VFR Story

NOSTALGIA CANAGLIA Proprio la settimana scorsa ne ho venduta una, modello 1993 km all'attivo 100.600. Purtroppo incidentata da uno sciagurato fratello che ha deciso di parcheggiarla sul paraurti di una macchina. Un'inserzione e, nonostante gli anni, i km e i danni, sono stato sommerso di richieste. Insomma come si diceva ai tempi la VFR è un assegno circolare. Logico, quindi ,che per me il ventesimo compleanno della moto che più di tutte mi ha fatto sognare quando la vidi per la prima volta nel 1985 rappresenti qualcosa di speciale. Quel motore, quel rumore sono sempre stati un po' speciali, a mio parere il V4 resta uno dei più bei motori da

moto. Questo poi, è longevo come quello di un camion. A 100.000 km è ancora un ragazzino, tanto che se cerchi di vendere la moto dai rivenditori di pezzi usati non la vogliono perchè dicono (sentito personalmente) "tanto a parte qualche regolatore di tensione quel motore li non si rompe mai". E va be, adesso che l'ho lasciata mi è venuta nostalgia, approfitto allora di questo imminente compleanno per raccontare la storia che da allora l'ha portata fino ai giorni nostri.

1985, 1990, 1994, 1998, 2002 Sono queste le tappe fondamentali dell'evoluzione di uno dei modelli più longevi della storia del motociclismo: è la Honda VFR, una moto che in vent'anni di carriera è sempre riuscita a restare al top nelle classifiche di vendita di tutto il mondo. Merito delle sue qualità di guida, del grande equilibrio tra prestazioni e ciclistica e del carattere unico, inconfondibile, del suo motore V4, molto simile a quello che fino a qualche anno fa correva nel campionato Superbike.

STESSA ANIMA Evoluta ma mai completamente stravolta, la VFR ha saputo trasformarsi nel corso degli anni da moto super sportiva ad eccellente sport touring. Su tutto da sempre domina il carattere del motore. La particolare fasatura a 180 gradi dell'albero differenzia questa moto da tutte le altre V4 costruite (che avevano fasatura a 360°). Rumore a parte, è l'erogazione ad essere vincente. Questo quattro cilindri riesce a coniugare due caratteristiche apparentemente lontane, il tiro ai bassi regimi e l'allungo. Una perfetta via di mezzo tra un bicilindrico e un cattivo quattro in linea. Per contro il V4 è tecnicamente più complesso e costa di più, da costruire e da comprare, e beve sempre più dei quattro in linea. Non è mai stata una moto economica la VFR, ma questo non ne ha certo fermato il successo.

1985: ATTO PRIMO

Nel 1985 Honda trionfa nel Bol d'or con la RVF 750 quattro cilindri a V. Con l'occasione presenta il nuovo modello sportivo. Si chiama VFR 750 F e dalla RVF riprende l'architettura del motore, quattro cilindri a V, e raffinatezze da corsa come il comando della distribuzione a cascata di ingranaggi.
Era la risposta della casa di Tokyo a tutte le supersportive dell'epoca. Ma, mentre la concorrenza proponeva moto dall'estetica sfacciatamente racing la VFR era incredibilmente elegante. Bellissima, nella sua livrea monocromatica tutta bianca o tutta blu, ha fatto subito colpo sul pubblico del salone di Milano edizione 1985, del quale è stata indiscussa reginetta. Un'eleganza che però nascondeva prestazioni al top della categoria. Dal motore V4 uscivano 105 cavalli imbrigliati da una raffinata ciclistica che faceva grande uso di alluminio, utilizzato per l'essenziale telaio a doppio trave e per il forcellone.

AGGIORNAMENTI Per gli sportivi fu amore a prima vista, un amore che la VFR seppe ripagare con prestazioni di prim'ordine e una guidabilità fantastica. Per molti è ancora questa la migliore VFR mai costruita. Nel 1986 la 750 Honda correva già a quasi 240 all'ora (238 effettivi per la precisione). L'impostazione, sportiva ma non esasperata, la rendeva appetibile anche a chi non era un pistaiolo puro ma in moto ci andava anche in vacanza, magari con fidanzata e bagagli. Insomma, se è nata la categoria sport touring il merito va anche a questa moto.
Nel 1988 arriva un primo aggiornamento, la ruotina da 16 non va più di moda e la VFR si adegua montando due cerchi da 17, nel frattempo coglie l'occasione per aggiungere qualche cavallo, modifica leggermente le sospensioni, diventa da un lato più sportiva e dall'altro più turistica grazie a un cupolino che si può anche rialzare per aumentare la protettività.

