Autore:
Simone Coggi

E' il 1977 quando Erik Buell, giovane ingegnere di belle

speranze, riesce a coronare uno dei suoi tanti sogni facendosi assumere in Harley Davidson come collaudatore. Ma testare pedane avanzate e frange per le selle, oltre che impazzire tentando di dare un senso ai trecento chili di metallo americano che aveva sotto il sedere, non era la sua unica occupazione.

Erik amava correre, e lo faceva nel campionato AMA Formula One (che poi diventerà AMA Superbike) con una Yamaha TZ750, che era la scelta quasi obbligata per chi non aveva un team ufficiale alle spalle: potente, difficile da guidare, ottima per un giovane come Buell che voleva mettersi in luce fra i privati.

Non era un mago della guida pulita, ma un ruvido combattente con una predilezione per i motori grossi, potenti, ignoranti (le Harley, contro le quali capitava di gareggiare, erano delle pessime moto da corsa, come si può immaginare, da evitare in pista come fossero chicanes mobili).

La Yamaha pose ben presto un paio di problemi, nonostante fosse un’ottima

moto. Il primo, che… era una ottima moto, ma giapponese, fattore in Buell XB9S Lightningrealtà non proprio secondario per un dipendente della casa di Milwaukee. Il secondo, che venne anche per lei il tempo delle rotture. E nonostante fosse piuttosto diffusa all’epoca, divenne sempre più difficile recuperare ricambi e materiale di consumo. Le alternative esistevano, certo, sotto forma di Ducati, Honda, la stessa Harley, ma la soluzione che il nostro Erik si trovò a scegliere fu la meno convenzionale. Il primo telaio BuellNel 1981 acquistò infatti una semi-sconosciuta moto inglese da GP, la Sparton, prodotta dall’altrettanto sconosciuta Casa di nome Barton. Il telaio, di sicuro, era da buttare, perché non all’altezza delle moto di quei tempi. Anzi, un vero e proprio cesso. Ma, fortunatamente, costruire un telaio adatto alle gare era l’ultimo dei problemi di Buell, che disegnò una struttura d’acciaio che contenesse adeguatamente, senza flettere come un foglio di carta ad ogni apertura del gas, l’esuberanza del motore.

Il quale, invece, era un vero portento: quattro cilindri in quadrato di 750cc a due tempi, con una potenza superiore a 160 cavalli, imbizzarrito come pochi (pare che in un punto della fascia d’utilizzo prendesse 40 cavalli in 550 giri!) e, soprattutto, inaffidabile al punto di rompersi frequentemente ancor prima di essere usciti dalla corsia box!

Buell RW 750 AMa venne tenuto, sviluppato, i pezzi più fragili sostituiti, lavorando sacrificando il tempo libero, i soldi (pochi) e, alla fine, il suo proprio lavoro. Già, perché per seguire lo sviluppo della propria creatura, Erik decise di lasciare il posto in seno alla mamma di tutte le moto americane, dedicandosi "anema e core" a quella che sarebbe diventata la prima vera Buell: la RW750.

Il nome, Road Warrior – guerriero della strada – sembra piuttosto appropriato per quella che era una vera bestia da circuito, in grado, nelle mani di un pilota adeguatamente capace, di dare fondo con successo ai suoi 165 cavalli Buell RW 750 02per 138 chilogrammi di peso.

Con la RW 750 nasce ufficialmente anche la Buell Motorcycles. La data ufficiale è, appunto, il 29 Ottobre del 1983, esattamente vent'anni fa. Erik si era messo in testa di produrne una serie limitata, avendo acquistato i fondi di magazzino di quella Barton alla cui fine si deve tutto il resto della storia. E sembrava che ci fosse un posto, nel mercato delle moto per il campionato AMA Formula One, per la "creatura".

