Prova
Pirelli Diablo Supercorsa e le moto del mondiale Supersport

Pirelli Diablo Supercorsa
e le moto del mondiale Supersport

Una prova davvero esplosiva quella organizzata da Pirelli per lanciare il suo nuovo pneumatico supersportivo. Appena dopo le gare di Misano ci siamo ritrovati in pista con le migliori 600 del mondiale già calzate con il nuovo Diablo.
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Autore:
Stefano Cordara

SCELTA DIFFICILE "Tu con cosa cominci? Mah io inizio con la R6, poi prendo la Kawasaki Ninja e finisco con la Honda CBR 600 RR" Si segna il proprio nome su un tabellone, in una casella accanto al nome della moto ed il gioco è fatto non resta che aspettare il proprio turno. Non è la prima volta che dico che le presentazioni di pneumatici sportivi sono per i tester un vero e proprio paese dei balocchi. A disposizione il meglio della produzione sportiva disponibile, una varietà di scelta che rischia di farti venire il mal di testa.


LA PROVA DELLE MERAVIGLIE
Ma stavolta Pirelli ha davvero esagerato! Le moto di normale produzione sono solo un succulento contorno del piatto principale. Perché le 600 di cui parlavo all'inizio dell'articolo sono nientemeno che le migliori moto del mondiale Supersport! In pratica mentre un esercito d'operai sta smontando le hospitality nel paddock, noi pochi fortunati abbiamo a disposizione in rigoroso ordine alfabetico la Honda CBR 600 RR Ten Kate campione del mondo in carica e leader in campionato, la CBR 600 Megabike, seconda a Misano con Simone Sanna, la Kawasaki Ninja ZX-6 RR del team Gilmotorsport e la Yamaha R6 di Lorenzini by Leoni vittoriosa a Misano con Roccoli.

UN TEAM TUTTO PER NOI Tutte tirate a lucido con il team a disposizione, termocoperte montate e ovviamente calzate con le nuove Pirelli. Roba da non credere, soprattutto perché capita davvero raramente (per non dire mai) che un team metta a disposizione di un qualsivoglia tester una moto impegnata in un mondiale a metà stagione. Ma, evidentemente, Pirelli sa farsi voler bene dai team ed ha pensato che modo migliore per presentare il suo nuovo prodotto non c'era. Come dargli torto? Avrete ben capito che il prodotto di cui andiamo a parlare è il top della gamma Pirelli, ovvero quel Supercorsa che in Italia rappresenta l'icona della gomma sportiva, un prodotto che ancora oggi va benissimo sul mercato e in pista nella sua ultima versione Pro.


NATE PER I PILOTI
In ogni caso, visto che Pirelli non solo vende gomme ma deve far contenti anche piloti sempre più esigente ecco che lo sviluppo di un paio di stagioni come fornitore unico del mondiale ha portato i suoi primi, succulenti, frutti. Il Diablo Supercorsa nasce espressamente per accontentare tutte le richieste dei piloti del mondiale e nasce seguendo tecnologie di ultima generazione. E cosa chiedono i piloti? Più grip, ovviamente ma anche un feeling sempre maggiore con l'avantreno, che ti permetta di entrare sempre più forte in curva e sempre più con i freni in mano. Ricevuti tutti gli input i cervelloni si sono messi al lavoro e hanno sfornato il Diablo Supercorsa, una gomma che solo a guardarla parla di competizione, non andate a chiederla al gommista, però, per ora solo i piloti del mondiale potranno usare questa gomma, sul mercato il Diablo arriverà solo a gennaio 2007.

QUASI UNA SLICK Non è una slick, ma poco ci manca, visto che Pirelli a spinto al massimo sul rapporto vuoti/pieni che è di solo lo 0,1% superiore a quanto consentito per legge (4%), intagli pochissimi quindi e anche molto stretti e molto bassi per azzerare i movimenti del battistrada. Ovviamente arrivano nuove mescole (comunque la denominazione resta la solita SC0, SC1, SC2, SC3), ma il gran lavoro svolto dai tecnici Pirelli è stato fatto sui profili e sugli incroci delle tele. Lo scopo è chiaro: aumentare il grip. Per ottenere questo risultato o spingi sulle mescole o aumenti l'impronta a terra. La mescola morbida ha però il rovescio della medaglia in una durata limitata, le prestazioni non sono tali da tenere per una gara.


Il nuovoSupercorsa
a confronto
con il precedente
QUESTIONE DI CENTIMETRI Lavorando sull'impronta a terra, invece, si migliorano le performance in modo addirittura superiore a quello che si potrebbe ottenere con la chimica. Per di più senza stressare la mescola, mantenendo quindi le prestazioni costanti per un tempo maggiore. In Pirelli hanno scelto di studiare a fondo il problema e di muoversi nella direzione dell'aumento impronta a terra. Non entrerò troppo nel dettaglio di quello che sarebbe un vero e proprio trattato di ingegneria, ma vi basti sapere che struttura e profilo del nuovo Supercorsa anteriore sono stati studiati in modo tale da avere una gomma molto rigida in staccata che consenta di mantenere un'ottima stabilità in frenata, ma che quando si entra in piega con i freni tirati si "spalma" sull'asfalto offrendo maggiore superficie d'appoggio e di conseguenza trasmettendo miglior feeling al pilota. In ogni condizione la Pirelli offre più centimetri quadrati di contatto gomma asfalto, sia quando si inserisce la moto, sia quando si percorre la curva a gas in mano, sia quando si accelera.

