Prova
Buell XB12X Ulysses

Buell XB12X Ulysses

Lo zio Erik è andato fuori. Ma non di testa, è andato fuoristrada e fuori dai canoni tipici della factory di East Troy. La Ulysses è una Buell diversa, nata per non fermarsi dove si ferma la strada. Una Multistrada all'americana ma anche una vera Buell, con pregi e difetti tipici del marchio,
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È È inevitabile, se vuoi ingrandire il tuo bacino di utenza devi aumentare l'offerta di modelli andando a pascolare la dove fino ad ora non lo avevi mai fatto. Ormai lo spirito del marchio vale ben poco, servono i clienti. Così se BMW costruisce naked strapotenti, se Ducati costruisce una Multistrada, se Harley costruisce una "quasi" naked con motore sportivo, perché Buell non può costruire una Adventure Sport?

SORPRESA All'apparire delle prime foto la sorpresa non è mancata e basta vedere i nostri primi commenti per capire come la Ulysses abbia fatto discutere, e anche sul suo prezzo si sono fatte mille ipotesi. Leviamo subito un dubbio allora, la Ulysses costerà 12.495 € chiavi in mano. Per la prima volta, quindi, Buell mette le ruote fuori dall'asfalto proponendo una moto che mantiene la filosofia del divertimento di guida su asfalto, ma non vuole nemmeno fermarsi alla prima strada sterrata. È il principio delle cross-over, quella parola tanto di moda tra le auto e che indica quei mezzi capaci di fare un po' di tutto.


UGUALE? PER NIENTE! A guardarla così di sfuggita pare una Lightning "stretchata" e un po' taroccata. Invece, durante il lunghissimo briefing tecnico, gli ingegneri americani ci hanno fatto una testa così per farci capire che la Ulysses è proprio un'altra moto. E in effetti, per certi versi c'è da dargli ragione. Restano ferme le "fisse" tecniche di Erik Buell, (massimo accentramento delle masse, riduzione drastica delle masse non sospese, baricentro il più basso possibile, telaio ultrarigido), ma la Ulysses è in realtà una moto molto differente dalle Buell che conosciamo.

MISURE NORMALI Il telaio ad esempio, è completamente cambiato, conquistando misure da moto normale con l'angolo del cannotto che sale fino a 23,5° effettivi (21° sulla Lightning). Il telaio è stato anche allargato per aumentare la capienza del serbatoio (che poi è il telaio stesso) fino agli attuali 16,7 litri, per una autonomia adeguata alla categoria: 320 km. Le gambe (sempre Showa multiregolabili con il posteriore Cantilever) si allungano (escursione di 165 mm davanti e 162 mm dietro) e la sella si alza fino a quota 841 mm. Ma, soprattutto, la Buell guadagna ben 50 mm di interasse (dagli striminziti 1.320 mm della Lightning ai 1.370 mm), grazie ad un forcellone allungato, che grazie a spessori differenti mantiene è addirittura più rigido di quello delle sorelle stradali pur pesando uguale.

RESPIRA IN ALTO Visto che si tratta di una moto portata al fuoristrada è stata spostata anche la presa d'aria dell'airbox, adesso piazzata sopra al serbatoio così che la Buell è garantita per oltre 80 cm di guado.


RUOTE SPORTIVE Sebbene la Ulysses dichiari il suo amore per il fuoristrada ha però mantenuto le ruote da 17 pollici, per cui nonostante il riferimento per i progettisti siano la BMW GS e la Suzuki V-Strom, io la porrei più sullo stesso piano della Ducati Multistrada, ovvero una stradale, divertente da guidare che non disdegna di affrontare qualche strada bianca. Come accadde a suo tempo per la Ducati, anche la Ulysses ha pneumatici studiati apposta per lei: sono i Dunlop D 616 (con misure sportive 120/70 e 180/55), dal disegno intermedio, che come vedremo sono parte integrante della bella guida offerta dalla Buell.

TECNICA DA BUELL Le altre scelte tecniche sono intoccabili, come il disco anteriore di tipo perimetrale (il complesso ruota più disco è davvero leggero) o lo scarico sotto al motore (un po' esposto per il fuoristrada, ma indubbiamente la soluzione migliore per inerzie e baricentro basso), o la trasmissione a cinghia. Per quest'ultima è stato speso del gran tempo in collaudi affinché l'affidabilità fosse massima anche nelle situazioni critiche imposte dalla guida nello sterrato. La cinghia è completamente nuova e a proteggerla c'è anche un carter molto ampio.


