Prova
BMW K 1300 R

BMW K 1300 R

La precedente versione aveva un motore 1200, cavalli a volontà e uno spirito ribelle lungo tutte le linee del proprio design. Oggi BMW sposta ancora l'asticella aggiungendo cilindrata, cavalli, coppia ad ogni regime e raffinate soluzioni elettroniche. La K1300 R costa 14.850 euro; quanto basta per assicurarsi una bella manciata di emozioni e il sottile piacere di avere gli occhi puntati addosso ad ogni sosta.
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Autore:
Alberto Raverdino

STRANA MA VERA Fino a non molti anni fa eravamo abituati ad associare la parola Naked a moto mediamente semplici, sicuramente pratiche, normalmente economiche e, soprattutto, capaci di soddisfare quasi ogni esigenza di utilizzo. Poteva bastare? A quanto pare no visto che anno dopo anno abbiamo assistito ad una differenziazione sempre più marcata anche in questa fetta di mercato. E allora ecco la naked "low cost", quella sportiva ma non troppo, l'ipersportiva da "galera", la classica retrò ed altro ancora. La K1300R è una delle nude "strappasfalto" più potenti (meglio di lei solo le iperboliche B-King e VMax) e particolari della categoria; ogni suo singolo elemento è fuori dagli schemi: nulla è come lei.

QUESTIONI DI SEGMENTO Insomma, ogni produttore, pur di offrire qualcosa di unico e ritagliarsi la propria schiera di adepti, insegue quella che spesso è l'illusione del: "questo segmento l'ho inventato io, quindi è mio". BMW non è esente da questa filosofia e grazie ad una storia importante ed il background della serie K, sforna nel 2005 una moto realmente unica nel panorama delle naked ad alte prestazioni. Il bello è che con quest'ultima versione da 1300 cc, BMW sposta ancora più in alto l'asta che delimita il livello delle prestazioni di una moto davvero atipica.


STESO AL SUOLO Il grosso propulsore che equipaggia la K1300R è il medesimo motore che oggi si trova sulla più turistica K1300S. Nonostante il suo particolare layout non sia una novità, fa ancora un certo effetto vedere i quattro cilindri frontemarcia pesantemente "sdraiati" in avanti. Una scelta che da un lato consente l'abbassamento del baricentro a vantaggio della guidabilità e dall'altro impone un valore d'interasse da "Long Vehicle" a svantaggio dell'agilità sullo stretto. Insomma, un certo controsenso non manca…

PIÙ CORSA INNANZITUTTO L'incremento della cilindrata è avvenuto grazie all'aumento della corsa e in piccola parte dell'alesaggio. Si tratta di un aspetto che è alla base non solo della nuova potenza disponibile, ovvero la bellezza di 173 cv a 9.250 giri, ma anche delle caratteristiche d'erogazione della potenza, più piena e corposa fin dai bassi regimi.


DENTRO E FUORI Quando si parla di prestazioni occorre valutare l'efficienza dei dispositivi che consentono la migliore resa termica. Da un lato l'aria che va ad alimentare la combustione all'interno delle camere di scoppio e dall'altra i gas che ne escono. Da questo punto di vista, BMW ha fatto tombola; ecco, infatti, un Air Box dinamico modificato e un nuovo scarico dotato di una valvola comandata elettronicamente. Il tutto per garantire ancora meglio un'erogazione lineare, senza sbavature e naturalmente cavalli a volontà.

MR 10% Il lavoro generale sul motore sembra aver dato i propri frutti visto che rispetto alla precedente 1200 la casa dichiara il 10% in più in termini di coppia dai 2.000 agli 8.000 giri. Un ottimo risultato, non c'è che dire. In fatto di potenza invece ci sono 10cv in più; non si tratta di un incremento sbalorditivo, ma considerato che nessuno avrebbe messo in discussione un valore di potenza massima già incredibile, l'impegno nella ricerca di una migliore erogazione sembra più che onorevole.

AFFINAMENTO DOVEROSO Tutta la ciclistica deriva dalla sorella carenata K1300S, ma piccoli ma significativi interventi rendono il tutto piuttosto differente. A parte il telaio che rimane quindi invariato, gli interventi ciclistici riguardano essenzialmente la geometria della sospensione anteriore (alla ricerca di una maggiore reattività della moto in fase di inserimento) e la scelta del rapporto finale (ora più corto) della trasmissione finale a cardano, peraltro rivista quasi completamente.


ESA II: LA VENDETTA BMW ci ha abituato a soluzioni elettroniche costantemente all'avanguardia e al servizio del pilota. Una di queste è sicuramente il dispositivo ESA che arriva in questo caso alla sua seconda generazione. Il sistema permette di variare i freni idraulici degli ammortizzatori e il precarico delle molle semplicemente con un tasto sul manubrio e in qualsiasi momento. Normal, Confort e Sport sono le tre possibilità offerte; non male davvero.

CAMBIA CHE TI PASSA In effetti il cambio della precedente versione ha mostrato qualche incertezza in inserimento, soprattutto quando la guida diventava più aggressiva e sportiva. Oggi con la nuova 1300 i tecnici BMW hanno modificato con semplicità ed efficacia questo aspetto. È bastato correggere il disegno della leva e il suo perno per risolvere brillantemente la questione. Bravi.

…SE LO VUOI È ELETTRONICO Non manca la possibilità di aggiungere come optional il cambio elettronico, dispositivo che rende la fase di cambiata ancora più inebriante. Sborsando qualche centinaio di euro in più è, infatti, possibile aggiudicarsi la libidine di salire di marcia senza dover chiudere il gas. Non si tratta di un dispositivo inedito visto che lo abbiamo visto a bordo della HP2 Sport, ma sicuramente interessante e lascia ben intendere le velleità sportive della K1300R.


