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Metzeler Sportec M5

Metzeler Sportec M5

La tecnologia Interact arriva anche sul Metzeler Sportec M5. Sfruttando la tecnologia cintura in acciaio a zero gradi a tensione differenziata riesce ad offrire grip e sostegno ottimale in ogni momento della guida.
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Autore:
Stefano Cordara

UNA VITACCIA Quella dei progettisti e sviluppatori di pneumatici per moto deve essere una vera vitaccia. Lavori anni per portare alla luce un nuovo prodotto migliore degli altri, e appena lo fai la concorrenza lo compra, lo studia e si dà da fare per farne uno migliore del tuo. Così per i "gommisti" (nel senso di quelli che costruiscono le gomme) è un inseguimento continuo, ogni prodotto che arriva sul mercato non deve essere solo migliore del predecessore, ma anche e soprattutto migliore della migliore (scusate il gioco di parole) concorrenza sul mercato in quel momento. E poi bisogna stare molto attenti a non "toppare" perché gli pneumatici prima o poi li cambiano tutti e il passaparola tra gli appassionati è impietoso. Se il prodotto funziona vende, altrimenti resta inevitabilmente sugli scaffali.

BUON PER NOI Chi beneficia di tutto questo? Ovviamente noi, che in moto ci andiamo tutti i giorni, perchè lo sviluppo apparentemente inarrestabile delle tecnologie ingegneristiche e chimiche legate agli pneumatici porta sul mercato prodotti di livello sempre più alto. Non è una bestemmia affermare che un pneumatico sportivo stradale dei giorni nostri come il Metzeler Sportec M5, era un sogno per un pilota amatore di solo 10-12 anni fa. Se quindi le moto corrono in avanti, migliorando continuamente prestazioni e montando elettroniche sempre più sofisticate, quelle cose tonde e nere che sono l'interfaccia tra noi e l'asfalto devono saper correre, se possibile, anche più velocemente.

MANCAVA SOLO LUI In Metzeler questo lo sanno molto bene, e continuano ad evolvere la loro gamma. In un paio d'anni le gomme dell'elefantino si sono aggiornate completamente. L'evoluzione è partita due anni fa con lo stradale Roadtec è passata per il racing Racetec, presentato giusto l'anno scorso, e si chiude con lo Sportec di fatto l'anello di congiunzione mancante tra i due estremi. Evidentemente per rinnovare il proprio pneumatico sportivo stradale in Metzeler si sono presi un po' di tempo in più, perché in effetti, come ci è già capitato di dire più volte, questo tipo di pneumatici è per un costruttore il più complicato in assoluto da realizzare.

UNO PER TUTTE Il perchè è presto detto, un solo prodotto (che spessissimo finisce per essere scelto come primo equipaggiamento su moto estremamente differenti tra loro come naked, sportive, sport touring e perchè no anche qualche motardona) deve saper miscelare al meglio le caratteristiche più svariate: chilometraggio decente, riscaldamento rapido, grip sul bagnato, performance sportive anche in pista. Insomma non sono le "gomme universali" ma poco ci manca.

NUOVA GENERAZIONE La Sportec M3 da ormai 5 anni sul mercato continuava ad essere tra i migliori prodotti del segmento, ma in effetti aveva bisogno di una rinfrescata, soprattutto alla luce delle nuove tecnologie introdotte da Metzeler sui suoi pneumatici di ultima generazione. Riassumendo, quindi, le novità introdotte dalla casa dell'elefantino sono state tali e tante che la sportiva Metzeler ha cambiato persino nome. Ora si chiama Sportec M5 un numero pieno di significati, non solo perchè sottolinea il salto generazionale del prodotto, ma anche perchè ricorda la struttura particolare del pneumatico che, ovviamente sfrutta tecnologia brevettata Interact che caratterizza sia Roadtec sia Racetec.

BIMESCOLA? NO GRAZIE Una tecnologia che consente a Metzeler di fare a meno della multi mescola, che per i tedeschi non rappresenta la soluzione ideale. La loro filosofia, prevede, invece, di lavorare sulla carcassa del pneumatico variando la tensione della spiralatura di acciaio in continuo a seconda delle zone di lavoro del pneumatico stesso. Sfruttando questa tecnologia, il cavo d'acciaio che si avvolge a formare la carcassa viene tirato più o meno secondo la zona in cui si troverà a lavorare. La maggiore o minore tensione del cavo ha influenza anche sulla quantità di gomma che "penetrerà" tra le spire del cavo stesso al momento della vulcanizzazione e tutto l'insieme offrirà rigidezze variabili della carcassa.

