Prova
Buell XB9 SX City Cross

Buell XB9 SX City Cross

La XB9 ritorna dopo un anno sabbatico e lo fa reinventandosi (quasi) fuoristradista, con manubrio largo, paramani, faro grigliato, pneumatici tassellati e il vestitino blu da velina, tutto trasparente.
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Autore:
Alfredo Verdicchio


COM'E' Che la Buell Lightning sia una delle moto del momento non ci sono dubbi. Basta girare un po' per la città con una Lightning per sentirsi attorniati ad ogni semaforo dagli sguardi indiscreti di chi ci sta intorno. Una moto che piace, indubbiamente, e che Buell ha deciso di sfruttare per allargare il proprio bacino d'utenza, pescando magari tra chi aveva nel prezzo non proprio contenuto motivo di freno all'acquisto.

IL RITORNO Così, dopo essersi presa un anno sabbatico per schiarirsi un po' le idee e dare il tempo alla sorellona "12" di farsi degli "amici", è tornata più in forma che mai e con un look tutto nuovo, ispirato al mondo primordiale del tassello, perfetto per una moto come la City.

NAKED D'ASSALTO "Fun" come direbbero gli americani: divertente all'italiana, vicina a una una motard, maneggevole, agile e pronta a tuffarsi dentro qualsiasi curva con la rapidità di un felino. Ed è per questo - probabilmente - che torna solo la nuda, quella più "giusta", quella che meglio identifica uno stile di guida più istintivo e puro.

 


SEMPRE LUI Tecnicamente non cambia praticamente nulla. Resta il motore V2 a 45 gradi raffreddato ad aria/olio, capace di 83 cv a 6600 giri (coppia max 85,6 Nm/5600). Così come resta la ciclistica "fuori di testa" inventata da Buell e realizzata in Italia. Basta citare il telaio (della Verlicchi) che funge da serbatoio benzina (14 lt.), il forcellone (della Brembo) con funzione di serbatoio dell'olio, o il freno di tipo perimetrale, di 375 mm a carico torsionale nullo. Senza contare, le quote ciclistiche assolutamente estreme: 1320 mm di interasse e 21 gradi di inclinazione cannotto di sterzo la rendono una tra le moto più corte in circolazione.

FUORISTRADA O FUORI E BASTA?

A tener fede al nome City Cross sono i nuovi dettagli di cui si è vestita la XB9. Che, per inciso, si è ulteriormente incattivita nell'estetica. L'uso del nero per i cerchi la rende apparentemente ancora più compatta, ma la vera chicca sta nella colorazione traslucida delle plastiche, delle risicate sovrastrutture che la ricoprono.


RAGGI X In perfetto stile iMac, il finto serbatoio e il cupolino fanno vedere tutto quello che c'è sotto con un effetto "radiografia" mai visto prima su una moto. Nuovo anche il manubrio stile supermotard, con tanto di paramani, mentre a proteggere gli occhi strabici della XB9 arrivano degli occhiali a retina, manco ci si dovesse andare in mulattiera.


PICCOLA E MORBIDA L'aspetto da combattente metropolitana comunque dona molto alla XB9 SX, il cui ritorno sul mercato ha un suo perché. Se il motore 983 era visto come un po' "piccolino" dagli appassionati del marchio, è altrettanto vero che la sua erogazione ben più fluida rispetto al 1200 può avvicinare alla XB9, e quindi al marchio Buell, un maggior numero di utenti meno esperti.

PREZZO PIU' GIUSTO Tra l'altro il prezzo si posiziona più in basso delle precedenti Lightining, ponendo la gobbuta naked americana quasi in concorrenza con le naked di media cilindrata più vendute: 9.700 Euro (oltre mille euro in meno). Sempre un bel pagare, specie viste alcune finiture un po' tirate via. Ma volete mettere il carisma?


COME VA

Non aspettatevi una moto diversa dalla precedente Lightining: la XB9 era, è e sarà sempre "moto agilità". Ma questa non è una novità, le "ragazze" XB hanno le dimensioni di uno scooter, ma con sotto due muscoli d'acciaio di tutto rispetto. E a pensare che il twin è Harley-Davidson, tipicamente pacioso nel suo trotterellare sulle più famose custom del mondo, bello grintoso e potente sulle Buell, anche se non perde il "vizio" di ronzare, per via della ventola di raffreddamento sempre in funzione.

SI SCIVOLA In sella poi non si sta per terra come sulle "cugine", anzi. La sella è bella imbottita, tanto da sentirsi seduti su di un bel cuscino che, oltre ai millimetri di gommapiuma, porta con sé millimetri buoni a creare problemi per chi di gamba non è ben fornito. Però, se si vuole, si può sempre sostituire con la sella della XB12 che, oltre ad essere più bassa, ha anche un grip migliore sui jeans, tanto per evitare di trovarsi a ogni frenata appollaiati sul serbatoio.


