Autore:
Michele Losito


IL TASSELLO NO
Presentata quasi a sorpresa al Salone di Colonia dello scorso inverno, la nuova BMW HP2 Megamoto ha le stesse caratteristiche di estremizzazione e ricercatezza della enduro da cui deriva, declinate però per soddisfare gli amanti della guida su asfalto. Il segmento in cui si inserisce è quello delle grosse motard bicilindriche, dove già brillano moto del calibro di Ducati Hypermotard e KTM Supermoto, ma come sempre BMW punta a distinguersi con un prodotto al di fuori degli schemi per scelte tecniche e posizionamento.

HP2 MA NON TROPPO Le differenze con la sorella da enduro, in effetti, sono molte di più di quanto sembri. La Megamoto non è una HP2 con sovrastrutture modificate e ruote stradali - per questo esisteva già la Street Fun Bike, la HP2 con il kit di ruote da 17" - ma è invece una moto progettata ex novo per lo specifico obbiettivo per cui è stata pensata: dare il massimo divertimento nella guida su strada. Dalla "tassellata", quindi, la nuova motardona riprende solo il telaio in traliccio di tubi e la trasmissione finale, mentre tutto il resto è nuovo, anche se ripreso in parte dal resto della gamma BMW.


BOXER TRASVERSALE
Le uniche differenze a livello di telaio riguardano l'inclinazione dello sterzo che scende a 28,6° e l'avancorsa che si riduce a 95 mm. Ben più profonde sono invece le differenze a livello di motore. Il grosso bicilindrico contrapposto di 1170 cc non deriva, infatti, da quello della HP2, ma è piuttosto il risultato dell'unione di un gruppo motore di una R1200R - quindi dotato di contralbero di bilanciamento - e alcuni particolari dell'unità montata sulle R1200S. Il risultato è una potenza di 113 cavalli a 7.500 giri, con un picco di coppia di 115 Nm a 6.000 giri.

VOCE GROSSA Specifico è anche l'impianto di scarico, che utilizzacollettori dall'andamento ottimizzato per la Megamoto, a cui viene abbinato un bel terminale Akrapovic in alluminio, dotato di db killer estraibile. Nonostante questo, la voce del boxer è sempre piuttosto civile e solo togliendo la strozzatura di legge si può sperare di avere qualche emozione sonora alla guida. In compenso, il nuovo motore risponde alla normativa Euro3 sulle emissioni di scarico.


CICLISTICA RAFFINATA
Un gran lavoro è stato fatto anche a livello di sospensioni, completamente riviste. La forcella è una Marzocchi a steli rovesciati da 45 mm, è regolabile in estensione e compressione e permette un'escursione di 160 mm. Gli steli hanno lo stesso trattamento indurente delle moto sportive - si nota dalla colorazione nera del riporto al DLC - e sono entrambi a doppia funzione ammortizzante, a differenza della forcella della HP2 in cui ogni stelo gestiva una sola fase ammortizzante. Al posteriore scompare il "particolare" mono ad aria Continental, sostituito da un più tradizionale componente Öhlins, anch'esso completamente regolabile. L'escursione della ruota è anche in questo caso di 160 mm.

STACCATA DOPPIA Ruote e freni sottolineano la vocazione puramente stradale della Megamoto. Le prime sono in lega, a razze, nella classica misura da 17" e montano pneumatici sportivi nelle misure canoniche 120/70 e 180/55. L'impianto frenante, invece, conta su due grossi dischi anteriori da 320 mm lavorati da pinze a 4 pistoncini e su un grosso disco da 265 mm al posteriore, con pinza a doppio pistoncino. Dato il carattere estremo di questa moto, non è prevista la possibilità di montare l'ABS.


BIANCO LATTE
Esteticamente la moto è riconoscibile per le nuove sovrastrutture che abbinano al bianco candido la preziosa trama del carbonio a ricoprire una parte del piccolo portafaro anteriore, il parafango e la zona centrale del serbatoio. Ruote e telaio sono in un bel blu elettrico che contrasta piacevolmente con il resto della moto, cromaticamente neutra. Il faro riprende lo sguardo asimmetrico ormai tipico delle BMW, integrandosi perfettamente con il look fuori dagli schemi della moto. Le finiture sono di alto livello e tutte le componenti sono studiate per alleggerire e impreziosire la Megamoto. Il risultato è notevole, solo 178 kg a secco, 3 in più di quanto dichiarato per la "minimale" HP2 e un'immagine che fa pensare subito ad un prodotto esclusivo e per pochi. Niente di più vero, dato che la Megamoto costa chiavi in mano la bellezza di 18.500 euro...



