Prova
BMW K1200 GT

BMW K1200 GT

Sulla spina dorsale delle sportive R ed S nasce questa GT tutta comfort e prestazioni. Per lei il record di cavalli della categoria ma anche quello della dotazione. Prezzo da BMW, ovvero caro. Il motore è stato addolcito ma non nasconde l'indole sportiva.
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È
Potete dire quello che volete di BMW, ma non che a Monaco non sanno costruire ottime moto da turismo. L'attenzione per il comfort, per l'attitudine a macinare chilometri su chilometri, per la collocazione di passeggero e bagagli è un punto fermo nella progettazione di qualsiasi moto, e anche se ultimamente certi modelli azzardano non poco sia dal punto di vista delle prestazioni, sia da quello del design, quando a Monaco tornano sulla "retta via" non si fanno mancare niente.

SUPERDOTATA La K 1200 GT è l'esempio di questo tipo di progettazione. Nasce sulla ossatura delle due moto a quattro cilindri più sportive prodotte finora da BMW: la K 1200R e la K 1200S, ma si allarga a dismisura nelle dimensioni e nella dotazione fino a diventare una regina dell'autostrada. Ad allargarsi è, ovviamente, anche il listino: le chiavi della 1200GT non ve le mollano per meno di 18.200 € per una versione base già piuttosto ricca (cupolino elettrico, e borse laterali sono di serie), ma farsi prendere la mano è un attimo e ci vuol poco a sforare il tetto dei 20.000 €. Soprattutto se si considerano irrinunciabili accessori come i fari allo Xenon (370 € e irrinunciabili sul serio vista la loro efficienza), il sistema ESA di regolazione delle sospensioni (700 €), sella e manopole riscaldabili (220 + 220 €), cruise control (350 €) e computer di bordo (160 €). Tutte cose che troviamo sulla GT che ritiriamo per la prova che, listini alla mano costa 19.710 €.


TOP CLASS
Una vera ammiraglia, quindi, che non manca di farsi notare non solo per le dimensioni ma anche per l'estetica quantomeno particolare. La K1200GT è piuttosto imponente di suo e il design certo non la slancia. Il morbo dello spigolo pare aver contagiato anche i designer BMW che forse si sono fatti un po' prendere la mano nelle fiancate della carenatura: un paio di metri quadri di plastica piatta e verticale che si potrebbero benissimo vendere come spazi pubblicitari ambulanti e farebbero la felicità dei piloti sempre in cerca di spazio dove appiccicare gli adesivi degli sponsor. Così la 1200 GT finisce per sembrare molto più ingombrante di quanto non sia veramente. Certo non è una minimoto ma nemmeno un colosso come pare in foto.

CODA SLANCIATA All'imponenza dell'anteriore fa da contraltare un posteriore più slanciato in cui sono ovviamente le borse laterali a farla da padrone, finalmente di uguale capienza perchè quella destra non è più intralciata dallo scarico. Di fatto però queste borse sono molto più grandi fuori che dentro, il guscio è veramente spesso e ne limita la capienza obbligando il viaggiatore di lungo corso a rinunciare a un po' di bagagli. Lo stesso dicasi per il bauletto, nella nostra moto in versione "piccola", da 28 litri.


SOGLIOLA ADDIO
Per quanto riguarda la struttura tecnica, come già detto, è la medesima della S e della R. Niente più sogliola per la GT, che adotta il quattro cilindri in linea frontemarcia inclinato in avanti di 55°. Per l'occasione la cavalleria viene leggermente ridimensionata (da 164 a 152 cavalli a 9.500 giri) mantenendo la coppia di 130 Nm che arriva però ad un regime più basso 7.750 giri, anche se piuttosto altino per il genere di moto. Anche l'impostazione ciclistica non è cambiata con il Duolever e Paralever di ultima generazione (quello con il perno ruota cavo) a fare da filtro tra passeggeri ed asfalto. Il telaio in alluminio è lo stesso delle sorelle, e complessivamente la nuova GT rispecchia i criteri che portano alla nascita delle ultime BMW, ovvero è più potente (+ 17%) e leggera (-6%) della precedente.


COME VA
La K 1200 GT accoglie il suo pilota coccolandolo all'inverosimile. Impossibile non trovare la posizione di guida adatta a noi; grazie a sella e manubrio regolabili (due le altezze per la sella 840 e 820, ma ne esiste anche una più bassa che scende fino a 800 mm) ci si può letteralmente cucire addosso la moto, e con la regolazione micrometrica del parabrezza (otticamente perfetto) si trova subito il livello di protezione preferito. Oltretutto i piedi si appoggiano a terra sempre con sicurezza aumentando il feeling con la moto anche nelle manovre. Ottima collocazione, mava segnalata l'imbottitura della sella un po' dura che alla lunga spinge a cambiare posizione per rilassare la parte.

FATE GIRARE I POLLICI Il trionfo del gadget elettronico si evidenzia daidue blocchetti elettrici pieni di pulsanti e cursori: a destra sostanzialmente c'è solo il comando del board computer e del riscaldamento manopole, a destra tutto il resto (ESA, Cruise Control, regolazione parabrezza), anche i pollici sulla BMW hanno il loro daffare.