LEGGERA E se il confronto è con le altre bicilindriche maxi enduro la Buell può anche vantarsi di essere tra le più leggere: solo 193 kg a secco. Il motore è sempre lui, con i due cilindri perfettamente allineati e pistoni che corrono su e giù per un tragitto molto lungo. Il V2 da 1.203 cc eroga 100 cv a 6.600 giri con una coppia di 110 Nm a 6.000 giri. Le caratteristiche di erogazione sono dunque quelle tipiche di tutte le Buell, ma la bella novità è nel reparto trasmissione con un cambio completamente rivisto a livello di innesti e una frizione ben più morbida da azionare (dichiarato il 22 % dello sforzo in meno rispetto al precedente motore 1200). Iniezione elettronica e valvola parzializzatrice allo scarico riescono ad ottimizzare la combustione così che la Ulysses rientra nella Euro 2 senza nemmeno dover ricorrere ad un catalizzatore o ad un dispositivo di aria secondaria.

LA CODA SI FA IN TRE La versatilità della Ulysses si esprime anche con l'arrivo del sistema Triple Tail, quella specie di tavolozza appoggiata sulla sella in grado di assumere tre posizioni e tre funzioni differenti: portapacchi quando appoggiato sulla sella, schienale per il passeggero una volta alzato o portapacchi una volta aperto completamente.


ACCESSORI DA TOURING Come le vere viaggiatrici, anche la Ulysses dispone di aggeggi tipici da tourer: due prese di alimentazione ausiliarie (una sul cruscotto, l'altra sotto la sella), un vano portaoggetti sotto la sella, capace di contenere una tuta antipioggia leggera. Saranno disponibili anche delle borse laterali e un bauletto (omologate per la velocità massima raggiungibile della moto). Le finiture sono in linea con le altre Buell, bella l'idea delle sovrastrutture non verniciate ma colorate direttamente nello stampo (così si mantiene la lucentezza nel tempo), belle le superfici del telaio e del forcellone, un po' vecchiotti invece i blocchetti elettrici e un po' semplice il cruscotto (lo stesso delle Lightning/Firebolt).


COME VA La sella è alta ma è soprattutto larga nella zona di passaggio delle gambe, così che chi non supera il metro e settantacinque tocca con difficoltà e non si trova molto a proprio agio. Le manovre a moto ferma, magari con passeggero e carico sono quindi piuttosto laboriose. A complicare la situazione ci si mette anche l'angolo di sterzo troppo limitato, tanto che per fare inversione, anche in una strada a due corsie, occorre giocare d'abilità o fare almeno una manovra. Consiglio quindi a chi non è molto alto la sella ribassata che migliora di parecchio la situazione, e oltretutto essendo meglio profilata sui lati offre un comfort a mio parere anche migliore.

GUIDA PIACEVOLE In movimento la situazione invece migliora notevolmente. La Buell mette in mostra un ottimo equilibrio dinamico. Le nuove quote ciclistiche hanno reso la guida dell'Ulysses più "normale" ed intuitiva, non ci sono più quelle reazioni strane tipiche del cannotto in piedi delle sorelle stradali, ma una guida più piacevole ed omogenea. Il motore è sempre lui, il V2 americano è farcito di coppia, dà tutto subito, in certi frangenti dà anche fin troppo. Più che altro è la gestione della moto a bassi giri e a bassa velocità ad essere un pò incerta. Nella marcia lenta come in coda o in città l'apri chiudi troppo brusco causa una marcia un pò singhiozzante a meno di non guidare sempre con la frizione in mano, cosa peraltro comune alle altre Buell che conosciamo.


