Autore:
Stefano Cordara

UNO È MEGLIO Chiedete a BMW perché insiste con sistemi come Telelever e Duolever e una delle risposte che certamente vi sentirete dare è che con questi sistemi di sospensione è decisamente più facile avere un controllo elettronico. È, infatti, decisamente più facile regolare elettronicamente un solo ammortizzatore (oltretutto nascosto) che due steli forcella, e anche se la Ducati Multistrada ha dimostrato il contrario (ma certo i due cavi che escono dalla testa della forcella non sono il massimo dell’eleganza) , BMW può vantarsi di essere stata la prima Casa motociclistica al mondo ad offrire un sistema di sospensioni elettroniche realizzato in grande serie. L’ESA è sul mercato dal 2008 ed è subito diventato uno degli optional preferiti dai clienti BMW, logico che, visto anche il numero di GS sul mercato, anche chi con le sospensioni ci vive abbia preso di mira questo mercato. E tra chi produce sospensioni (di serie o aftermarket) l’unico costruttore a possedere una tecnologia tale da essere in grado di realizzare una sospensione elettronica è, al momento, la svedese Ohlins.

LA REGINA DELLE SOSPENSIONI Inutile spiegare chi è la Ohlins: la factory svedese si è guadagnata la fama sul campo a suon di vittorie in tutti gli sport a motore, a partire dalla MotoGP dove è praticamente fornitore unico di tutte le Case ufficiali. Il marchio creato da Kent Ohlins è stato per un certo periodo di proprietà Yamaha salvo poi tornare qualche anno fa nelle mani del suo fondatore che ne ha riacquistato il pacchetto di maggioranza. Il marchio delle “molle gialle” dunque ha una storia racing importante alle spalle ed è stato anche il primo a sperimentare le sospensioni attive in Superbike con il team Yamaha un sistema di sospensioni elettroniche che poteva essere mappato curva per curva (come si fa con le mappature del motore) e che dopo aver fatto le sue prime apparizioni è stato vietato dai regolamenti. Insomma questo per dire che in Ohlins la sanno lunga sulle sospensioni elettroniche e che quindi l’idea di realizzare un sistema alternativo all’ESA di BMW è tutt’altro che fuori logica.

SERVE L’ESA Anche perché gli ammortizzatori che compongono l’ESA originale, come tutti i prodotti di grande serie sono sempre migliorabili. Non pensiate però di fare la “furbata” di acquistare una GS senza ESA e poi montare le Mechatronic perché per lavorare il sistema Ohlins necessita di una moto che abbia già montata una centralina ESA di cui utilizza i collegamenti elettrici e anche il comando al manubrio. Una volta montato il sistema, quindi (ci vogliono un paio d’ore) tutto sul cruscotto appare come prima, le opzioni presenti saranno esattamente le stesse (comfort, normal, sport più tutte le opzioni secondarie del caso) e non vi accorgerete di nulla, finché non iniziate a guidare…

PIÙ REGOLAZIONI Il sistema Ohlins Mechatronic è composto da una centralina aggiuntiva che si interfaccia con la centralina originale dell’Esa, caveria varia e di due ammortizzatori equipaggiati con i motorini di regolazione. Entrambi gli ammortizzatori utilizzano la tecnologia TTX ovvero il massimo offerto da Ohlins in questo momento sui suoi prodotti. Il posteriore è stato realizzato ad hoc per la GS ed è stato battezzato TTX 39, mentre l’anteriore è un più classico TTX 36. Il campo delle regolazioni è piuttosto ampio il sistema Mechatronic offre qualche regolazione in più rispetto a quelle dell’ESA originale visto che dietro interviene sui tutti e tre i parametri tipici di regolazione di un ammortizzatore (precarico molla, estensione e compressione, solo precarico ed estensione per l’ESA), mentre davanti le regolazioni sono solo idrauliche (estensione e compressione) visto che il precarico molla, secondo Ohlins, è pochissimo influente sul comportamento della moto.

SI RIGENERANO, NON SI CAMBIANO Un ulteriore vantaggio (non da poco in questo caso) sta che il sistema Ohlins è rigenerabile come qualsiasi ammortizzatore (quindi è possibile revisionarlo cambiare olio ecc), mentre le sospensioni originali una volta esaurite vanno sostituite. Il sistema Mechatronic per la GS è una anteprima assoluta, ufficialmente sarà presentato all’Eicma, ma visto che l’Italia è un Paese in cui la GS è la moto più diffusa in assoluto, Andreani Group che di Ohlins è il distributore ha spinto perché il primissimo lotto di ammortizzatori Mechatronic fossero destinati all’Italia ancora prima del lancio ufficiale.

PROVARE PER CREDERE Così se avete una GS, siete interessati al sistema, e siete dalle parti di Pesaro potrete passare dalla sede di Andreani Group e prenotare un giro con una GS equipaggiata con le Ohlins Mechatronic e disponibile per una prova su strada. La stessa che abbiamo fatto noi, guidando alternandoci con un collega tra una GS “normale” dotata di ESA e quella equipaggiata con il sistema Ohlins. Un giro non lunghissimo, ma  piuttosto vario (veloce, misto, fondo liscio e fondo sconnesso) e utile per capire come il sistema lavori effettivamente molto bene. La sensazione, in tutte le modalità di funzionamento, è che ci sia un miglior controllo idraulico sia in compressione sia, soprattutto in estensione.

DIETRO NON BALLA Le sollecitazioni “lunghe” (come una serie di avvallamenti) sono meglio gestiti dal sistema Ohlins che evita qualche dondolamento del posteriore tipico della GS su questo tipo di sollecitazioni. In compenso la botta “secca” è assorbita meglio rispetto al sistema standard che rimanda sollecitazioni più brusche al pilota. Tra gli altri pregi che ho potuto rilevare durante il test comparativo, la minor tendenza a scaricare il retrotreno in frenata, cosa che rende effettivamente più efficace il freno posteriore e una maggiore stabilità di sterzo nei punti critici come ad esempio negli scollinamenti affrontati in velocità. Il manubrio della GS-Ohlins è, in poche parole, sempre leggermente più saldo tra le mani, meno “labile”. Sicuramente interessante anche il fatto che il Mechatronic sia un sistema autoadattivo.

AUTOADATTIVO La modalità comfort è realmente confortevole (e come tutte le altre, meglio controllata idraulicamente rispetto al sistema standard), ma con l’aumentare della velocità l’assetto diventa automaticamente più rigido (questo accade solo ed esclusivamente quando si utilizza la moto in modalità comfort). Leggendo infatti i segnali che provengono dalle ruote foniche la centralina Ohlins ha due step di irrigidimento, a 80 km/h il sistema, ha un primo step di irrigidimento, a 120 arriva il secondo step che trasforma l’assetto quasi in uno sport. Una cosa utile questa, che consente di passeggiare con l’assetto più morbido (e anche meno preciso) ma anche di non essere costretti a cambiare continuamente in modo manuale l’assetto al variare del ritmo di guida. Al rallentamento della moto poi il sistema torna al normale settaggio comfort. Insomma il Mechatronic aggiunge davvero qualità alla guida già valida della maxi enduro di Monaco. Certo la spesa non è proprio contenuta, si parla di 3.300 € e tenuto conto che serve già una moto dotata di ESA parliamo di una spesa aggiuntiva. Ma sarà un caso che appena arrivati in Italia in anteprima i primi 100 pezzi di Mechatronic, Andreani Group nel giro di pochi giorni ne abbia installati già 23? Forse no.


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