Autore:
Stefano Cordara



VISTA E TOCCATA Vederla in foto è una cosa, vederla dal vivo un'altra. La R6 modello '06 (sembra un gioco di parole) è qualcosa di davvero superbo, sicuramente la 600 più estrema costruita finora. Incredibilmente compatta, incredibilmente aggressiva e con numeri da fare girare la testa, finalmente annunciati in modo ufficiale alla presentazione in pompa magna fatta questa sera a Parigi.


REGIME DA AEROPLANO Ve li dico subito così tagliamo la testa al toro. Per il suo quattro cilindri sono annunciati 127 cv in aria calma e 133 con airbox in pressione a 14.500 giri. La coppia massima è di 66 Nm (sempre in aria calma) a 12.000 giri, ma ciò che fa più impressione è l'inizio della zona rossa a 17.500 giri. Su questa moto Yamaha ha profuso tecnologia a più non posso, al punto che viene da chiedersi cosa altro potranno aggiungere i preparatori a quanto questa moto ha già. Oltre a tanta potenza il quattro in linea dalla corsa ultra corta (2 mm in meno della precedente versione adesso alesaggio e corsa sono di 67x42 mm) può vantare un tasso di tecnologia mai raggiunto per una moto di serie di questa cilindrata.

TANTA ELETTRONICA Il rapporto di compressione cresce fino a 12,8:1, nuovi i pistoni forgiati, la testata ha valvole (in titanio) più chiuse. Ma la vera chicca è il sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), una sorta di acceleratore a controllo elettronico, che lavora in simbiosi con la nuova valvola Exup, per la prima volta montata su una 600 Yamaha. Ma non pensiate che sia finita qui, perché arrivano anche un'alimentazione completamente nuova con due iniettori per cilindro (come sulla M1) un cambio a rapporti ravvicinati e la frizione antisaltellamento. Come ipotizzato nel nostro primo articolo la gran parte dello scarico (in titanio) è piazzata sotto al motore per ottimizzare la centralizzazione delle masse.


TELAIO DA M1 E il telaio non è da meno. Per il suo ennesimo Deltabox, Yamaha dichiara una diretta discendenza dal telaio della M1. Il telaio è stato completamente riprogettato secondo un concetto denominato "Straight Frame" che pone la testa di sterzo, l'attacco del forcellone e l'asse della ruota posteriore su un unico piano. L'attacco del forcellone stesso è stato piazzato più in alto e il forcellone si è allungato di 20 mm.

REGOLAZIONI SDOPPIATE Ma è nelle sospensioni che Yamaha esagera. Sia la forcella (steli da 41 mm) sia l'ammortizzatore vantano la doppia regolazione in compressione (alte e basse velocità), una soluzione che fino ad oggi solo le sospensioni racing potevano vantare. Anche il leveraggio della sospensione posteriore è stato completamente rivisto, per centralizzare al massimo le masse, e la distribuzione dei pesi è adesso del 52,5 % sull'avantreno, una moto quindi molto puntata sul davanti che promette inserimenti in curva da cardiopalma.


CORTA E AGILE Anche perché l'interasse (dopo essersi allungato sull'ultima R6) si è di nuovo compattato: 1380 mm, con misure di sterzo che restano però nei canoni, 24° di inclinazione cannotto e 97 mm di avancorsa. In mezzo a tanta meraviglia tecnica i freni fanno la parte dei "normali" con dischi da 310 mm all'avantreno frenati da pinze radiali (con pompa radiale) mentre al posteriore lavora il canonico 220 mm. Tutto assieme fanno 161 kg di moto, una libellula. E vista dal vivo, anche se non in modo approfondito la R6 dimostra ancor di più la sua cattiveria.

DESIDERA IL SECONDO? Per quanto belle le foto non evidenziano al meglio le linee di una contorta carenatura fatta di spigoli e rientranze anche se una cosa la evidenziano. La R6 è sempre stata proposta in tutte le foto in versione monoposto e anche quella presentata in fiera a Parigi aveva questa caratteristica. Moto per cuori solitari? No, le pedane e il cuscino sono disponibili a parte da montare all'occorrenza, ma voglio vedere se avrete il coraggio di rovinare un codino così bello. A proposito, vedere il contagiri con fondoscala a 20.000 fa davvero impressione. Tra qualche settimana vi dirò anche che impressione fa l'urlo dei 17.500...


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