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BMW K 1300 GT

BMW K 1300 GT

La Gran Turismo bavarese cresce di cilindrata e vede esaltate le sue doti di macinatrice di chilometri, complici un gran comfort e un'eccellente protezione. Ottima sul veloce, predilige una guida tonda e pulita e ripaga con una buona precisione.
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Autore:
Paolo Sardi

ALLA LETTERA Se nel gergo delle quattro ruote dietro la sigla GT, ovvero Gran Turismo, si cela spesso un mezzo di taglio comunque prettamente sportivo. Tra le moto si tende invece più a prendere alla lettera la definizione e a mettere l'accento sull'indole da globetrotter del mezzo. E' questa la prima cosa che viene in mente – a mio sindacabilissimo giudizio – davanti alla K 1300 GT, un autentico animale da autobahn.


EVOLUZIONE DELLA SPECIE
Come il nome lascia già intuire, questo modello rappresenta l'evoluzione naturale della K 1200 GT, rispetto alla quale, però, segna un passo avanti ben più importante di quanto dicono gli aridi numeri e un primo distratto colpo d'occhio. La linea, in effetti sembra quasi identica a quella del modello precedente. A smentire l'ipotesi che al centro stile sia stato fatto un Ctrl+C – Ctrl+V c'è soprattutto un'apertura che spezza l'uniformità della fiancata, ora non più liscia e alta come la chiglia di una nave. La nuova griglia va a incorniciare il logo BMW, che viene ostentato come una medaglia al valore appesa al petto.

COME GLI ALTRI Poco più in là, il ponte di comando presenta una strumentazione dalla grafica leggermente rivista e blocchetti di comando in cui i moltissimi pulsantini rinunciano alla tipica distribuzione sui generis della Casa bavarese per uniformarsi invece agli standard delle altre marche. Se questa è una notizia che farà piacere alla clientela di conquista, lascia invece un po' perplessi la scelta di mettere più in mostra i serbatoi dei comandi idraulici del freno e della frizione, che non sono più integrati con i blocchetti e sembrano due barattolini per l'esame delle urine. Ugualmente in vista ma decisamente più apprezzabile è invece il pratico sistema che consente la regolazione del manubrio su una gran varietà di posizioni.

CUORE GENEROSO Nel ricambio generazionale, più che i designer, il grosso del lavoro l'hanno fatto comunque i motoristi, che hanno portato la cubatura effettiva del quattro cilindri fronte marcia da 1.157 a 1.293 cc. Più di questi numeri, meritano però attenzione quelli spuntati al banco dinamometrico. L'aumento di cilindrata porta con sé un incremento della potenza di 8 cv. Il nuovo picco è di 160 cv a 9.000 giri, ovvero 500 giri più in basso di dove dava il meglio di sé la 1200 GT. Prestazioni assolute a parte, gli sforzi sono stati fatti soprattutto per migliorare l'elasticità e avere una maggior vivacità lungo tutto la curva d'erogazione, dai 3.500 giri in su. A livello di coppia, il guadagno è di 5 Newtonmetri, per una punta di 135 Nm a 8.000 giri.


A BRACCETTO
Per ottenere questi risultati, i tecnici hanno adottato un nuovo scarico in acciaio inossidabile, studiato anche per fare gioco di squadra con un inedito impianto di alimentazione e per abbattere così anche le emissioni nocive. Tornando per un attimo al motore, per rendere le sue risposte più pronte la K 1300 GT si converte anche a un diverso acceleratore, di tipo desmodromico. Questo genere di comando permette di dosare meglio il gas e di avere un feedback più immediato a ogni piccola rotazione del polso.

DATEMI UNA LEVA A livello ciclistico, le misure caratteristiche restano quelle già note, anche se non mancano aggiornamenti di dettaglio. La sospensione anteriore Duolever adotta infatti un nuovo braccio inferiore in alluminio fucinato. Al retrotreno, invece, le migliorie riguardano l'albero cardanico, che è ora definito bistadio e che è esente da manutenzione. Sempre sul fronte trasmissione, si segnala una nuova leva del cambio, studiata per ridurre i giochi e assicurare cambiate più pulite.


DI TUTTO, DI PIU'
La dotazione di serie è a cinque stelle, come è giusto che sia per una moto che costa quasi 19.000 euro. Oltre al manubrio e alla sella regolabili, sono standard tra le altre cose le borse laterali, l'ABS e il parabrezza elettrico, che si può ordinare anche in una versione maggiorata. Nella lista degli accessori a pagamento figurano invece le manopole e la sella riscaldabili, l'antifurto, il cruise control, il controllo elettronico della trazione Asc e le sospensioni elettroniche regolabili di ultima generazione ESA II. Queste ultime gestiscono ora anche il freno idraulico in compressione, oltre al precarico e l'estensione.