UNA SOLUZIONE PER TUTTE Questa tecnologia è ovviamente utilizzabile per ogni tipologia di pneumatico, infatti se per il Roadtec si ha una tensione maggiore nel centro per offrire sostegno e resa chilometrica, nel caso dell'Racetec si ha una tensione maggiore ai bordi per sostenere il pneumatico al meglio quando stressato da frenate o accelerazioni violente a moto inclinata tipiche della guida in pista. Ad ognuno la sua tensione vien da dire. E infatti lo Sportec complica ancora le cose (ve l'ho detto che sono gli pneumatici più difficili da costruire).

UN PO' E UN PO' Nel caso della Sportec M5 infatti occorre per così dire dare un colpo al cerchio e uno alla botte. Ecco perchè si ha una tensione maggiore nella zona centrale (per ottenere un chilometraggio elevato) una tensione minore sulle spalle (la gomma per così dire "spancia" aumentando l'impronta a terra e di conseguenza il grip) e, di nuovo, una tensione elevata ai bordi estremi, quelli che lavorano alla massima piega. Così il pneumatico è suddiviso in 5 zone differenti.

TENSIONI INTERNE In questo modo, dichiarano in Metzeler, si ottengono gli stessi risultati delle soluzioni bimescola senza però avere il problema della discontinuità tra le rigidezze delle varie mescole e la "scalinatura" del profilo del pneumatico una volta usurato per via dell'usura differente delle mescole. Grazie a questa soluzione, il miglioramento delle prestazioni dichiarato rispetto all'M3 si aggira attorno all'8%. A tutto questo contribuiscono ovviamente nuove mescole, con un alto tenore di silice (dal 30 si è passati al 55%) per avere un riscaldamento rapido, e un nuovo disegno del battistrada denominato a "pi greco" (in effetti, ricorda il famoso simbolo matematico), decisamente più aggressivo del precedente.

MA QUANTO PIEGO? Una piccola chicca, probabilmente figlia del marketing ma che ha ottenuto lo scopo di far scatenare gli appassionati sui forum, sono gli indicatori di piega (destinati in ogni caso a scomparire dopo circa 100 km di uso spinto) piazzati sulla spalla del pneumatico posteriore per indicare il raggiungimento di varie inclinazioni (indicativamente a 25°,30°, 35°, 40° 45°) e misurare così la "sportività" della guida.

PRESTO IN TUTTE LE MISURE Il nuovo Sportec M5 Interact è già disponibile a partire dal 1 febbraio 2010 nelle misure: 120/70ZR17 per l'anteriore e 180/55ZR17, 190/50ZR17 e 190/55ZR17 per il posteriore, e sostituirà gradualmente l'intera gamma dello Sportec M3 che per un po' di tempo sarà comunque disponibile. Arriveranno inoltre sul mercato, nel mese di aprile 2010, l'anteriore 120/60ZR17 e il posteriore 160/60ZR17.

 

COME VA Portimao, esterno giorno. Essere qui con il meglio del meglio della produzione sportiva mondiale e avere la pista bagnata può far pensare ad una robusta dose di sfiga. In effetti qualcuno dei presenti è piuttosto disperato. Salvo Pennisi (il vulcanico responsabile del test team Pirelli/Metzeler) invece quasi se la ride . In effetti, pensando al perchè siamo qui (ovvero per provare un pneumatico che deve andar bene un po' in tutte le condizioni) la cosa rappresenta quasi una fortuna.

DI TUTTO UN PO' La pista prima bagnata, poi umida, poi sempre più asciutta rappresenta di fatto il banco prova più completo per fare emergere i pregi (o i difetti) del nuovo prodotto Metzeler. Pennisi se la ride, perchè evidentemente è molto sicuro del fatto suo. Ne ha ben donde in effetti, le nuove M5 sono delle gran gomme. Ho sempre apprezzato le M3 per la loro capacità di "comunicare" con il pilota, e per la loro neutralità. Le ho apprezzate anche quando Metzeler organizzò una 8 ore a Siracusa con moto sportive calzate proprio cone le M3. Una bellissima esperienza, con un caldo terrificante, che ci permise però di comprendere al meglio le performance di quelle gomme anche quando avevano molti chilometri sulle spalle.

EVOLUZIONE Devo dire che la M5 rappresenta però una bella evoluzione, il lavoro di questi anni ha portato ad un prodotto ancora più maturo, direi sicuramente tra i migliori del suo segmento e soprattutto con una capacità innata di offrire un feeling (che è alla fine l'unica cosa che ti fa andar forte) grandioso al pilota che la sta utilizzando, sia in pista sia su strada.

