Autore:
Stefano Cordara

ANNI ALTERNI Come le moto sportive vivono di un'alternanza di novità biennale (un anno arrivano le nuove 1000, l'anno dopo è il momento delle 600), così nell'off-road made in Japan l'alternanza riguarda le 450 e le 250. L'anno scorso sono state le grosse quattroemmezzo a ricevere le principali attenzioni da parte dei tecnici. Per molte di loro (sempre Jap s'intende) sono arrivati motori nuovi e soprattutto l'iniezione elettronica, ultimo step evolutivo di una categoria che al carburatore proprio non voleva rinunciare. Il 2010 è invece l'anno delle duemmezzo, anche le piccole seguono le orme delle sorelle maggiori, e così vale anche per Honda che ha cambiato radicalmente la sua quarto di litro.

DENTRO È TUTTA NUOVA Al di là dell'aspetto estetico (sembra del tutto simile alla precedente) la CRF 250R è cambiata molto dentro, a partire dalle misure del motore che cambia alesaggio e corsa diventando, curiosamente, meno superquadro che in passato grazie a un pistone più piccolo (76,8 mm) e una corsa allungata fino a 53,8. Stiamo comunque parlando ancora di misure piuttosto spinte e la modifica, a detta di Honda, è stata fatta per incrementare la robustezza del motore.


IPERCOMPRESSO Di pari passo aumenta il rapporto di compressione (da 13:1 a 13,2:1) e arriva un nuovo corpo farfallato da ben 50 mm, che è parte della ormai classica (per Honda) iniezione elettronica PGM FI. Il motore è nuovo anche nei carter ridisegnati ottimizzandone gli spessori (fino a 2 soli millimetri in alcuni punti) per ridurre al massimo il peso. Riduzione cui contribuisce anche il nuovo impianto di scarico a silenziatore singolo che fa segnare 850 grammi in meno del precedente.

TANTI CAVALLI, POCA BENZINA Un motore che promette tanto (44 cv a 11000 giri e 29,3 Nm di coppia a 8000 giri) anche quanto a consumi. Non che interessi molto a chi pratica il cross, se non che il consumo più basso ha consentito di ridurre la capacità del serbatoio di 1,6 litri ottenendo quindi una moto ancora più snella. Anche la ciclistica è stata rivista a fondo, il telaio è inedito (siamo alla quinta generazione dell'alluminio per Honda) e ha il motore inserito più indietro e in basso, abbassando quindi il baricentro. Il forcellone si allunga di 29 mm e di conseguenza aumenta anche l'interasse, per incrementare la stabilità e la trazione in accelerazione.

QUASI 100… Le sospensioni, al contrario della 450, sono ancora firmate Showa; la forcella è da 48 mm, mentre il mono è il classico Pro Link. Il tutto per 100,7 Kg in ordine di marcia. Honda quindi manca per un soffio la cifra tonda dei 100 kg.


QUATTROEMMEZZO NIENTE DI NUOVO La 450 invece presenta solo aggiornamenti di dettaglio, è stata stravolta lo scorso anno ed è ancora una delle migliori. Per lei l'appuntamento con le novità sarà presumibilmente l'anno prossimo.

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