Autore:
Michele Losito

SFUMATURE Non vorrei essere stato nei panni di chi in Pirelli ha dovuto decidere quale carattere dare alla nuova gomma per enduro stradali. Perché la definizione stessa di "enduro stradale" è ormai troppo restrittiva, viste le molte sfumature che ormai dividono queste moto, e perché è sempre più difficile capire in che direzione andrà il gusto dei motociclisti, o le proposte delle Case concorrenti.

GOMME AL RIBASSO
Un tempo era tutto più semplice. Le enduro erano solo enduro e avevano una classica accoppiata di ruote da 21" davanti e 17" dietro. Poi sono nate le grosse bicilindriche, più votate all'asfalto, con ruota anteriore da 19" e il pneumatico posteriore che è cresciuto sempre più di sezione, fino a montare un 150/70 (ma la Stelvio monta addirittura un 180/55!) quindi, una gomma cosiddetta "ribassata", concetto puramente stradale. Visto il successo di queste moto, la strada da seguire per il futuro sembrava segnata.
 
FUORISTRADA DI RITORNO E si arriva ai giorni nostri, dove le enduro stradali di grossa cilindrata diventano sempre più potenti e sportive - basti pensare a Morini Granpasso e Benelli Tre-K. Le Case però continuano a strizzare l'occhio al mondo off-road con prodotti "Adventure" come la KTM 990 e la BMW R1200GS. In più c'è un vero e proprio ritorno alle enduro classiche, quelle con ruota da 21" e sospensioni adatte a qualcosa di più di una mulattiera, come la recente Yamaha Ténéré o la BMW F800GS.

ECLETTICA PER FORZA Mai come ora, perciò, una gomma che voglia primeggiare in questa caleidoscopica categoria deve essere eclettica e offrire, in un unico prodotto, caratteristiche spesso in contrasto: grip sull'asciutto, sul bagnato, maneggevolezza, grande stabilità sul veloce - persino a pieno carico - e una durata di almeno 10.000 km. Con la ciliegina di una predisposizione a percorrere senza imbarazzo facili sterrati, ma anche qualcosa di più.

CUBO DI RUBICK Insomma, un rompicapo degno del malefico cubo dalle facce colorate, al quale Pirelli cerca di trovare soluzione attraverso il suo nuovo Scorpion Trail: un pneumatico che sostituisce l'MT90 S/T, nato nel 2001, e che porta al debutto un concetto inedito di battistrada, che è stato sviluppato secondo una metodologia nuova per Pirelli e che in pratica riunisce le caratteristiche di due pneumatici - uno per l'asfalto e uno per l'off-road - in un unico prodotto.

QUATTRO PASSI
Il colpo di genio (coperto da due brevetti) degli ingegneri Pirelli è stato quello di ripensare da zero il battistrada del loro pneumatico, realizzando un "modulo" nel disegno - che in gergo si chiama passo - che si ripete solo quattro volte sulla circonferenza della gomma, contro una media per un pneumatico tradizionale simile di circa venti.

DOPPIA ANIMA La lunghezza inusuale di questa porzione ripetitiva, ha permesso di dare due "anime" allo Scorpion Trail. Per cui, un unico "passo" è suddiviso in sei grossi tasselli che danno trazione sullo sterrato e una zona priva di scanalature verticali passanti, dedicata ad ottimizzare le performance su asfalto. Il disegno che ne è uscito, caratterizzato da una successione di intagli irregolare, appare sulle prime un po' confuso. Ma una volta capito il motivo di quelle scanalature lo si apprezza più facilmente.

A OGNUNO IL SUO I grossi intagli trasversali nella parte "off" disegnano una forma a V, che migliora la trazione sui fondi viscidi, mentre quelli verticali aumentano la penetrazione della gomma nel velo d'acqua che si forma a terra quando piove. Il canale degli intagli, che si allarga progressivamente, sfrutta poi un effetto chiamato water jet, per espellere ancora più velocemente l'acqua. Gli intagli verticali più piccoli, infine, contribuiscono a rendere più uniforme l'area di impronta.