NUOVI PROFILI Per il posteriore, infatti, vale più o meno lo stesso discorso: partendo dal centro e andando verso l'esterno il profilo parte uguale al precedente Supercorsa, per aprirsi man mano che aumenta la piega aumentando così l'impronta a terra per offrire un grip migliore. Per entrambi i pneumatici il sostegno è offerto dalla cintura in acciaio a zero gradi che consente deformazioni minime del pneumatico anche alle massime velocità.
SUBITO IN GARA Questa la teoria, ma la pratica? Si, insomma come vanno questi nuovi Supercorsa? Dopo un lungo sviluppo Pirelli li ha portati a Misano per la prima volta e li ha proposti ai piloti che erano liberi di scegliere se utilizzare il vecchio pneumatico o il nuovo. Dopo le prove tutti hanno scelto il nuovo che in gara a quanto pare si è difeso molto bene, Roccoli ha vinto la gara impiegando ben 20 secondi in meno del vincitore dell'anno scorso.

CHE PROVA RAGAZZI! Io, nel mio piccolo, non posso che confermare il buon lavoro fatto da Pirelli. Nel frattempo già che c'ero mi sono goduto le tre Supersport che ho scelto per la prova, la R6 di Roccoli, la CBR di Charpentier e la Ninja di Chambon. Cinque giri ciascuna non di più ma, credetemi, sufficienti per capire il carattere delle moto e darvi le mie prime impressioni sulle gomme che vi vado a raccontare.


ANTIPASTO
Quello che Pirelli chiama "warm up" lo facciamo con le moto stradali, scelgo la GSX-R 750 di cui avete potuto leggere la prova nei giorni scorsi. Sulle moto stradali le gomme sono alla pressione standard indicata dal costruttore, (2,5-2,5 bar per la Suzuki) forse un po' altina per la giornata torrida che abbiamo trovato a Misano. Tuttavia l'anteriore Pirelli dimostra subito le sue qualità, il profilo è sveltissimo e rende la moto ben più rapida che con le precedenti Supercorsa. Un cambio di carattere piuttosto deciso rispetto al precedente e del nuovo Diablo colpisce la capacità di assecondare la tua voglia di spingere la frenata molto avanti nella curva e la capacità di dare una sicurezza assoluta sull'avantreno. Il posteriore pareva soffrire un po' la pressione alta (e la sensazione mi è rimasta anche provando altre stradali come la R1 o la Aprilia RSV 1000 tutte con gomme gonfiate con pressioni alte), innescando qualche piccola perdita di aderenza quando si apre il gas in modo un po' più deciso, ma anche quando si avverte il retrotreno scivolare il controllo è massimo, quasi divertente. Dopo il warm up, la gara, no, cioè la prova delle Supersport.

HONDA CBR 600 RR TEN KATE

YAMAHA R6 LORENZINI

KAWASAKI NINJA ZX-6RR GILMOTORSPORT


YAMAHA R6 LORENZINI


Che Massimo Roccoli sia un talento non c'è alcun dubbio, ne sono convinto ancor di più dopo aver guidato la sua moto. La R6 in versione Supersport trasporta infatti intatte tutte le caratteristiche della 600 di Iwata, compresa la poca verve del motore ai bassi regimi. La moto pare fatta su misura per me, Roccoli usa manubri piuttosto larghi, pedane arretrate, un piccolo rialzo posteriore per "puntarsi" in accelerazione; la moto è un po' "ruvida" e vibra parecchio soprattutto a livello di manubri, in un certo senso si avverte che è solo all'inizio dello sviluppo. La guida è estremamente specialistica, tutto il contrario delle altre due moto che ho provato.

OCCORRE TEMPO La R6 non te la senti in mano in un minuto, mi occorrerebbero ben più di 5 giri per sentirla ben in mano. L'agilità è strepitosa, nei destra/sinistra la Yamaha piroetta come una ballerina sfoggiando una rapidità incredibile, una qualità che tra l'altro non fa mancare il rigore nei curvoni velocissimi e percorse a gas aperto come le tre curve del carro. Una volta definita la linea da seguire la Yamaha la segue senza indugio, anche se delle tre moto provate è quella che a mio parere lascia percepire meno quanto accade sotto le gomme.


CAMBIO SEMI ELETTRONICO
Il regolamento Supersport vieta il cambio elettronico, ma è concesso avere un pulsante sul manubrio che tolga la corrente per un istante aiutando la cambiata, Sulla Yamaha è l'ex pulsante del clacson, basta premerlo e le marce entrano da sole in un istante, abituarsi è un attimo.Occorre invece assuefarsi al funzionamento delle frizione antisaltellamento: Roccoli la tiene molto "libera" per cui alle prime staccate ti sembra sempre di volar via perché il freno motore è nullo, quasi da due tempi.

TUTTO IN ALTO Dove a parer mio la R6 paga dazio nei confronti delle concorrenti (almeno di quelle che ho provato) è proprio nell'erogazione. Il Team dichiara oltre 130 cv, ma a sensazione la potenza è leggermente inferiore alla concorrenza e soprattutto il range utile è sensibilmente più ridotto di Honda e Kawasaki. Sotto i 10.000 giri il motore è davvero molto spento, praticamente inutilizzabile in gara. La spinta buona è da 12 a 16.000 giri indicati regimi a cui il quattro in linea Yamaha urla come un ossesso.La difficoltà è restare sempre nel regime buono, per cui occorre scegliere oculatamente i rapporti per non trovarsi penalizzati e soprattutto entrare in curva fortissimo per evitare di far perdere giri. Una guida quasi da 125 cc, che Massimo ha saputo far fruttare al meglio vincendo la sua prima gara delle stagione. A detta dello stesso Roccoli, l'estrema rigidità del telaio di questa moto fa sì che si debba cercare un assetto molto preciso delle sospensioni.

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