Autore:
Stefano Cordara

COM'E'
Diciamocelo, questaè una moto che mancava. È daquando è arrivato il motore bicilindrico della serie F che siparla di una piccola GS 800, una motoattesissima, che colma una bella lacuna nella gamma BMWma che, potremmo facilmente affermare, mancavaanche in un mercato di appassionati rimasti orfani delle varie AfricaTwin e Superténéré, bicilindriche medie contanta simpatia per la polvere.Gli stessi appassionati che non hanno preso troppo bene la scomparsadella ruota da 21 dalla Transalp (che pur ha venduto molto bene a gennaio). Insomma,mancava una bicilindrica enduro "vera"con cui fosse possibile viaggiare non solo su asfalto ma ancheaffrontare l'off road,e nel caso della gamma BMW la 800 arriva a rafforzare la gamma delleF colmando di fatto un buco troppo largo tra le "G" 650monocilindriche e le grosse "R".


PIATTORICCO
Nel caso poi della GS, la800 è un modello fondamentale, non solo perchéporterà nuovi clienti aiutando il marchio di Monaco araggiungere il traguardo delle 130.000 moto vendute (nel 2007 sonostate 102.000), ma soprattutto va arosicchiare quote di mercato in segmento molto importante(e con dei bei numeri), dove i competitor si chiamano Transalp,V-Strom, Versys (dove in futuro entreranno la KTM Adventure 690 e laTriumph Tiger 675 di cui si sta iniziando a parlare). Una categoriache, prima, per BMWera scoperta e che adesso si riempie non con uno ma con duemodelli (della F650GS parleremo nei prossimi giorni).

BICILINDRICO RIADATTATO
Ovviamente la base tecnica è la medesima, ilcuore è il bicilindrico parallelo che abbiamo giàconosciuto sulla F800S rivisto però in modo piuttostoapprofondito. Basti pensare che èstato rifatto il carter motore per cambiare l'inclinazionedei cilindri, passata dai 30° della stradale ai soli 3°dell'enduro, una modifica necessaria percompattare longitudinalmente la moto e per lasciare spazio alla lungacorsa della ruota anteriore da 21. Visto che poi, questi interventihanno anche alleggerito il motore di un kg, direi che il cerchio sichiude alla perfezione.


ENDURO VERA
Sella alta (880/850 mm), sospensioni lunghe, stile aggressivo, la800 è proprio ben riuscita (anche esteticamente) e faràcertamente contento chi cercaunaenduro bicilindrica vera,capace di affrontare anche il fuoristrada, nonesageratamente pesante e potente ma comunque più grintosa diuna mono. La GS 800 centra l'obbiettivo allaperfezione: è compatta, stazza 178 kg a secco e con i suoi 85cv a 7.500 giri(coppia 83 Nm a 5.750 giri,per 200 orari di velocità massima) sembra proprio offrirequello che il pubblico andava chiedendo. Detto del motore, parliamodella ciclistica che è nuova dallaprima all'ultima vite. Niente alluminiocome sulle sportive, il bicilindrico (che ha funzione portante) èabbracciato da un telaio a traliccioin acciaio molto leggero.

DUE BRACCI E UNACATENA
Sparisce il forcellone monobracciodella F800S e scompare anche la trasmissione a cinghia, laGS esibisce un forcellone bibraccio e la trasmissione a catena,proprio per sottolineare la vocazione off road della moto. Come perla parente stradale (lontanissima ormai, in comune resta praticamentesolo la strumentazione), anche la GS nonutilizza leveraggio progressivo, in compenso adotta un ammortizzatore(escursione 215 mm) a smorzamento controllatodenominato WAD chesecondo i tecnici BMW hauna progressione ancora migliore offrendo ancor meno problemi dimanutenzione.


TRADIZIONALE
Come per la F 800 S, anche la piccola GS non si concedeagli artifici tecnici tipici della Casa di Monaco. Laforcella è quindi una classica unità a steli rovesciatida 45 mm (escursione230 mm). Altrettanto classiche, per una maxi off road le ruote da 21e 17 pollici (gomme 90/90-21 e 150/70-17) mentre ifreni si affidano ad un doppio disco anteriore da 300 mm e unposteriore da 265 mm frenati da pinze Brembo per cui èprevisto (in optional) anche un impianto ABS disinseribile.