PROVA COMPLETA Si perchè la prova si è svolta in entrambi gli scenari: 6 sessioni su circuito, dove abbiamo potuto testare le gomme sulle ultime e più evolute sportive, e 130 km su strada, dove i nostri fondoschiena hanno rimbalzato da una sella all'altra di maxi naked (Z1000 CB1000R, K 1300R), naked medie (Street Triple, Honda Hornet), Sport Touring (K 1300 S ZZR 1400) e anche una KTM SMT di cui mi sono ovviamente subito impossessato. Un po' perchè sono anziano e su strada mi piace viaggiare comodo e ben protetto, ma soprattutto perchè la SMT con il suo avantreno un po' labilino è un bel banco prova per capire l'effetto stabilizzante di un pneumatico.

EFFETTO CALMANTE Prova che le M5 passano subito a pieni voti, l'anteriore Metzeler lavora meglio del Valium sullo sveltissimo avantreno KTM che diventa più solido e rigoroso e riesce anche a comunicare di più con il pilota. Il che, tradotto in soldoni, significa andare fortissimo, avendo sempre la piena percezione di ciò che accade sotto le ruote. La stessa sensazione l'ho avuta sulla Street Triple e sulla Hornet, moto che quanto a sveltezza dell'anteriore non scherzano per niente e che trovano benefici notevoli dall'utilizzo delle M5, solo la Kawasaki Z1000 mi è parsa un pelo meno piantata delle altre moto provate e un po' più "secca" nel restituire i colpi dell'asfalto, anche se va detto che questa risposta del mono l'avevo trovata anche ai tempi della prova con altre gomme.

FILTRANO BENE Altri punti di forza rilevati su strada: la grande capacità di filtrare le asperità del manto stradale (non tutte le concorrenti dirette sono così confortevoli) l'imperturbabilità nel passare su fondi differenti (umido/asciutto/umido ecc) e l'assoluta assenza di effetto autoraddrizzante quando si insiste a frenare inserendo la moto in curva, questo almeno sulle moto provate. Le M5 sono quindi neutre, rassicuranti, e anche confortevoli. E l'anteriore conquista.

IN PISTA La riprova arriva dalle sessioni in pista, dove il limite dell'anteriore appare subito elevatissimo. In effetti l'accoppiata dei profili assolutamente centrata e l'anteriore molto neutro, comunicativo e "sostenuto" (nel senso che flette poco o niente quasi a livello di un prodotto racing) fanno sì che si instauri una fiducia totale nell'avantreno al punto che di tanto in tanto nel casco mi ripetevo: hey, ricordati che stai guidando con gomme stradali...

SI SENTE SEMPRE Il feeling davvero ottimo non viene meno neanche quando il fondo è difficile, il grip di Portimao sul bagnato è molto buono, è vero, ma il fatto di "sentire" perfettamente l'avantreno in inserimento era palese anche in queste condizioni e il posteriore non era da meno, sempre ben attaccato all'asfalto e quando non lo era, la perdita di aderenza arrivava graduale, insomma l'M5 posteriore avvisa per tempo quando è arrivato al limite.

A PROVA DI TRACTION CONTROL Limite che peraltro su asciutto è davvero molto elevato, il termometro di quanto sia elevato arriva dalla BMW S1000RR che, con i suoi controlli elettronici, ci ha consentito anche di provare a dare qualche "manata" di troppo sul gas senza rischiare di metterci la moto in testa. L'intervento del traction control, segnalato dall'accendersi della spia sul cruscotto (in modalità Race) arrivava a limiti piuttosto elevati (giova ricordare che la S1000 scarica quasi 200 cv sul pneumatico posteriore), che si abbassavano progressivamente man mano che passava la giornata e la moto accumulava chilometri.

PRESTAZIONI COSTANTI La capacità di mantenere le prestazioni della M5 è tuttavia elevata, l'ho potuto toccare con mano grazie alla disponibilità degli uomini Metzeler che mi hanno consentito di fare una prova particolare. Tre giri con una BMW con gomme con oltre 200 km di pista sulle spalle (10 sessioni in mano a vari giornalisti) e tre giri con un'altra BMW con gomme nuove. Una specie di "flag to flag" che mi ha permesso di capire le differenze di comportamento tra le due situazioni.

POCA DIFFERENZA Bene, la differenza è stata di di circa un secondo al giro, evidenziata da una minima "deriva" dell'anteriore quando si vuole forzare l'ingresso in curva e dai "tagli" più frequenti del traction control che facevano fare meno strada alla moto quando le gomme erano "stanche". Una costanza che non può fare che piacere a chi vorrà usare le Sportec M5 su strada e per qualche track day all'anno. Qualunque sia il chilometraggio (nei limiti della decenza, ovviamente) saprà di poter contare su di loro.


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