodotte che 300). La validità della moto non è mai stata in discussione, peccato che il gruppo MV impegnato (giustamente) a lanciare F4 e compagnia aveva messo in un cantuccio la naked bicilindrica. Adesso però che la situazione delle casse societarie è tornata a sorridere, anche la Xtra Raptor è tornata a farsi vedere nelle vetrine dei concessionari, con l'intenzione di completare la conta da 1 a 999. Solo che quando la luce dei riflettori ti abbandona, farla tornare su di te non è facile. Un vero peccato, perchè la rapace naked di Varese ha ancora ottime frecce al suo arco per ben figurare in un segmento che nel frattempo si è fatto molto affollato.

LIMITATA Ma la Raptor, tiene ancor oggi fede all'appellativo di Extra. Extra perché offre davvero qualcosa in più; Extra perché prodotta in tiratura limitata a 1000 esemplari; Extra perché rispetto alle Raptor "normali" beneficia di una lunga serie di modifiche che derivano proprio dall'esperienza in pista.


DUE ANCORA IN FORMA

 Motore e telaio non cambiano. Il bicilindrico Suzuki ha dimostrato sul campo di avere la birra sufficiente per poter fare qualsiasi cosa, anche le gare. Tra le sue peculiarità ricordiamo solo la distribuzione mista catena-ingranaggi e l'alimentazione ad iniezione elettronica. I suoi 105,5 cavalli (potenza condivisa con la Raptor e la V-Raptor) qualche anno fa bastarono per farle guadagnare il titolo di naked bicilindrica più potente del mercato. Oggi sono una potenza assolutamente normale, anzi quasi bassina, viste le esagerazioni che ci sono in circolazione. Ciò non toglie che sia comunque una bella cavalleria,  e soprattutto quando abbinata ad una ciclistica molto valida fa sì che la Xtra Raptor possa ancora dire la sua.

ACCIAIO SANO Anche il telaio non è cambiato, resta lo stesso traliccio in tubi d'acciaio che sorregge le due sorelle "povere" e, del resto, non c'era alcun bisogno di cambiare una struttura che si è rivelata molto efficace. Il resto però, quello sì che fa la differenza. Domare in pista la grinta del motore Suzuki senza avere la possibilità di intervenire sulle sospensioni non è cosa semplice.


UN MARE DI CLICK

Ecco quindi che la Xtra-Raptor riceve forcella e ammortizzatore completamente regolabili. Ci si può perdere in 90 click di regolazione (50 in estensione, 40 in compressione) e questo solo per l'ammortizzatore (marchiato Sachs) perché anche la forcella (Marzocchi) a steli rovesciati da 43 mm è pluriregolabile.

SU IL SEDERE

Lo stesso ammortizzatore ha lo stelo più lungo di 5 mm e, unitamente alla rivista geometria dei leveraggi che lo azionano, è il

responsabile del sederino rialzato di 30 mm rispetto alla Raptor "normale". In parole povere, significa avere maggiore luce a terra e nessuna interferenza con l'asfalto, anche quando le pieghe si fanno esagerate... Ma non è tutto: con questa soluzione è cambiata anche la distribuzione dei pesi, che dal "turistico" 46%- 54% (anteriore-posteriore) è passata ad un più aggressivo 50-50.

STERZO AMMORTIZZATO

A dare una mano arriva anche un ammortizzatore di sterzo piazzato proprio sotto l'adunco becco, utile per gestire al meglio l'irruenza di una moto dal carattere tutt'altro che tranquillo. Ovviamente, anche l'ammortizzatore di sterzo non scampa alla sua brava "protezione artigliata", un gommino spigoloso di cui sinceramente potevamo anche fare a meno.

PREGIATA E NUMERATA

Ma, visto che tutte queste modifiche sono state apportate successivamente anche sulla sulla V-Raptor, perché mai qualcuno dovrebbe comprare una Xtra-Raptor? Passione per il pezzo da collezione a parte (una targhetta in argento riporta il numero millesimato dell'esemplare), la Xtra-Raptor è speciale anche nei materiali. Una profusione di carbonio è utilizzata per un'infinità di particolari. Codone, fianchetti scarichi, per finire con le vistose corna che collegano il serbatoio al musetto. Poi, anche per il colore, quel grigio mat ci piace un sacco perché contribuisce a smussare un po' gli spigoli che sulla Raptor sono protagonisti assoluti, e la fa diventare piccola e ancora più cattiva. Mad Max impazzirebbe per lei, e forse oggi spenderebbe più facilmente i 12.065 euro richiesti, cifra che quando arrivò la Xtra-Raptor era alta, ma che adesso è assolutamente allineata alle altre moto concorrenti vestite con molto meno carbonio di lei.

COME VA Non è certo cambiato l'approccio con la Xtra-Raptor. Il sederino più in su ha come effetto collaterale quello di avere una sella più alta di prima. Non è un gran problema perché la Raptor ha veramente la sella rasoterra (770 mm) e gli 805 mm sono comunque una quota di tutta tranquillità.