BENZINADIETRO
Con la GS BMW prosegue nella filosofiadel serbatoio posteriore(sotto la sella come già sulle F650, F800, G650), in questocaso da 16 litri,forse non il massimo per chi magari ha voglia di Africa, anche se itecnici assicurano una autonomia superiore ai 300 km. Ilfamily feeling con la grossa GS è garantito dall'immancabilebecco e dal doppio faro asimmetrico, unasomiglianza che non potrà che fare da traino e portare bene aquesta F 800 GS che parte davvero con tutti i favori del pronostico,nonostante il prezzo superi di poco la soglia (anche psicologica) deidiecimila Euro. Va detto però che i 10.200 € richiesti sonoconsiderati chiavi in mano e comprendono anche il primo tagliando.Certo che con 9.990 sarebbe stata perfetta...



COMEVA C'èchi questa moto la attende da tempo, sarà valsa la penaattendere fino ad ora? Per capirlo siamo volati fino in Sudafrica,dove BMW ha organizzato la presentazione internazionale. Unterritorio fantastico, habitat ideale per le moto-avventura comequesta, dove sialternano senza soluzione di continuità ampie e veloci stradeasfaltate e piste sterrate, autostrade e guadi, e volendo non mancanemmeno qualche percorso "hard" più da endurospecialistica che da endurona stradale. Inposti come questi non vorresti guidare altro che moto come questa,mezzi capaci di portarti ovunque senza problemilasciandoti libero di esplorare ogni sentiero, pur non essendo motospecialistiche. É in quest'ottica che va valutata la F 800 GS,che durante la prova si è dimostrata degna del nome che porta.

SENSO 1: VISTA
La GS si presentabene, ha il look giusto,aggressivo quanto basta per fa sognare la savanaanche quando sei all'aperitivo,(soprattutto se calzata con un paio di gomme tassellate). Ruota da21 e sospensioni lunghe autorizzano ad immaginarsi infinitescorribande nelle piste africane e poi ha un nome che in Italia èdi per sé garanzia di successo. Insomma fala sua scena e non appare come un "vorrei ma non posso" rispettoalla GS boxer, anziper certi versi ne è una alternativa più che valida mostrando ancor più affinita con le piste sterrate.


QUALCHE ECONOMIA
  Però, trattandosi di BMW, nonsi può non notare che qualche particolare è realizzatoin economia come adesempio certe saldature del telaietto reggisella, le maniglie delpasseggero o i comandi di freno e frizione in lamiera stampata. Laforcella non è regolabilee le decal sembrano non offrire troppa resistenza ai lavaggi...Insomma, se vista dadietro una vetrina la 800 piace incondizionatamente, sotto la lentequalche particolare potrebbe essere più curato.Magari sono un po' troppo esigente su certe cose, ma forse èper il fatto che da una BMW, e soprattutto da una GS, ti aspettisempre il massimo, il riferimento del settore.

COLPOD'OCCHIO
In ognicaso il risultato ottenuto è più che valido, l'utilizzooculato del nero è provvidenziale e la800 di Monaco, soprattutto quando è vista dalla sella, offreun bel colpo d'occhio.La prima sensazione che si ricava salendo a bordo ètipicamente da GS: la800 è piuttosto alta, ma la sella è morbida e ilcedimento delle sospensioni è sufficiente a far arrivare ilterreno anche a portata della mia gamba certo non slanciata.Nessun problema di gestione, quindi, anche per chi non è uncestista, anche perchè il raggio di sterzo è incredibilmente ampio e consente di invertire la marcia in un fazzoletto. Lacorrelazione sella-pedane-manubrio è davvero molto simile aquella della 1200,con gambe ben posizionate e una piega del manubrio per me perfettaper controllare la moto.


VA "FUORI" FACILMENTE
Unaposizione che, propriocome accade con la sorella maggiore, offre la possibilità(unicanella categoria)di guidare la moto in piedi nell'off road.La 800, inoltre, è davverosnella nella parte centralee solo avanzando molto verso l'avantreno quando si guida in piedi sinota un certo allargamento. Ma con un bicilindrico in linea a lavorare lì sotto credofrancamente che meglio di così non si possa fare...

SENSO2: UDITO
Pulsantinostart e si scoprecome BMW abbia fatto un gran bel lavoro anche dal punto di vista delsound. Giàin occasione della prova della F800 S avevo detto del bel rumore deltwin tedesco; in questa occasione mi ripeto, questobicilindrico ha un sound davvero appagante, anche al minimo.Nulla a che vedere con i frullanti e apatici bicilindrici in linea,il rombo della GSassomiglia davvero molto a quello della sorellona con i cilindripiatti, e anche ilcarattere ètipicamente BMW conuna erogazione da"tutto e subito" chechi è abituato a guidare i boxer ben conosce.


