Autore:
Stefano Cordara

SEMPRE DI CORSA Star dietro a queste 600 diventa ogni giorno più difficile, non fai tempo a girarti che ne arriva una nuova. Honda risponde prontamente alla provocazione di Kawasaki (e aspettiamo di vedere cosa proporrà Yamaha) presentando l’aggiornamento della sua CBR 600 RR. Aggiornamento non tanto nell’estetica, che richiama fortemente (e giustamente) il precedente modello, quanto nella tecnica che vuole proporre ancora una CBR ai vertici della categoria. Insomma, in Honda hanno pensato bene di non stravolgere ma affinare un progetto già vincente.

WEIGHT WATCHERS

Ed hanno sposato il concetto meno peso=più cavalli. Non era certo un segreto, infatti, che la CBR fosse la più pesante delle 600 sul mercato. Bene, gli aggiornamenti ricevuti hanno limato 6 kg togliendo grammi qua e la (telaio – 1,5 kg silenziatore – 1,4 kg, più altri particolarimessi a dieta). La centralizzazione delle masse attorno al baricentro e all’asse di rollio è un pallino fisso della Honda, che su questa nuova CBR è ancora migliorato. Nuova la sospensione posteriore, più leggera che segue ancora lo schema Pro Link, solo che ora l’ammortizzatore lavora completamente affogato nel forcellone sul quale scarica tutti gli sforzi, sollevando il telaio da qualsiasi stress.

ANCHE LEI RADIALE

E poi l’ovvia novità. L’avantreno della CBR-RR conquista un aspetto fortemente racing, per tener botta con quello della altre giapponesi. In pratica diventa gemello di quello della sorellona CBR 1000 RR, con l’arrivo di una forcella rovesciata con steli da 41 mm (ovviamente superregolabile) e delle ormai immancabili pinze a montaggio radiale, nel dettaglio delle Tokico a quattro pistoncini. Contrariamente a quanto è accaduto alle sue concorrenti, la Honda non ha però visto ridursi il diametro dei dischi freno che restano di 310 mm, il record della categoria.

LA COPPIA CHE MANCAVA

Non era certo la potenza massima il problema della CBR, non a caso al suo primo anno di gare, la 600 Honda ha vinto il mondiale supersport con lo stesso Vermeulen che sta andando alla grande nella Superbike. Però la sfruttabilità su strada era un po’ il suo tallone d’Achille. Il frullino quattro cilindri era un po’ troppo propenso a girare alto a scapito dei medi regimi. Ora, assieme alla riduzione dei pesi, Honda non è andata a ricercare una maggiore potenza (dichiarati sempre 117 cv a 13.000 giri) ma un’erogazione più vantaggiosa ai medi (ma la coppia max non cambia: 66 Nm a 11.000 giri). Insomma tra i 6 kg in meno e un motore leggermente più corposo la Honda dovrebbe essere più sfruttabile. Il sistema PGM DSFI adotta adesso iniettori di ultima generazione più leggeri di 64 grammi.

SEMPRE PIÙ RCV

Per quanto riguarda il design è sempre più evidente il family feeling con la RCV 211 e ancor più con la CBR 1000 RR. Nuovo il codino (molto simile a quello della mille con prese d’aria maggiorate), nuovo il cupolino più protettivo e con nuove prese d’aria dinamiche integrate, esteticamente è tutto qui, ma basta per dare alla CBR un aspetto ancora più grintoso. Tre le colorazioni disponibili, il prezzo non è ancora stato comunicato. Chi non avrà tempo di andare a Monaco, potrà vedere la nuova CBR 600 RR dal vivo ad Adria il 9-10 ottobre, in occasione dell'ultima tappa degli Honda days.