BARICENTRO BASSO
Come sempre è la maneggevolezza a sorprendere, la GT ha il baricentro sottoterra e anche in città si gestisce con una facilità estrema. Il buon lavoro dei tecnici ha portato ad un motore certamente più pieno nell'erogazione e dall'indubbia elasticità (l'elettronica pare molto più a punto che sui suoi parenti) così che nel traffico si viaggia ad un fil di gas anche con marce alte.

INDOLE SPORTIVA Quello che i tecnici bavaresi non sono riusciti a nascondere è l'indole sportiva del motore. Ai bassi l'elasticità è indubbia ma resta evidente una certa ruvidità del quattro cilindri che si traduce in qualche vibrazione quando si vuol riprendere dai regimi bassissimi con marcia alta. Poi la BMW è pronta al decollo e inizia a guadagnare giri rapidamente con una spinta che di turistico ha ben poco. L'indole sportiva, mai veramente sopita, emerge prepotente oltre i 7.000 giri, dove arriva un'ulteriore iniezione di grinta con un allungo quasi prepotente e un sound di aspirazione pari a quello di una Alfa elaborata.


CAVALLI DI SCORTA
Potremmo dire che di motore ce n'è fin troppo per il tipo di moto, agli alti regimi la K 1200 è davvero esuberante e in brevissimo tempo ci si trova proiettati a velocità ben poco turistiche, io forse avrei preferito qualche cavallo in meno per una erogazione ancor più piena ai regimi più bassi. Ma anche se difficilmente l'utente della GT si lascerà sopraffare dallo stimolo di vedere la zona rossa preferendo i medi regimi, avere la moto più potente della categoria fa sempre piacere, e con la GT si dispone di una riserva di potenza notevole utile anche per tirarsi fuori dai guai magari durante un sorpasso.

GIOCO DI TRASMISSIONE Purtroppo il motore non è assistito da una trasmissione all'altezza. Il cambio è piuttosto lento ed è anche rumoroso (soprattutto tra prima e seconda il "clonk" è evidente e poco consono alla classe della moto) mentre il cardano è afflitto da un leggero gioco che infastidisce nell'apri chiudi.


TRANS EUROP EXPRESS
L'autostrada (magari tedesca) è il regno in cui la BMW può svettare su tutte le concorrenti. Il motore molto potente e la protezione eccellente dall'aria fanno sì che, senza nemmeno rendersene conto ci si trovi a viaggiare a velocità da ritiro patente in perfetto relax. Una moto in grado di tenere medie impressionanti se solo le si dà modo di sfogarsi. Oltrettutto la stabilità anche ad alta velocità è irreprensibile. In compenso fermare 270 kg lanciati a 250 all'ora (effettivi) richiede ai freni un bello sforzo. La GT frena molto bene, intendiamoci, ma quando è lanciata prendete bene le distanze perché arrestarla non è gioco da ragazzi nemmeno per il suo impianto con servofreno.

BEVE POCO Di buono ci sono i consumi, davvero ridotti (meno di 6 litri per 100 km in media anche guidando molto allegri) così che l'autonomia offerta dai 24 litri è degna di una berlina a quattro ruote. Il computer di bordo offre naturalmente anche l'autonomia residua molto comoda per chi viaggia, ma va segnalato che, una volta in riserva, l'indicatore si fa prendere dal pessimismo più nero: in poco più di 5 km si passa dai 90 km residui ai 60, poi ai 50 e già qualcuno potrebbe farsi prendere dal panico. La corsa verso lo 0 rallenta fino a diventare reale tranquillizzando i piloti più apprensivi, l'autonomia reale in riserva comunque supera i 50 km reali.


GIOCHI D'ASSETTO
L'ESA è senz'altro un bel giochetto: appena ritiri la moto inizi a trastullare il bottone passando per le tre soluzioni possibili (sport normal e comfort) per vedere l'effetto che fa. Poi io però finisco sempre sulla posizione Normal e li rimango. Anche sulla GT trovo sia quella di miglior compromesso tra precisione di guida e comodità, il settaggio comfort è ottimo per la guida cittadina, quello Sport va bene per una breve smanettata ma finisce per irrigidire troppo la moto che diventa a mio parere meno intuitiva da guidare.

MEGLIO TONDI Detto questo la 1200 BMW mostra sempre una discreta precisione di guida, almeno finché si guida in modo rotondo e raccordato senza esagerare con la grinta. Altrimenti il peso, per quanto ben distribuito, si fa sentire portando la GT ad un leggero sottosterzo o innescando qualche oscillazione sui curvoni. Inoltre le inerzie per spostare la moto da una piega all'altra diventano più evidenti. Non sono un'amante del Duolever, perché "anestetizza" completamente il pilota da quanto accade sotto la ruota anteriore, tuttavia sulla GT questa caratteristica è un po' meno evidente perché sulle moto turistiche sentire poco la ruota anteriore è più la norma che l'eccezione.


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