UNTWIN CHE FA IL BOXER
Elasticissimo, ilbicilindrico tedesco scende a regimi molto vicini a quello del minimoper poi riprendere di buona lenasenza recalcitrare, offrendo anzi una spintavivace e consistente, anche se con un apri/chiudi un po' brusco,avvertibile soprattutto nell'off road quando l'aderenza non èai massimi livelli. Una spinta ben "spalmata", sempre morbida egestibile, accompagnata poi da una salita di regime piuttosto vivace,anche se con una flessione attornoai 5.000 giri dove il bicilindrico pare "sedersi" un po' per poiripartire con decisione oltre quota 7.000 fino al limitatore.

VIBRA IN ALTO
Oltre i 5.500 giricompare anche qualche vibrazioneche accompagna il crescere dei giri facendosi sentire soprattutto alivello di sella e manubrio. Nulla di trascendentale, comunque, ancheperché alla velocitàdi crociera naturale della GS (ovvero attorno ai 140 indicati) ilmotore è ancora sotto quella soglia e l'erogazionedel twin tedesco non rende per forza necessario tirare le marce,anzi. Un un motorepimpante quindi, anche se quella flessione di erogazione ai medipotrebbe farsi sentire quando si viaggia magari carichi e in coppiaobbligando a giocare un po' con il cambio (ottimo) per sorpassarerapidamente o per guidare spediti su una salita.


QUASI200
Le prestazionipure comunque non fanno difetto alla 800 BMW; unbreve lancio è stato sufficiente per vedere i 200 indicati(circa 190 veri da GPS) con il contagiri quasi in zona rossa, maanche con una stabilitàassolutamente rassicurante(nessun cenno di leggerezza o movimento di manubrio) e con una buonaprotezione aerodinamica offerta dal plexiglass di serie(ce ne sono anche di più alti) che consente di viaggiareveloci anche con il casco off road.

BELTELAIO
La GS 800 hanella ciclistica uno dei suoi punti di forza: ottimamentebilanciata e rassicurante in ogni situazione, pur con un baricentroun po' alto può contare su telaio e sospensioni che lavoranoin perfetta simbiosi.Quest'ultime sono giustamentemorbide ma anche controllate quanto basta per consentire una guida più che spedita su strada. Ovvio chesu asfalto non si possa pretendere la luna da escursioni cosìlunghe e da un 21 pollici anteriore, ma laGS non si tira indietro nemmeno quando ci si fa prendere la mano suuna bella strada a curve,mostrandosi disinvolta e sicura in ogni situazione.


PORTAMIOVUNQUE
Lepotenzialità in fuoristrada sono ovviamente adeguate a quelche ci si aspetta da una GS e ilclaim "unstoppable" (inarrestabile) scelto da BMW per questa motonon è buttato li a caso.L'escursione delle sospensioni (molto scorrevoli) e la luce a terraelevata in questo caso sono il passaporto per affrontare senzaproblemi ogni tipo di fondo. Insomma, la GS offre davvero lapossibilità di affrontare qualsiasi percorso, ovviamentemeglio se munita di scarpe adeguate,perché le Bridgestone Battle Wing montate di primoequipaggiamento ce la mettono tutta ma sono praticamente dellestradali pure che poco vanno d'accordo con polvere e fango. Con unpo' di malizia quindi la GS si muove senza problemi anche suterreni molto difficili, dove occorre solo farela mano all'inerzia del posteriore data dal serbatoio montato sottola sella.

FRENO TANTO SENTO POCO
Chiudo con il capitolo freni: tutte le moto in prova eranoequipaggiate con ABS disinseribile. Lapotenza frenante è valida, ma è il feeling a non essereal massimo perchè sembra che il giro tubi dovuto all'ABS siaa davvero troppo lungo. Risultato: c'èuna certa resistenza alla leva, nei primi millimetri di corsa succede poco, c'è pocaproporzionalità tra azione ed effetto e si fatica a percepireil punto di pressione.Insomma c'è di meglio (per questo mi riservo di provarne una senza ABS al più presto). Va anche detto che questa era una caratteristica piuttosto comune agli impianti BMW di qualche tempo fa, ma chesembrava sparita nelle ultime moto di Monaco che avevo provato.
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