RADIALE NON PER TUTTI
Questa caratteristica rende molto omogeneo il comportamento in piega, e a questo contribuisce anche la zona "piena" da lato a lato della gomma, oltre che il profilo e la struttura della carcassa. Qui lo Scorpion Trail introduce la cintura a 0° all'anteriore e al posteriore, ma solo nella gamma dei radiali, dedicata principalmente alle moto con ruote da 19" più potenti e pesanti, mentre per tutte le altre la struttura rimane a doppia tela incrociata.

DENSITA' PROGRAMMATA Nel caso dei radiali, inoltre, il cavo di acciaio è avvolto con densità diverse fra il centro e le spalle del pneumatico, dando in questo modo un contributo calibrato sia alla capacità di assorbimento dei colpi, sia alla stabilità e al feedback che la gomma riesce a dare in curva. Infine, l'uso di un passo così lungo spezza le frequenze di risonanza che si possono creare in movimento e rende la gomma poco rumorosa.

GIOCA IN CASA
La presentazione di questo nuovo pneumatico si è svolta in Sicilia, sulle splendide strade cha salgono e ridiscendono dai versanti dell'Etna, sullo stesso asfalto che i collaudatori Pirelli percorrono in lungo e in largo per sviluppare i nuovi prodotti da immettere sul mercato. Il nuovo Scorpion Trail, giocando in casa, non poteva far altro che comportarsi egregiamente.

SENZA IMBARAZZO
D'altro canto, non era così scontato che la gomma fosse in grado di adattarsi senza problemi alla grande varietà di moto su cui abbiamo potuto provarle. Invece, il passaggio dalle moto con l'anteriore da 19" a quelle con il 21", dal radiale al tradizionale o alle soluzioni miste (come sulla Transalp) non ha creato alcun imbarazzo allo Scorpion Trail, che si è dimostrato sempre prodigo di tanto grip e di una grande comunicativa.

GRANDE APPOGGIO
Le qualità più impressionanti sono state la tenuta laterale in percorrenza di curva e la mancanza di effetto autoradrizzante quando si chiama in causa il freno anteriore a moto piegata. Un comportamento notevole, soprattutto nel caso di moto con la ruota da 21", o ancora sulla Transalp ABS, unica moto della presentazione dotata di frenata combinata.

ASFALTO BOLLENTE
Proprio sulle misure più difficili, in termini di disponibilità dispalla, lo Scorpion Trail ci ha quindi mostrato di che pasta è fatto, mentre, visto il periodo e la latitudine, era improbabile che riuscissimo a provare queste gomme con la pioggia. Perciò, le qualità di tenuta in condizioni di bagnato possono solo essere dedotte dalla quasi istantanea velocità di riscaldamento mostrata in condizioni di temperatura ideale, mentre un plauso va fatto all'ottima stabilità termica della mescola ricca di silice, che non ha mostrato segni di cedimento nemmeno dopo una discesa "infuocata" dall'Etna.

CHILOMETRI A PALATE
Non c'è da stupirsi di questi risultati, perché lo Scorpion Trail ha superato una serie di test davvero probanti nell'arco dei suoi tre anni di sviluppo, durante i quali ha percorso la bellezza di oltre un milione di chilometri prima di essere approvato dai collaudatori Pirelli. Il cui lavoro su questo nuovo prodotto non è ancora finito, dato che sono in fase di definizione le caratteristiche dello Scorpion Trail nelle misure 120/70 e 180/55 per ruote da 17", che in futuro andranno a sostituire l'apprezzatissimo Scorpion Sync.

Le misure disponibili

Anteriore
100/90-18/C TL 56P

100/90-19M/C 57S

100/90-19M/C TL 57H

110/80R19M/C TL 59V

90/90-21M/C 54S

90/90-21M/C TL 54H

Posteriore
120/90-17M/C 64S

130/80-17M/C TL65P

130/80-17M/C 65S

130/80R17M/C TL 65H

140/80R17M/C TL 69H

150/70R17M/C TL 69


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