 


SU MISURA
Grazie al manubrio e alla sella regolabili, la K 1300 GT calza quasi a pennello alla maggior parte dei piloti. La posizione più alta della seduta è chiaramente quella preferibile per chi è di statura superiore alla media, non solo perché permette di avere un'angolazione più favorevole delle ginocchia ma anche perché limita il rischio di contatti tra le ginocchia e la carena. A completare un quadro molto roseo c'è poi la possibilità di variare elettricamente e senza soluzione di continuità l'altezza del parabrezza.

L'INCANTESIMO La notevole stazza di questa BMW si fa sentire più che altro nelle manovre da fermo. Una volta in movimento, come per magìa, l'azzeccata distribuzione dei pesi, che porta il baricentro molto in basso, regala alla K 1300 GT una manovrabilità inattesa. Certo non ci si può muovere nel traffico come con una moto da trial ma non c'è poi molto da invidiare chi viaggia in maxiscooter, una volta fatto l'occhio agli ingombri delle borse. Queste ultime si dimostrano come al solito molto ben fatte, anche se la capacità è reale è inferiore a quella che lascerebbero supporre le dimensioni esterne. Il sistema di sgancio è molto affidabile e la tenuta all'acqua è ottima, come pure l'isolamento dal caldo, visto che il contenuto delle valigie impiega un po' prima di diventare rovente quando si lascia la moto al sole.

DIAMOCI UN LIMITE L'habitat naturale della K 1300 GT è comunque ben fuori dalle mura dei centri storici. L'ideale sarebbe poter viaggiare sempre sulle autostrade tedesche, così da potersi godere appieno tutta la cavalleria senza il rischio di ritrovarsi, come spesso accade, oltre i limiti di velocità senza nemmeno accorgersene. Il perché è presto detto: la carenatura ripara in modo eccellente fino a velocità da ritiro immediato della patente, tanto che sarebbe meglio ordinare la moto con il cruise control per evitare di tenere medie troppo elevate.


AL RIPARO
Il riparo dall'aria sarà pure una benedizione d'inverno e con la pioggia ma nella stagione calda diventa addirittura quasi eccessivo. Viaggiando sotto il sol cocente, con il parabrezza nella posizione più verticale, s'inizia presto a grondare sudore. La sella si dimostra invece molto comoda e nemmeno le lunghe maratone in corsia di sorpasso provocano precoci indolenzimenti alle terga. Le tappe lunghe, d'altro canto, diventano la norma se si aspetta di entrare in riserva per fermarsi: il serbatoio è grande, si parla di 24 litri, e il motore si rivela – abbastanza a sorpresa – molto parco nei consumi, con percorrenze medie nell'ordine dei 16,5 km/litro.

TROPPA GRAZIA La pur ottima sobrietà non è comunque la qualità migliore del quattro cilindri bavarese, che sfoggia un tiro eccezionale ai medi. Ai bassi si dimostra molto elastico, oltre che un po' più fluido e tondo rispetto al 1.200 suo predecessore. Con il salire dei giri, poi, sfodera una spinta impressionante, che rende del tutto superfluo tirare le singole marce. Dando tutto gas, il crescendo è impetuoso, con il motore che è pronto a fare gli straordinari accordando una sinfonia che va dal sibilo di un reattore al decollo al rumore di una alfetta truccata dato dai tromboncini di aspirazione che sono proprio sotto al serbatoio. Il quattro cilindri, quindi, non si chiama fuori nemmeno quando la lancetta del contagiri schizza nella zona rossa. Gira e rigira, nella guida di tutti i giorni, conviene passare in fretta alla sesta e dimenticarsi poi del cambio, che, dal canto suo, si rivela onestissimo, pur senza primeggiare per silenziosità e precisione.


MANEGGIARE CON CURA
Restando in tema di precisione, sicuramente migliore è quella di guida, anche se il sistema Duolever pensa più a limitare le reazioni sullo sconnesso e in frenata che a rendere davvero comunicativo l'avantreno. Anche per questo, la K 1300 GT predilige una condotta pulita, fatta di traiettorie tonde e ben raccordate. Se la si tratta con garbo, risponde disegnando linee rigorose, mentre se si forza la mano o si agisce in modo brusco occorre mettere in preventivo qualche oscillazione e una leggera tendenza ad allargare in fase di uscita. Quest'inerzia si avverte soprattutto nelle svolte più secche e nei rapidi cambi di direzione, mentre sul veloce sembra quasi di viaggiare su un binario.

UNA E TRINA Ciò è vero soprattutto quando si è selezionata la funzione Sport con le sospensioni ESA, per le quali vale sicuramente la pena di rompere il salvadanaio più che per il sistema di controllo della pressione dei pneumatici, che dà spesso i numeri anche in senso lato. Per l'uso quotidiano e per la guida in scioltezza, comunque, la posizione Normal garantisce una versatilità d'impiego totale e permette quasi di scordare l'esistenza delle altre modalità. Il quasi è giustificato dalla presenza del programma Comfort, che è invece la scelta vincente sullo sconnesso e nei percorsi urbani in genere. Un'ultima parola va spesa infine per i freni, che richiedono un breve periodo di affiatamento e alle velocità più elevate vanno azionati con una certa decisione.


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