OCCHIO ALLA SFOLLATA Per il resto è la Buell di sempre. Giri la chiave, premi lo starter e il twin americano inizia a cantare alla sua maniera, con la voce bassa e un po' roca di chi viene dall'entroterra. È una voce che piace, bella decisa. Così come decisi bisogna essere nel mettere e togliere le marce, che non entrano fluide una dopo l'altra come su di una giapponese (a sensazione il cambio è un po' gommoso) ma bisogna mettercele di "forza", rischio sfollata (soprattutto tra la prima e la seconda) causa troppa delicatezza e l'eccessiva spaziatura tra un rapporto e l'altro.

SOLO QUELLE BUONE Poi lei va, facile e paciosa nei primi 3500 giri in cui non si avvertono nemmeno vibrazioni fastidiose, ben smorzate dal sistema Uniplanar inventato da zio Erik, mentre a filtrare sono solo quelle "buone", di quando si è fermi al semaforo a mo' di massaggio rilassante. Perché le Buell non vibrano, "ballano" sotto i colpi del possente bicilindrico.


DOUBLE FACE Un motore dalla doppia faccia, che sulla XB9 City Cross si riconferma pimpante ai medi-alti regimi, ma un po' più tranquillo ai bassi, il che è una cosa alquanto strana per un bicilindrico che come noto "lavora" da subito. Sulla City Cross per avere l'adrenalina del "tutto e subito" invece bisogna essere lesti di mano e di piede. Insomma, giocare con rapidità per tenerla sempre pimpante e farla girare sempre sopra i 3500 giri in sù.

SMORTA Sotto questa soglia la XB9 va via quasi fin troppo in sordina e se si dà tutto il gas di colpo il bicilindrico americano tende a "soffocare", risponde un po' in ritardo, per poi riprendersi tutto di un botto una volta superati i quattromila. Una scelta, questa, che potrà anche far storcere il naso ai puristi del bicilindrico, ma che rende la City Cross più abbordabile ad un pubblico più vasto, non per forza esperto, come invece richiede la sorellona XB12, un'arma letale in mano a chi in moto è abituato a usare solo il gas e non anche la testa.


CATTIVA SOPRA Ma non pensiate che la Cross non viaggi, anzi. Nei restanti tre-quattro mila giri il twin a stelle e strisce spinge bello robusto e progressivo e la XB9 passa da moto "da passeggio" a divertente divoratrice di curve. Le dimensioni mignon e le quote ciclistiche da sportiva vera la rendono un fulmine in ingresso curva e nei cambi di direzione, e su un tratto misto tra i 60 e i 130 orari diventa una rivale temibile per qualsiasi stradale, e, azzardiamo, anche per una motard.

EFFETTO SCORPION Nei tornanti più stretti, poi, non si soffre più come prima, la City non tende più a cadere dentro la curva in modo evidente, e questo grazie al tocco morbido degli Scorpion Sync della Pirelli, pneumatici di tutt'altra pasta e forma rispetto ai Dunlop. La guida ne guadagna in modo sensibile: ora la XB9 è più rotonda e progressiva nello scendere in piega e il feeling con l'avantreno è più immediato rispetto ai Dunlop che la rendevano fin troppo reattiva. 


GAMBE MORBIDE Nonostante il passo corto la Buell è una moto precisa, ben piantata a terra e stabile anche sul dritto (il portanumero protegge bene fino a circa 140 indicati), soprattutto se la strada è di quelle buone, mentre ci si aspetterebbe qualcosa in più dalle sospensioni che sui tratti "mossi" mostrano la corda. La forcella infatti va bene fin quando il ritmo rimane allegro, filtra bene le asperità senza che chi guida ne accusi i colpi. Così come il monoammortizzatore al posteriore, che lavora con una buona progressione. Ma se il ritmo si fa "deciso" e si vuole staccare il tempo, sia la forcella sia il "mono" si rivelano cedevoli nella loro taratura standard. Basta mettere mano al cacciavite egiocare un po' con le regolazioni per rimediare facilmente al problema


SALI E SCENDI Per la forcella si vorrebbe un po' più di sostegno nelle staccate più decise (agendo sulle regolazioni qualcosa migliora), mentre l'ammortizzatore rimane sempre poco frenato nell'idraulica con conseguente "pompaggio" del posteriore. E in piena accelerazione la City tende sensibilmente a "sedersi" con il conseguente alleggerimento dell'avantreno che, se trattato male, mostra segni di nervosismo.

DA REGOLARE In poche parole, la XB9 necessita di una registrata nell'idraulica delle sospensioni che vanno bene nell'uso di tutti i giorni; un po' meno con la guida sportiva, soprattutto quando è di tipo "spigoloso", il peggiore per una moto reattiva come è la Buell. Per il resto però ci siamo. Look fuori di testa e prezzo ok potranno far assaggiare il mondo delle moto americane anche a chi, prima, non ne aveva la possibilità.


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