CHE BELLA TRASMISSIONE Per fortuna, però, sulla Ulysses la frizione è finalmente morbida ed azionabile anche con due dita rendendo la situazione meno problematica. Le buone nuove del motore Buell arrivano, infatti, proprio dal reparto trasmissione: non solo la leva della frizione è finalmente a livello umano, ma anche il cambio mostra un netto miglioramento per morbidezza e precisione. Niente più impuntamenti, innesti abbastanza morbidi, c'è solo da sperare che questo motore arrivi il prima possibile anche sulle versioni stradali (anzi è già arrivato sulla Lightning Long, appena arrivata in listino)

COMFORT DA TOURING La sella alta e larga ha però anche i suoi vantaggi, il comfort è di buon livello, anche se l'imbottitura alla lunga risulta un po' duretta (anche in questo mi pare meglio la sella ribassata), e la posizione di guida è perfetta per ergonomia e sensazione di controllo del mezzo. Solo le pedane sono perfettibili perché pur posizionate correttamente sono un po' scivolose quando si bagnano, più che altro per il bordo molto arrotondato (segnalato agli americani, chissà che non intervengano al volo). Anche se la Buell non arriva al livello di protezione aerodinamica delle concorrenti più turistiche con le quali si vuole confrontare, con lei si viaggia molto bene anche oltre la velocità codice autostradale.


GAMBE PROTETTE (E CALDE) Il cupolino ripara il busto e non crea turbolenze al casco, i paramani proteggono anche braccia e spalle, e la maggior capacità di imbarcare carburante è stata ottenuta allargando il telaio proprio davanti alle ginocchia del pilota, che ha così un miglior riparo delle gambe ad alta velocità. Disturba un po', invece, il calore trasmesso alla coscia destra quando si viaggia a bassa velocità, a tratti molto fastidioso (la ventola di raffreddamento del cilindro posteriore è praticamente sempre in funzione).

MORBIDA MA PRECISA Man mano che aumenta il ritmo emergono tutte le doti decantate con tanta enfasi dagli ingegneri: nonostante sospensioni morbide, sopratutto la forcella, la Ulysses è rapida e con un avantreno molto rassicurante e preciso. Soprattutto non perde mai bilanciamento e anche nei cambi di direzione il beccheggio è molto limitato, la Buell esegue i comandi con estrema precisione. Così ti trovi a pennellare una curva dietro l'altra a ritmi che di turistico hanno ben poco. La sua neutralità di assetto la rende senza dubbio la Buell più piacevole e sincera da guidare di tutte quelle che ho provato fino ad oggi. E sinceramente il confronto con le varie Multistrada/VStrom/GS lo vedo tutt'altro che fuori luogo, anzi, sono convinto che la Ulysses se la possa giocare fino in fondo.


SUL VELOCE È A CASA Soprattutto su quei percorsi medio veloci dove la velocità oscilla tra gli 80 e i 130 km/h e la moto ha modo di "scorrere" spinta dalla gran coppia del suo bicilindrico. Li la Ulysses mostra le sue doti migliori, scivolando tra le curve veloce ed incisiva come non ci si aspetterebbe. Dando più sostegno alla forcella (sul libretto uso e manutenzione ci sono tutti gli assetti consigliati da Buell per piloti di peso differente) si ottiene una moto ancora più rigorosa e precisa anche in frenata, quando la potenza del disco perimetrale tende a far svergolare un po' gli steli più lunghi (mentre invece il disco posteriore, come sulle altre Buell frena molto poco).

DUNLOP DELLE MERAVIGLIE Una bella dose di merito va anche alle Dunlop D616 studiate apposta per lei e che sulle strade della Sardegna hanno fatto davvero un figurone, offrendo gran maneggevolezza e grip a volontà. Solo in velocità, oltre i 140 km/h si avverte una certa sensazione di "galleggiamento" dell'anteriore, probabilmente annullabile regolando ulteriormente le sospensioni.


FUORI SI VA E in fuoristrada? È soprattutto lo sterzo limitato a frustrare le ambizioni della Buell che tutto sommato non è così sbilanciata come ci si aspetterebbe. Occorre un po' di malizia, dentro la seconda, frizione in mano e gas sempre puntato per non piantare la ruota da 17, ma si va, e anche nella guida in piedi i rapporti tra le distanze di pedane e manubrio sono sulla Ulysses meno peggio di qualche concorrente con gli occhi a mandrola. Insomma le strade bianche si fanno senza troppi patemi se non quello di toccare sotto con lo scarico.


TAGS: prova buell xb12x ulysses le moto da viaggio Buell Racing Project

Confronto:
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