Autore:
Stefano Cordara

In effetti, la V-Strom s’ispira più alla bicilindrica Yamaha che alle maxi enduro dual purpose che circolano attualmente. Lo dice il telaio a doppio trave d’alluminio, che pare strappato a forza da una sportiva, lo dicono i cerchi in lega leggera gommati con larghi pneumatici scolpiti e non tassellati, lo dice la stessa semicarenatura che lascia scoperta parte della meccanica e della ciclistica.

Insomma la V-Strom fa capire che la polvere non le interessa più di tanto (anche perché la luce a terra è davvero poca), piuttosto quello che vuole è offrire tanta polivalenza, coniugando il comfort e l’attitudine ai grandi viaggi, con la sportività e il divertimento di guida, assicurati da un motore esuberante e da una ciclistica quasi sportiva. Honda Varadero, BMW GS e Aprilia Capo Nord possono dunque dormire sonni più o meno tranquilli, la V-Strom andrà piuttosto a disturbare la rinnovata Yamaha TDM 900 e la "cugina" Cagiva Navigator (monta lo stesso motore), enduro per finta, stradali sul serio, che di tasselli non ne vogliono nemmeno sentir parlare.

A proposito di motore, il bicilindrico della V-Strom può ancora vantare chicche quali la distribuzione mista catena-ingranaggi e l’iniezione elettronica che su questa versione si è arricchita del catalizzatore (rispetta le norme Euro 2) e del dispositivo SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), che consente di migliorare la risposta del motore avvicinandola a quella dei carburatori a depressione. Lo stesso dispositivo è adottato dalle Hypersport della serie GSX-R.

Rispetto all’unità conosciuta il bicilindrico della V-Strom ha visto ridursi il diametro delle valvole d’aspirazione (da 40 a 36 mm) e ha modificato la trasmissione con una nuova frizione più robusta e una differente spaziatura delle sei marce. La distribuzione e la taratura dell’iniezione sono state studiate per ridurre i consumi e migliorare la risposta ai bassi e medi regimi, anche se non ce n'era bisogno visto che questo bicilindrico è in assoluto uno dei più brillanti in circolazione. La potenza non è dichiarata ma dovrebbe essere attorno ai 100 cavalli, forse qualcosina in più.

Motore forzuto, telaio e forcellone d’alluminio, cerchi alleggeriti, gommatura generosa (110/80-19 anteriore, 150/70-17 posteriore), un peso dichiarato di soli 207 kg a secco: c’è da credere che con la V-Strom ci sarà da divertirsi davvero, ma la maxi Suzuki offre tante attenzioni anche per chi viaggia. Il serbatoio da 22 litri ha un’autonomia adeguata anche per i globe trotter, al passeggero è riservata una porzione di sella abbondante e finalmente poco rialzata rispetto a quella del pilota. Dietro la sella c’è un robusto portapacchi e la strumentazione è completa di tutto ciò che serve per viaggiare informati.

Per essere un’enduro (ma lo è?) la sella è piacevolmente bassa (830 mm) cosa che dovrebbe favorire anche chi non è un gigante e che con questo tipo di moto si è sempre trovato un po’ in difficoltà.

Per quel che riguarda le sospensioni la V-Strom va sul tradizionale, senza strafare: la forcella da 43 mm non è regolabile mentre l’ammortizzatore offre la possibilità di regolare precarico e freno idraulico in estensione.

Con tutto questo motore a disposizione la velocità dovrebbe sfondare abbondantemente il muro dei 200 all’ora e a tenere tutto sotto controllo ci pensa una terna di dischi generosa. La coppia da 310 mm all’avantreno è lavorata da pinze flottanti a doppio pistoncino, il disco posteriore da 260 mm è morso da una pinza a singolo pistoncino.


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