La Yamaha aveva infatti smesso di importare la TZ, e le Honda costavano ben più del doppio. I giornalisti provarono la moto e ne diedero recensioni molto positive. La strada sembrava essere tutta in discesa. Ma ecco il classico imprevisto che cambia il corso degli eventi: il regolamento del campionato Buell RR 1000cambiò, facendo spazio esclusivamente alle Superbike. A quattro tempi. Che mazzata…

E così, con un ottimo telaio tra le mani (anzi, una ventina, perché di RW750 ne aveva venduta una sola..) Buell si asciugò le lacrime e si rimboccò ancora una volta le maniche, cercando un "motorone" che facesse da sostituto al poderoso inglese. Lo trovò, più vicino di quanto potesse immaginare. Il solito fondo di magazzino: cinquanta motori Harley XR1000 che prendevano polvere in un angolo della fabbrica di bicilindrici più famosa ad ovest di Borgo Panigale. Presi e resi adatti all’uso in pista.

Un’altra congiunzione astrale venne incontro a Erik: la commessa da parte

Buell RR 1200dell’American Motorcycling Association di costruire una moto per celebrare i 100 anni di motociclismo USA (doveva essere, ovviamente, un V-twin). Il risultato fu la Buell RR1000 Battletwin, completamente carenata (e, in verità, non proprio aggraziata nelle forme), che segnò l’ingresso della Buell Motorcycles nel mondo dei grossi Bicilindrici ad aste e bilanceri.

Se il telaio era un’evoluzione dei concetti introdotti con i primi tentativi, leggero

Buell RSS 1200e molto più rigido delle Superbike giapponesi dell’epoca, l’aerodinamica era assolutamente superiore, e le dimensioni più simili a quelle di una moderna MotoGP che ad una moto di venti anni fa. Ma le moto presero in gran parte una strada diversa da quella per la quale erano nate, finendo in gran parte in mano ai collezionisti. Solo pochissime di esse si trovarono a battagliare in pista.

La strada era segnata. Arrivarono la RR1200, equipaggiata col motore della

Buell S2 Thunderbolt

Sportster, la SR1200, che perse gran parte della carenatura, la S2 Thunderbolt, la S1, che iniziarono a vendersi discretamente anche in Italia grazie al supporto di Carlo Talamo che ne intuì tra i primi il potenziale

Buell S3

commerciale, e così via, fino alle XB9 e XB12 dei giorni nostri, moto speciali, uniche nel loro genere, tecnicamente rivoluzionarie. Possono piacere o non piacere ma le Buell non sono mai moto "scontate".  Il genio di Erik prende lentamente corpo sotto forma di soluzioni ardite e brevetti. Suo il sistema Uniplanar che annulla i poderosi scuotimenti del bicilindrico americano, ma poi come dimenticare l'ammortizzatore orizzontale sotto il motore, o ancora il telaio e il forcellone delle ultime XB, capaci di contenere benzina ed olio. Da citare anche la parentesi della Blast unica monocilindrica della storia Buell, vera moto d'accesso spesso la più venduta in america.
Nel 1998, la società venne rilevata quasi interamente da "mamma Harley", che si rese conto che le soluzioni inventate da Buell potevano fare un gran comodo e che quelle impertinenti motine

Buell Blastriempivano perfettamente una nicchia nella quale le grosse H-D non riuscivano a entrare…

La perdita del controllo della sua società non infastidì più di tanto il nostro Erik, lasciandogli anzi la libertà di tornare ad ideare e progettare a tempo pieno, all’interno della rassicurante – e finanziariamente solida – struttura Harley-Davidson. Senza perdere un briciolo di identità. Le sue moto, comprese quelle che sono in vendita oggi, attingono tutt'oggi a quei concetti: design Buell X1originale, dimensioni compatte, motore Harley debitamente "massaggiato" e ciclistica svelta ed efficace.

Chi sceglie una Buell sa bene cosa aspettarsi, nel bene e nel male. Anche perché la parentela con le cruiser americane la rende, agli occhi di molti, qualcosa di diverso da una moto come la intendiamo noi europei. Una moto molto speciale, come il suo fondatore. Ah, non chiamatela Buell, si pronuncia "Biull".

WALLPAPER
RW 750, la prima Buell

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TAGS: vent'anni di buell Buell Racing Project