PIANO ATTICO
Mai fidarsi dei ricordi. Perché, tutto quello che rimane impresso nella memoria può portare a giudizi affrettati o a grandi delusioni.A me è successo mettendo le terga sulla GS Adventure di questo confronto. O meglio, issandomi sulla sella "piano attico" di questo pachiderma con passaporto alemanno, facendo una fatica boia per sollevarla dal cavalletto laterale e ritrovandomi a guidare come un neopatentato alle prese con un pullman.

PESO AGGIUNTO Il suo serbatoio pieno equivale a quasi 25 chili di peso in più, oltretutto piazzati al di sopra del baricentro della moto. Ne deriva che la GS in sosta sembra che si picchetti da sola all'asfalto, e l'unica tecnica per non soccombere quando si deve ripartire è tirarla dritta standole di fianco, per poi salirci sopra mantenendola in equilibrio. Non sto esagerando, è la conclusione a cui sono giunti tutti e tre i tester di questo servizio, alti tutti più o meno un metro e settanta, poco meno o poco più.

TI CONOSCO MASCHERINA? Superato l'imbarazzo iniziale, e avendo percorso con altri esemplari di questa moto molti di chilometri in precedenza, ero convinto che avrei ritrovato velocemente la GS amichevole di sempre e tutto sarebbe filato via liscio. Questo fino alla prima curva affrontata con convinzione, dove l'effetto astringente subito dalle mie chiappe mi ha fatto capire al volo che qualcosa non stava andando per il verso giusto...


PROVE INDIZIARIE
Ma cosa stava succedendo a me, o alla GS di cui stringevo le "corna" con inaspettata forza? Beh, intanto prima di salire sul panzer tedesco arrivavo da qualche chilometro in sella ad una naked in incognito come la Stelvio. In più, chi mi ha consegnato le chiavi della BMW l'aveva lasciata con le sospensioni elettroniche settate sul tutto morbido. Infine, ma questa è una valutazione a posteriori, la GS che avevamo in dotazione segnava oltre 8.000 chilometri sul trip totale. Tutti percorsi con le gomme di primo equipaggiamento.

GOMME AL QUADRATO È presumibile quindi che fossero leggermente "spiattellate", con quello che ne consegue in termini di guidabilità della moto.Sommando a questo il suddetto serbatoio pieno, capirete come l'andatura generalmente solida e precisa di tutte le GS, in questa occasionesi fosse trasformata in un'esperienza quasi da mal di mare, e sicuramente lontana da quanto mi ricordassi o dalla mitologia sulle doti stradali creatasi intorno a questo modello. Fattaci l'abitudine, però, e regolate le sospensioni su "normal", le cose hanno cominciato ad andar meglio.


MEGLIO RESETTARE
Le sospensioni elettroniche modificano infatti in maniera sensibile le risposta di molle e ammortizzatori, ciò nonostante, la BMW impone ugualmente a chi guida di riparametrarsi e di fare voto di fiducia sulla capacità dell'avantreno di rimanere attaccato all'asfalto. Così facendo, però, le qualità di stabilità e maneggevolezza di questo incrociatore ritornano ad essere sorprendenti e ci si può concentrare su altre qualità di questa moto, come il comfort di viaggio e l'erogazione del motore.

600 ALL'ARRIVO La carenatura maggiorata della versione Adventure offre un riparo notevole anche ad alta velocità e trasforma la GS in una granturismo da grandi viaggi: basta pensare che, con un consumo medio rilevato di circa 17 km/l e la capacità del serbatoio maggiorato, in teoria è possibile percorrere quasi 600 chilometri senza mai fermarsi e mantenendo medie di tutto rispetto.

BOXER FOREVER Questo risultato è possibile grazie all'ottimo boxer 1.200, capace di spingere gli oltre 300 chili di questa iper-enduro (in ordine di marcia e col pilota in sella) con una facilità disarmante e in modo veramente gustoso. Delle tre in prova, la GS è senza dubbio quella dotata del motore più morbido nell'erogazione e più trattabile ai regimi bassissimi, quelli in cui il peso di queste moto comincia a creare qualche problema.

DIETROFRONT Con la GS è possibile procedere a venti all'ora senza uno strappo, per poi riprendere senza alcuna flessione anche con la terza o la quarta inserite, affrontare una salita con una marcia alta e un filo di gas, oppure fare inversione di marcia in un fazzoletto senza mai aver bisogno di mettere i piedi a terra o impazzire con la frizione. Merito sicuramente dell'equilibrio della ciclistica (ottenuto anche grazie al basso baricentro dei cilindri orizzontali), ma anche di un motore tanto trattabile e ben accordato con la trasmissione.

DIMENSIONI AL CUBO La frizione è un burro ed è modulabile anche sotto sforzo, mentre il cambio ha finalmente innesti precisi e abbastanza veloci. In definitiva, gli unici limiti di questa Adventure si riducono alle dimensioni e al prezzo esorbitante: entrambi fanno da netto spartiacque tra chi può permettersi questa GS al cubo e chi no. Così, se siete dei veri globetrotter dalla gamba lunga e lo sguardo rivolto lontano, la Adventure fa per voi, altrimenti, se volete solo assaporare il gusto della guida "alla tedesca", fareste sicuramente meglio ad indirizzarvi sulla GS standard.


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