1990: ATTO SECONDO

Il grande cambiamento arriva però nel 1990, nel frattempo le sportive sono diventate sempre più racing c'è chi si aspetta una super VFR, invece il compito di difendere i colori Honda nel neonato campionato superbike va alla raffinata e costosissima RC 30. La VFR si indirizza sempre più verso un utilizzo stradale.
Ad evidenziare una maggiore attenzione ad un uso turistico anche soluzioni come il silenziatore che si può abbassare per montare le borse laterali. Un mix perfetto tra sportività ed eleganza: la colorazione resta monocromatica e non mancano richiami racing come il forcellone monobraccio, il telaio di alluminio o i pneumatici di sezione generosa. Il motore diventa più compatto ma la potenza scende di cinque cavalli e il peso aumenta di 11 chili. Il V4 è insomma un po' meno cattivo del precedente anche se resta da riferimento come pienezza di erogazione.

PIU' CIVILE Qualcuno resta deluso, non chi della VFR apprezza il grande equilibrio. Più civile, più silenziosa, più ospitale verso il passeggero, la rinnovata VFR è di nuovo tra le top ten del mercato e leader assoluta del settore sport touring dove nessuna concorrente è in grado di insidiarla.
Veloce quanto basta, precisa, divertente nella guida sportiva ma anche capace di essere una perfetta moto turistica, la VFR fa breccia anche nel cuore dei globe trotter a due ruote grazie ad una grande robustezza e ad una affidabilità divenuta proverbiale. Unico neo le sospensioni un po' troppo semplificate e cedevoli nell'uso in coppia.

1994: ATTO TERZO A quasi 10 anni dalla nascita la VFR cambia di nuovo senza però stravolgere la filosofia che ne ha decretato il successo. Nel 1994 la tendenza vuole moto più snelle e agili e la sport touring Honda si adegua. Più filante e leggera, la rinnovata VFR conquista una maggiore guidabilità e torna all'antico, soprattutto per riconquistare quell'utenza sportiva che l'aveva abbandonata. Meno opulenta della versione precedente, la VFR edizione '94 migliora nella prontezza di risposta all'acceleratore grazie a nuovi caburatori a valvola piatta che però sono di diametro inferiore ai precedenti.
L'erogazione più grintosa fa sì che la potenza sembri tornata ai livelli di qualche anno prima, ma è solo apparenza perché in realtà resta sempre sotto ai 100 cavalli alla ruota.

APPAGANTE Non ha perso il suo inconfondibile carattere la V4 Honda, l'erogazione piena e vigorosa resta uno dei punti di forza anche se le norme, sempre più restrittive nei confronti del rumore, fanno sì che il tipico rombo del motore venga un po' troppo soffocato dal silenziatore. La guida resta appagante e migliora anche la precisione in frenata grazie ai nuovi dischi anteriori semiflottanti. Nonostante sul mercato cominci ad arrivare qualche concorrente e ci siano moto molto più performanti, la V4 giapponese resta la maxi più eclettica sul mercato; per questo si mantiene sempre nelle posizioni alte delle classifiche di vendita.

1998: ATTO QUARTO Il tempo passa, siamo nel 1998, quasi ai giorni nostri. Arriva la quarta generazione della VFR. Ed è quella che tecnicamente cambia di più rispetto alle vecchie versioni. Aumenta la cilindrata, che cresce fino ad 800 centimetri cubi, il V4 riceve l'iniezione elettronica e soprattutto la potenza aumenta di 10 cavalli. Ormai le velleità supersportive sono lontane da questo modello che però si riconferma al vertice per l'assoluto equilibrio tra prestazioni, divertimento di guida e godibilità. E ancora una moto che si lascia guidare con assoluta facilità e che si distingue sempre per l'inconfondibile carattere del suo motore.
Non è solo l'iniezione a dare lustro tecnico alla VFR che, in questa ultima versione, può anche vantare il sistema di frenata dual CBS che ripartisce la forza frenante tra asse anteriore e posteriore. Per il 2000 arriva anche il catalizzatore allo scarico che rende la 750 Honda più ecologica per rientrare nelle sempre più severe normative antinquinamento.

GRAN FINALE

Poi, il 2002 e il nuovo modello che abbandona la distribuzione a cascata d'ingranaggi (ahimè) e guadagna la variazione di fase V-Tec, la frenata può contare sul rinnovato sistema Sport CBS. Per ora questo è l'ultimo capitolo della saga VFR, un modello che nonostante gli anni è ancora la punta di diamante tecnologica della casa di Tokyo e che ha intenzione di rimanere sul mercato ancora per lungo tempo. Del resto, nonostante abbia 20 anni sulle spalle, sono ancora poche le concorrenti in grado di insidiarla. E visto che non cambia da un po', chissà mai che a Milano 2005 non di veda qualcosa di nuovo che la riguarda.

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