PIANI ALTI
Nonostante sia stata ridotta l'escursione delle sospensioni, la sella della Megamoto è ancora posta ad una quota notevole. La posizione di guida rimane tipicamente da fuoristrada, con un manubrio alto e largo, la sella che non fa sentire il conducente "dentro" la moto e pedane decisamente basse e avanzate, per di più dotate di una dentatura molto aggressiva con la suola degli stivali. Ne deriva un controllo totale alle andature normali - sempre che le vostre gambe siano abbastanza lunghe - mentre nella guida sportiva si fatica un po' di più a causa dello sforzo per contrastare l'aria in velocità e per le pedane che arrivano presto a toccare terra.

CAVALLI AL GALOPPO Il boxer in questa sua ennesima evoluzione sfodera una bella grinta, aiutato dal peso della moto leggermente più basso rispetto alle altre bicilindriche BMW - seppur ancora vicino ai 200 chili in configurazione di marcia - e grazie alle tante attenzioni che gli hanno rivolto gli uomini del reparto HP. La potenza viene erogata senza particolari picchi ma con una bella progressione dai 4.000 giri fino ai 7.500 segnati dal contagiri. In questo caso non serve andare oltre e cercare il limitatore, perché non solo non si fa strada, ma ci si scontra anche con il cambio che agli alti regimi diventa più duro. È meglio allora sfruttare le buone doti di coppia del boxer e rapporti azzeccati del cambio, studiati per arrivare a tirare tutta la sesta con un lancio abbastanza ridotto.


VAI COL LISCIO
La presenza del contralbero fa sì che le sensazioni in sella alla Megamoto siano decisamente diverse nei confronti della HP2. Mentre la enduro era una specie di grillo, piuttosto ruvida e rabbiosa come erogazione e sempre pronta a puntare la ruota anteriore verso il cielo, la Megamoto è molto più morbida nell'esprimere la potenza e la tendenza all'impennata è limitata anche da una distribuzione dei pesi molto più spostata verso l'avantreno e da un mono decisamente meno portato a "sbracarsi" in accelerazione.
RIGORE TEUTONICO Quello che si apprezza subito guidando è proprio il nuovo assetto. Forcella e ammortizzatore lavorano bene singolarmente e sono ben armonizzati tra loro. Ne consegue una moto dalla guida composta e solida, divertentissima anche in pista, dove è possibile prodursi in pieghe di tutto rispetto. Bisogna però adottare uno stile pulito e scorrevole per tirar fuori il meglio dalla Megamoto perché, per pesi in gioco, tipo di trasmissione e posizionamento del baricentro, non gradisce azioni troppo brusche sui comandi. Si rischia altrimenti di innescare qualche ondeggiamento poco piacevole, che sporca la linea impostata.


FERMATA A RICHIESTA
Tra le componenti più a punto ci sono i freni, di tipo ultratradizionale - stando ai canoni BMW - e che finalmente su una bavarese offrono una bella sensazione alla leva, tanta modulabilità e una potenza adeguata. In staccata si può apprezzare ancora il buon lavoro delle sospensioni, grazie ad una forcella che sopporta bene il trasferimento di carico e al mono Öhlins che riesce a tener ben attaccata all'asfalto la ruota posteriore. Sempre in frenata, poi, è piacevole riscontrare la dolcezza della trasmissione finale, che richiede di essere aiutata solo di gas per gestire le scalate in successione.

LEI BALLA DA SOLA In definitiva, la guida in sella a questa moto è un'esperienza decisamente intrigante, sia quando ci si vuole divertire su strada sia quando si vuol far sul serio in pista. Nonostante il look la avvicini alle grosse motard bicilindriche concorrenti, però, la Megamoto non invoglia alla guida sporca e coreografica tipica di quella specialità. Un po' per i cilindroni sporgenti, che limitano - anche solo psicologicamente - l'uso della gambetta esterna d'ordinanza, un po' perché per ottenerne il meglio è più redditizia una guida che sfrutti la precisione dell'avantreno e la buona trazione in uscita di curva. Attenzione solo a riprendere in mano il gas fuori dalle curve a moto piegata: la Megamoto con i suoi modi civili può ingannare, ma di coppia da gestire ce n'è in abbondanza...


POCHI INTIMI
Con la HP2 Megamoto in BMW sono riusciti a dare una nuova interpretazione al concetto di divertimento in moto. Una specie di sala giochi raffinatissima e riservata a un numero davvero limitato di persone, sia perché per accedervi bisogna avere in tasca un sacco di gettoni, sia perchédi suo la moto non gradirebbe nemmeno la presenza di un passeggero, cosa abbastanza eclatante parlando di BMW... Le pedane per il secondo trasportato sono comunque acquistabili come optional assieme ad altri accessori, uno dei quali può rientrare facilmente nella categoria "mai più senza": il kit di riparazione per le teste dei cilindri. Serve nel caso striscino a terra fino a bucarsi e perdere olio. Eventualità abbastanza remota - perlomeno fintanto che il conducente ha ancora il controllo della situazione - ma vuoi mettere farlo vedere agli amici?

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