Autore:
Stefano Cordara

CHIACCHIERATA Negli ultimi tempi pochissime altre moto hanno fatto tanto rumore come la nuova VFR. Merito anche della stessa Honda, capace di fare molto clamore con quel "manichino" esposto all'Intermot e poi all'Eicma l'anno scorso. Della V4 poi si è continuato a parlare, si è parlato più che altro dei contenuti tecnologici che questa moto portava con sé.

FRIZIONE? SOLO UNA, PER ORA Come il cambio a doppia frizione che però…. si farà attendere almeno fino all'anno prossimo, perché la prima VFR ad arrivare sul mercato sarà equipaggiata con un normale cambio a sei marce. Insomma, l'attesa era tanta, anche perché la VFR attuale cominciava ad avere una carta d'identità un po' "pesante" e si sentiva proprio il bisogno di un aggiornamento.

RIPARTITI DA ZERO In questo caso, però, parlare di aggiornamento è impossibile. A parte la disposizione a V dei 4 cilindri, il progetto della nuova VFR è qualcosa di assolutamente diverso da quello che abbiamo visto fino ad ora. Diverso anche nel look, assolutamente "di rottura" che sottolinea come in comune con la precedente VFR non ci sia davvero nulla. Qui si è partiti da zero, ma la nuova VFR conferma ancora una volta di essere la vera bandiera tecnologica del marchio, tanto che sono ben 20 i brevetti depositati per questo progetto.

V STRETTA Il motore, ad esempio, è qualcosa di totalmente inedito. Diverso in tutto da quello precedente, a partire dall'angolo incluso tra i cilindri che si stringe da 90° a 76°, guardacaso un valore molto simile a quello adottato dalla RC 211 (che aveva i cilindri aperti di 75°5').

VIBRAZIONI NO GRAZIE Questa operazione però ha richiesto una disposizione particolare dei perni di manovella (sfalsati tra loro di 28°) per riuscire a eliminare le vibrazioni senza ricorrere a un contralbero.

VICINI E LONTANI Ma questo V4 è speciale non solo per l'angolo incluso tra i cilindri; per offrire un bilanciamento ottimale e un centraggio perfetto all'interno del telaio, Honda ha utilizzato una soluzione innovativa che prevede che le due bancate siano simmetriche rispetto all'asse longitudinale del motore, ma i cilindri posteriori siano ravvicinati e quelli anteriori distanziati tra loro. In pratica, le bielle dei cilindri anteriori sono piazzate sullo stesso perno di manovella ma a fianco e all'esterno di quelle dei cilindri posteriori. In questo modo si è ottenuto un motore assolutamente simmetrico e perfettamente centrabile nel telaio.


UNICAM
Inoltre, i cilindri posteriori ravvicinati hanno consentito di ottenere una parte centrale della moto molto snella. Operazione riuscita anche perché il V4 sfrutta la stessa tecnologia della distribuzione Unicam (un solo albero a camme aziona direttamente le valvole di aspirazione e tramite un bilanciere quelle di scarico) sperimentata da Honda sui suoi motori da off-road, una soluzione che rende le teste estremamente compatte. Dai motori off-road ad alte prestazioni arriva anche la camera di manovella sigillata che riduce le perdite per pompaggio, anche questa una soluzione nuova per un motore da strada.

RIDE BY WIRE Poteva forse mancare il Ride by Wire? Certo che no, eccolo, infatti, presente all'appello alla voce "gestione elettronica" (battezzato Throttle by Wire), così anche sulla VFR niente più connesioni diretta tra manopola e farfalle, a tutto pensano chip e potenziometri, mentre a gestire le scalate pensa una frizione antisaltellamento simile a quella utilizzata dalla CBR 1000 Fireblade.

TANTA COPPIA DA SUBITO Il tutto porta a prestazioni notevoli, dai suoi 1.237 cc il V4 Honda fa uscire ben 172,2 cv a 10.000 giri con una coppia esagerata: 129 Nm a 8.750 giri. Ancor più interessante sapere che il 90% della coppia massima sia disponibile già a 4.000 giri, un valore che fa ben capire come sarà il carattere di questa moto. Del resto, chi conosce il motore V4 sa bene che l'erogazione ai medi regimi è il suo punto di forza.

ARRIVA IL CARDANO L'altro cambiamento "epocale" è nella trasmissione finale, la VFR abbandona la catena e sposa l'albero ("infilato in un bel forcellone monobraccio) e giunto cardanico unendosi quindi alla già nutrita schiera di sport-touring che utilizzano questa soluzione. La trasmissione, secondo quanto dichiarato da Honda è stata studiata apposta per essere quanto più "morbida" possibile e per limitare al massimo il beccheggio tipico di questo tipo di trasmissioni.

UN DIAMANTE NEL TELAIO Di fronte a tanta tecnologia motoristica, la ciclistica appare tutto sommato piuttosto "normale" il telaio di alluminio ha struttura a diamante, la forcella da 43 mm utilizza la cartuccia HMAS come le supersportive, ma offre solo la regolazione del precarico. In compenso il monoammortizzatore, mosso da un leveraggio Pro Link, e regolabile nel precarico (su 25 posizioni) e nel ritorno idraulico.

ABS COMBINATO Anche i freni rientrano nella normalità, per Honda. I dischi anteriori da 320 mm sono stretti da pinze radiali a sei pistoncini contrapposti gestite da un sistema di ABS combinato che ripartisce la frenata tra i due assi (il disco posteriore è da 276 mm) anche quando si aziona solo il comando anteriore o solo quello posteriore.

TOURING CON SPORT Da quel che si vede appare comunque logico che Honda abbia spinto più sul lato Touring che su quello sport di questo nuovo progetto. La carenatura molto estesa viene definita "a doppio strato" per deviare tutto il caldo lontano dal pilota e migliorare la penetrazione aerodinamica. Le dimensioni sono generose (interasse 1.545 mm, inclinazione cannotto 25°,5') il peso, 267 kg in ordine di marcia, in linea con quelle che ormai sono le sue concorrenti (BMW K 1300 S, Kawasaki ZZ-R 1400) e non è certo un caso che nel codino siano già previsti i ganci per le borse laterali (da 35 litri offerte in optional) e i molti accessori disponibili (bauletto, borsa da serbatoio, manopole riscaldabili, navigatore) vadano proprio nella direzione di un comfort ancora maggiore. Dopo le sue comparsate al Tokio Motor Show e all'Eicma la VFR non si farà attendere molto, a gennaio sarà già dai concessionari.


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