SEMPLICEMENTE IMPERIALE A bordo della K1300R è facile dominare la strada; la sensazione in sella è quella di essere a bordo di un'astronave pronta al decollo. In mezzo alle gambe abbiamo una moto è massiccia, le spalle ben aperte, il busto lievemente inclinato in avanti e le gambe non troppo raccolte. Anche i più alti si troveranno comodi e a proprio agio in sella a questa K. Solo qualche passeggero potrà lamentare una sella posteriore non particolarmente "abbondante", ma nessuno vi vieterà di lasciarlo a casa…

TUTTA DINAMITE Fin dal primo avviamento ci si rende conto che qualcosa è cambiato rispetto al modello precedente. Sarà il nuovo impianto di scarico dotato di valvola elettronica, sarà la nuova cubatura, sarà quello che vi pare, ma se vi mettete a giocare con la manopola dell'acceleratore rischiate di ritrovarvi come un ragazzino di 11 anni malato di motori.


…E CON LA MICCIA CORTA Il bello è che è il lavoro svolto all'interno e attorno al motore ha realmente dato i propri frutti. Se già la "vecchia" 1200 era un attrezzo tremendamente adrenalinico ed efficace, questa 1300 la batte 1 a 0 e, in più, con un gol piazzato da 25 metri. Fin dai primissimi giri il propulsore spara una profusione di coppia e cavalli da rendere opportuno un piccolo momento di raccoglimento e assuefazione.

FULL GAS La progressione è davvero entusiasmante, piena e apparentemente infinita. Spremere la manopola del gas nelle marce più basse significa sentirsi letteralmente strappare le braccia. C'è da rilevare che l'essere in una postura da Naked non aiuta a contrastare l'accelerazione, tanto che, ahimè, è facile ritrovarsi aggrappati al manubrio. Se non ci fosse l'elettronica a "tagliare" quando la ruota anteriore comincia ad alzarsi, ci si potrebbe sicuramente esibire in impennate davvero infinite.

COME PILOTI Ad aumentare la sensazione di avere a che fare con un oggetto capace di bruciare l'asfalto, ci pensa anche il cambio elettronico. Una chicca che fino a non molto tempo fa era esclusiva delle sole moto destinate ai circuiti e che ora è disponibile come optional per questa K e non solo. Insomma, un oggettino simpatico che mi permetto di consigliare a chi vorrà mettersi in garage questa BMW.


BRHOOO, BRHOOO, BRHOOOOO Tenete il gas aperto, non toccate la frizione ma agite unicamente sulla leva del cambio. Sarà velocissimo passare dalla seconda alla terza, alla quarta e così via; il tutto con una sensazione molto piacevole anche perché, a differenza dei dispositivi destinati alle competizioni, è possibile sfruttarlo senza controindicazioni apparenti già a regimi intermedi e non solo in prossimità della zona rossa del contagiri.

CITTÀ, NO GRAZIE La K1300R soffre nei percorsi urbani. Il peso abbondante (si parla di 245 kg) così come l'interasse extra long non offrono l'agilità necessaria tra le maglie più fitte del traffico cittadino. Anche l'angolo di sterzata non è particolarmente accentuato; insomma, tutto fa pensare che per godersi appieno questo bolide occorra allontanarsi dalla city, e anche in fretta…

PASSO DI DANZA Quando ci si trova finalmente su un percorso guidato emerge su tutto una stabilità in curva davvero esemplare. Il meglio viene fuori tra le curve medio veloci, quelle da percorrere e raccordare in scioltezza. Qua la K mette l'accento su un appoggio ottimo che invoglia a piegare sempre di più e a godere appieno del tiro del motore, sempre generoso e fluido.


STRETTO CON IMPEGNO Solo nei tratti più lenti e tortuosi occorre una certa fisicità nello sbattere la moto da una parte all'altra. La lunghezza dell'interasse e le quote ciclistiche da "autostradale" rompono un po' le uova nel paniere. Inoltre, sempre in questi frangenti da supermotard, emerge una certa ruvidità nell'apri chiudi. Badate bene, niente On Off da parte dell'iniezione, ma semplicemente un frenomotore accentuato e per nulla compensato dalla trasmissione finale a cardano, capace di sporcare qualche ingresso nelle curve più lente.

REPARTO FRENI: TUTTO OK. Il doppio disco anteriore sembra poter frenare anche un pullman carico di turisti. C'è potenza a volontà e l'ABS interviene quando serve senza mostrarsi particolarmente invasivo. Unico piccolo neo dell'impianto è un'eccessiva progressione di frenata alle velocità molto, molto basse, direi da parcheggio. In questi casi, infatti, l'azione di accarezzare la leva del freno anteriore si traduce in un eccessivo "morso" delle pinze sulle piste frenanti; nulla di grave, però…

MAGIA ELETTRONICA Il sistema ESA II funziona a dovere. Le differenze tra i tre step disponibili sono ben percepibili. Le sospensioni lavorano realmente in modo diverso in base alla scelta operata. Anche il sistema di antipattinamento/antimpennamento è molto efficace. È un dispositivo che lavora in progressione in base a quanto occorre. Se, sotto la spinta del motore la gomma posteriore perde lievemente aderenza, il dispositivo taglia con discrezione senza quasi farvelo capire, se invece la perdita d'aderenza è più marcata non ci metterà molto a farvi capire che avete esagerato. Occhio ai gioielli di famiglia…


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