GIOCATTOLONE Unire una ciclistica così agile con un motore così grintoso significa solo una cosa: divertimento assicurato. La Xtra-Raptor è un giocattolo molto efficace, l'assetto più caricato in avanti ha ulteriormente migliorato l'efficacia di questo rettile da piega.
Non ha più paura di nulla la nuda Cagiva, capace di conquistare il pilota da subito per l'estrema reattività che sa regalargli. Reattività paragonabile solo a quella della nuova KTM Superduke ma che, per fortuna, non si traduce mai in inquietante nervosismo. La distribuzione dei pesi e l'ammortizzatore di sterzo hanno contribuito, infatti, a mettere le briglie al carattere bizzoso della naked Cagiva.

CURVA COL PENSIERO Uno sforzo irrisorio e "paf", la Xtra-Raptor è già bell'e che in piega, scende velocissima e poi sta lì, non allarga, non chiude la traiettoria, è neutra e velocissima.
Davvero un mostro di maneggevolezza, e pensare che i primi prototipi avevano interasse di 1390 mm!!! (ora sono 1440). Man mano che l'andatura aumenta la sensazione è quella di avere in mano un manubrio sempre molto leggero, ma, ripetiamo, è solo una sensazione. Anche nei curvoni affrontati a oltre 200 orari l'avantreno non diventa mai nervoso, ed è questo il cambiamento più sensibile rispetto alle versioni precedenti (la V-Raptor senza regolazioni per intenderci).


MOTORE GRINTOSO

Il motore non aveva bisogno di conferme. Il Twin Suzuki pur pagando ormai un debito di potenza con le avversarie resta uno dei migliori bicilindrici in circolazione. Potente e repentino nel rispondere alle sollecitazioni del gas, scarica a terra cavalli e Nm con tanta grinta, sulla Xtra-Raptor può dare il meglio di sé, sfoggiando tanto brio ma anche un'elasticità senza pari. È capace di scendere a meno di 2000 giri in sesta per riprendere senza un sussulto, non male davvero per un bicilindrico che ha il limitatore posto a 11.500. Il range di erogazione utile è dunque davvero ampio anche se è sopra agli 8.000 che la Xtra-Raptor si scatena. Dove altri bicilindrici cominciano a "murare" questo Suzuki inizia invece la sua galoppata, forte di una verve agli alti regimi è capace di appagare anche il più esigente degli smanettoni.

ATTACCATEVI BENE

Non solleticate troppo l'acceleratore: in accelerazione la Xtra-Raptor sa essere persino violenta, basta un niente e il becco punta il cielo, il pilota è schiacciato contro il cuscinetto posteriore, anche perché il tessuto che ricopre la sella è piuttosto scivoloso e non trattiene a dovere (non sarebbe male una bella sella "aggrappante" in stile racing). I maniaci del Wheeling consumeranno ben pochi pneumatici anteriori con questa moto.

VELOCE COME UN QUATTRO

Quanto a prestazioni pure la 1000 Cagiva non teme nessuno, piazzandosi ai vertici della categoria naked e andando a solleticare anche qualche sportiva. Nonostante l'arrivo di concorrenti più "fresche" è ancora tra le naked più veloci in assoluto. Un lancio brevissimo e il display indica 251 km/h, con la lancetta del contagiri adagiata all'inizio della zona rossa.
Per chi riesce a vederli è una bella soddisfazione, oltre che la conferma di avere un collo d'acciaio perché: ovviamente, la protezione aerodinamica è assolutamente scarsa, anche se la sella bassa, il serbatoio alto e quel piccolo muso proiettato in avanti qualcosina fanno. Occorre un minimo di allenamento, ma con la Xtra-Raptor si viaggia bene anche fino a 150-160 all'ora indicati.

VAI COL LISCIO

Davvero valida la ciclistica. Era già buona ai tempi della V-Raptor, adesso ha anche quel qualcosa in più che, quanto a efficacia, fa entrare in competizione la Xtra-Raptor con le sportive più blasonate. Le sospensioni regolabili servono eccome su una moto di questa potenza (alcune concorrenti più moderne sono molto meno regolabilit di lei), anche se tutto sommato non abbiamo sentito il bisogno di regolare alcunché. Se l'interfaccia è il levigato asfalto dei circuiti, l'assetto della Xtra-Raptor è praticamente perfetto; qualche sofferenza in più si registra invece se il fondo è imperfetto. Forcella e ammortizzatore mal digeriscono i colpi, trasmettendo qualche botta al manubrio, ma anche qui intervengono le regolazioni sulle sospensioni che consentono di "smollare" la Raptor per renderla un po' più confortevole anche sul pavè.

FRENO DURO

Il doppio disco anteriore da 298 mm (lavorato da pinze Brembo a quattro pistoncini) offre potenza più che adeguata ma manca di un filo di cattiveria nell'attacco della frenata, ancora più evidente oggi in confronto ai nuovi impianti arrivati ad equipaggiare le Naked. La grinta non manca, ma va cercata spremendo un po' più del normale una leva dalla risposta un po' legnosa, anche a causa dei tubi in traccia metallica. Un bel paio di dischi da treeventi risolverebbero certamente il problema.

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